C919首飛：國之重器夢圓藍天

圖/ 中國商飛官方微博

5月5日15時19分，經(jīng)過78分鐘的飛行，我國首款國際主流水準的干線飛機C919平安降落在上海浦東國際機場，首飛圓滿成功。C919是我國自主設(shè)計的干線飛機，它不僅實現(xiàn)了中國人的“大飛機夢”，而且將敲開世界干線客機市場的大門。

“晴空一鶴排云上，便引詩情到碧霄?！?月5日，我國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機C919（下稱“C919”）成功首飛。從2007年正式立項，到如今大飛機翱翔于祖國的藍天，億萬國人終于等來了這一刻。

一飛牽動國人心。C919成功首飛具有多重非凡的意義。

正像C919的“C”所寓意的，它不僅是主制造商中國商用飛機有限責(zé)任公司（下稱“中國商飛”）英文名稱簡寫的第一個字母，也是中國英文名稱“China”的第一個字母，體現(xiàn)了這架大型客機是國家的意志、人民的期望，在它的身上寄托著民族自豪感和民族自信。

C919是我國建設(shè)創(chuàng)新型國家的標志性工程，對于我國航空事業(yè)而言具有歷史性意義，可以說是開啟了中國民航的新時代。十年磨一劍，技術(shù)上的突破會帶動我國整體工業(yè)制造能力和水平的提升，加速中國從制造大國到制造強國的飛躍。

騰飛，為了4 7年的追尋

上海飛機制造有限公司廠區(qū)停放著一架白色涂裝的客機。這就是1980年首飛的運-10。飛機前的石碑上鐫刻著四個字——“永不放棄”。從1970年運-10立項，到2017年C919首飛，穿過47年光陰的中國“大飛機夢”里，所有的遺憾與挫折、不屈與奮起、成功與自豪，都凝結(jié)在這四個字里。

C919的飛天之路可以說是從零開始，充滿艱辛，每一次支撐研制人員闖過難關(guān)的都是永不放棄的精神和奮起直追的勇氣！

▲C919在進行滑行試驗（圖/中國商飛官方微博）

首次滑行僅行進十幾米

2016年12月，C919就要在上海浦東機場進行首次滑行試驗。對于身邊匆匆掠過的國外民航客機而言，滑行是再簡單不過的基本功。但對于一架全新研制的飛機，C919將第一次依靠自己的動力完成滑行。所有人都在等待這個激動的時刻。

但令人沒想到的是，C919的這第一次滑行僅僅行進了十幾米。C919大型客機總設(shè)計師吳光輝當時很著急，他回憶說，不相信只滑了那么一點，一直在想是什么原因。

在首次滑行后的講評會上，中國商飛試飛中心C919大型客機首飛機組機長蔡俊說，能明顯感覺到“啃”剎車的感覺，機組討論以后決定終止實驗。

剎車系統(tǒng)是飛機在地面減速的重要手段，如果剎車不好，飛機在滑行和降落時，可能會有沖出跑道的危險。所以，雖然只是感覺剎車并不太合適，首飛機組依然謹慎地選擇先排查問題，再考慮繼續(xù)試驗。失望的神情寫在現(xiàn)場每一個人的臉上。

首次滑行雖然遭遇了問題，但對于研制人員來說，這是意料之外，也在計劃之中。

吳光輝說：“我們一天內(nèi)就找到了問題所在，之后我們和供應(yīng)商談，回去修改軟件。大概一個月，軟件到位了，再開始滑行?！?/p>

經(jīng)過兩個多月的努力，C919首架機的剎車性能進行了細致的調(diào)整。2017年4月22日，C919首架機在進行高速滑行時，抬起了前輪，和整個中國的大飛機事業(yè)一樣，在經(jīng)歷了第一步的挫折和艱難地摸索以及等待后，C919從容地抬起頭，向著藍天的方向，蓄勢待發(fā)。

