云賀

近年來，隨著低速電動車產(chǎn)銷量一再走高，行業(yè)亂象層出不窮，規(guī)范化管理勢在必行。去年底以來，低速電動車“立標(biāo)”工作啟動，引發(fā)社會廣泛討論，各方意見大相徑庭。當(dāng)前，如何圍繞“以規(guī)范求發(fā)展”這一基本原則，盡快推動低速電動車行業(yè)從“無法治”走向“有法治”，已成為亟待解決的一大難題。

行業(yè)野蠻生長

四輪低速電動車，簡稱低速電動車，在我國俗稱老年代步車，泛指以電池為動力，外形與普通乘用車類似，但行駛速度低、續(xù)駛里程短、安全技術(shù)性能達(dá)不到現(xiàn)行電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的車輛類型。

近年來，我國低速電動車產(chǎn)銷量呈爆發(fā)增長態(tài)勢，2014年以來年均增長率超過50%。其中2016年總銷量超百萬輛，是同年全國新能源汽車銷量的兩倍。據(jù)保守估算，目前全國低速電動車保有量約400萬輛。

雖然產(chǎn)銷量一再走高，但多年來低速電動車行業(yè)一直處在我國法律監(jiān)管的“灰色地帶”。無論是現(xiàn)行國標(biāo)《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》，還是國家《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》或《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》，均未涉及低速電動車企業(yè)和產(chǎn)品，《中華人民共和國機(jī)動車駕駛證管理辦法》也未對低速電動車上牌作出規(guī)定。

生產(chǎn)端缺少國家級標(biāo)準(zhǔn)、使用端沒有合法路權(quán)、銷售端渾水摸魚，導(dǎo)致我國低速電動車行業(yè)常年來“野蠻生長”，不僅對消費(fèi)者合法權(quán)益造成損害，也給道路交通管理、社會環(huán)境秩序維護(hù)帶來極大難題。

首當(dāng)其沖的是產(chǎn)品質(zhì)量安全難以保障。當(dāng)前，大部分低速電動車生產(chǎn)企業(yè)并不具備乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。個(gè)別車企只取得電動觀光車生產(chǎn)許可，卻把只限于景區(qū)、高爾夫球場等特定區(qū)域行駛的車輛產(chǎn)品，當(dāng)做普通電動車輛來宣傳售賣。

其結(jié)果是，大量安全性能差、產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊、不具備上路標(biāo)準(zhǔn)的低速電動車大行其道，給消費(fèi)者的生命財(cái)產(chǎn)安全帶來極大威脅。

道路交通秩序也難以維護(hù)。市面上銷售的低速電動車最高車速大多介于每小時(shí)40—60公里，由于沒有專用車道，大多數(shù)低速電動車都行駛在機(jī)動車或自行車道。不同速度的車輛混行，給交通管理部門執(zhí)法帶來極大困難。

此外，無車牌、不需駕照，導(dǎo)致部分人把低速電動車當(dāng)“特權(quán)”車來開，且由于保險(xiǎn)種類不全，一旦發(fā)生事故保險(xiǎn)，極易發(fā)生理賠糾紛。

利益之手扭曲供需

2015年，工信部、發(fā)改委、科技部、公安部、交通部向國務(wù)院上報(bào)了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，并獲得國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)批示同意。

“升級一批”，即支持部分達(dá)標(biāo)的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)升級轉(zhuǎn)型為純電動乘用車企業(yè)；“規(guī)范一批”，即通過制定產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建立健全低速電動車市場準(zhǔn)入和監(jiān)管制度；“淘汰一批”，即依法依規(guī)取締和淘汰不符合要求的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品。

上述表述釋放了國家積極推進(jìn)低速電動車規(guī)范化管理的信號，贏得輿論普遍支持。其中，“升級一批”和“淘汰一批”指示目標(biāo)明確，前者是對未來低速電動車行業(yè)發(fā)展方向提出更高要求，后者是本著對人民生命財(cái)產(chǎn)負(fù)責(zé)的態(tài)度，取締不合格產(chǎn)品和企業(yè)，凈化市場環(huán)境。

如今，社會爭論的焦點(diǎn)主要集中于“規(guī)范一批”，即如何通過“立標(biāo)”，設(shè)立合理的行業(yè)門檻，實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理。2016年10月28日，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)正式立項(xiàng)，這標(biāo)志著我國四輪低速電動車“立標(biāo)”工作啟動。同年11月18日，標(biāo)準(zhǔn)工作組籌建及第一次會議在北京召開。

隨后，相關(guān)部委、地方政府、生產(chǎn)企業(yè)、業(yè)內(nèi)專家等，圍繞著低速電動車行駛時(shí)速、電池種類、車身尺寸等具體標(biāo)準(zhǔn)制定，通過多種渠道、在不同場合紛紛發(fā)聲，但各方分歧較大，至今難以達(dá)成一致意見。

實(shí)際上，“立標(biāo)”之爭的核心，是企業(yè)發(fā)展、消費(fèi)者需求、道路安全、社會秩序等因素誰先誰后、誰輕誰重的問題。爭論背后反映出的是低速電動車行業(yè)“繁榮”表象下，經(jīng)利益之手扭曲的供需關(guān)系。

一方面，低速電動車蓬勃發(fā)展背后確有供需兩股推動力量。在需求側(cè)，我國三四線城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)公共交通設(shè)施相對落后、短途出行需求大，且低速電動車的駕乘舒適度優(yōu)于自行車和摩托車，價(jià)格和實(shí)用性比汽車更有吸引力，使其市場廣闊、需求旺盛。

在供給側(cè)，我國現(xiàn)存大量中低端制造過剩產(chǎn)能，受限于傳統(tǒng)汽車行業(yè)準(zhǔn)入高門檻，這部分產(chǎn)能紛紛涌入技術(shù)要求低、利潤空間大的低速電動車行業(yè)。

另一方面，當(dāng)前低速電動車行業(yè)并非在健康的市場機(jī)制下蓬勃壯大。消費(fèi)者、生產(chǎn)企業(yè)和地方政府出于不同的利益訴求，通過“鉆法律空子”，在一定程度上扭曲了供需關(guān)系、放大了“繁榮”表象。消費(fèi)者看中低速電動車成本低、不需駕照、不用上牌；企業(yè)不用申請生產(chǎn)資質(zhì)，偷工減料、有利可圖；地方政府礙于行業(yè)規(guī)模對于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的拉動作用，對于違法企業(yè)和產(chǎn)品也常?！氨犚谎坶]一眼”。

推進(jìn)規(guī)范化管理

面對低速電動車行業(yè)發(fā)展亂象，實(shí)現(xiàn)規(guī)范化管理勢在必行。如何才能圍繞“以規(guī)范求發(fā)展”這一基本原則，進(jìn)一步推動“立標(biāo)”工作展開？具體而言，可從以下三點(diǎn)出發(fā)：

一是盡快確立國家級低速電動車標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前各地方對于低速電動車是否屬“違法產(chǎn)品”態(tài)度看法不一，部分省市也曾出臺過地方性政策，試圖通過允許上牌等方式對行業(yè)進(jìn)行引導(dǎo)、承認(rèn)其路權(quán)。不過，汽車牌照并沒有地方性一說，制定國家級標(biāo)準(zhǔn)才是判定產(chǎn)品上路合法與否的前提。

二是避免利益集團(tuán)捆綁。本著“誰管理、誰評估、誰負(fù)責(zé)”的原則，充分尊重管理部門的評估意見。例如，低速電動車車速、車身尺寸事關(guān)道路秩序和上路安全，應(yīng)由道路交通管理部門進(jìn)行科學(xué)評測估算，給出專業(yè)意見；鉛酸電池與鋰離子電池路線選擇，事關(guān)回收污染問題，應(yīng)由環(huán)保部門結(jié)合全國土壤污染及血鉛問題的嚴(yán)重程度，給出科學(xué)評判。

三是根據(jù)地方實(shí)際情況靈活下放路權(quán)。在具體路權(quán)管理問題上，由于各地交通道路情況不一，消費(fèi)者的使用需求也不盡相同，可在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的情況下，在達(dá)標(biāo)車輛的路權(quán)和原有不達(dá)標(biāo)車輛的處置上，給予地方政府一定自由裁量權(quán)，由地方政府因地制宜分配路權(quán)。