首飛沒有航圖全程背著救生衣

C919以一種近乎完美的狀態(tài)驚艷首飛，翻開了中國民用航空事業(yè)史冊的嶄新一頁。作為首飛機組的機長，41歲的蔡俊也不可避免地成為人們關(guān)注的焦點。然而，或許很少有人知道，在驚艷背后，試飛員們是在沒有航圖、全程背著救生衣的情況下完成首飛的。

首飛機組的服裝顏色和配置與平時訓(xùn)練明顯不同，是由耐火材料制成的橘紅色服裝。蔡俊介紹，其實這種衣服也是第一次穿。首飛是高風(fēng)險科目，如果不是高風(fēng)險科目，飛機組會穿其他顏色的衣服?！霸谡麄€飛行中，你如果在監(jiān)控大廳看的話，可以看到我們其實是背著救生衣的?！辈炭≌f，機艙里還有傘具、頭盔。

相對于人們較為熟知的飛行員，對于蔡俊這樣的試飛員，很多人并不了解。簡單地說，飛行員駕駛的是設(shè)計成熟、操作規(guī)范明確的飛機，而試飛員駕駛的是尚未定型，需要對各種極限條件下的飛行數(shù)據(jù)進行全面驗證的飛機，他們的任務(wù)是不斷挑戰(zhàn)飛機性能的極限，尋找一款新型飛機可能存在的安全問題，最殘酷的代價甚至是付出生命，對于C919的首飛，這樣的準備必須要有。

蔡俊說，首飛機組做了非常充分的準備，考慮到最極端的情況就是飛機不可控。當時最極端的預(yù)案是應(yīng)急離機。

在世界上很多國家，飛行員都屬于稀缺資源，試飛員更是鳳毛麟角。蔡俊從1997年開始飛行，一直在民航公司做飛行員、機長，駕駛最多的是空客系列飛機。2011年，蔡俊加入中國商飛剛剛組建的試飛團隊，成為一名試飛員。后來，蔡俊作為第一批試飛員之一被送往美國培訓(xùn)。

作為美國國家試飛員學(xué)校少有的中國籍優(yōu)秀學(xué)員，經(jīng)過一年的培訓(xùn)，蔡俊回到國內(nèi)。這時，C919首飛機組的機長開始進行層層選拔。

2016年11月，蔡俊被宣布成為C919首飛機組機長。11月底，蔡俊組建了首飛機組，除了蔡俊外，首飛機組還有副駕駛吳鑫、觀察員錢進、試飛工程師馬菲和張大偉。

蔡俊表示，首飛機組的五個人需要互相配合，因為鑒于飛機目前的構(gòu)型，在首飛階段還沒有導(dǎo)航設(shè)備，沒有航圖。

“吳鑫負責(zé)導(dǎo)航通訊，我往哪里飛他會指揮，我們不能飛出空域?！辈炭≌f。

▲英姿颯爽的首飛團隊（圖/解放日報）

伴飛飛機精心呵護

就在C919起飛之前，東航一架公務(wù)機B3293率先升空，執(zhí)行伴飛的“特殊任務(wù)”：為C919探路及監(jiān)控。

按照國際慣例，客機首飛時，一般會安排一架飛機伴飛。伴飛飛機先起飛，提前進入首飛空域，實地了解首飛高度層的風(fēng)、溫、云況等氣象條件，及時將有關(guān)信息通知地面指揮系統(tǒng)，首飛飛機根據(jù)這些信息做好飛行前的準備工作。首飛飛機起飛后，伴飛飛機上的工程技術(shù)人員會近距離監(jiān)控其飛行狀態(tài)，并為其提供高度和速度參考。C919首飛，這一伴飛任務(wù)由其啟動用戶東航來承擔。

當天，伴飛飛機東航B3293提前進入首飛空域，沿著首飛航路飛行了一次，實地了解了首飛高度層的實際情況，并及時通報地面指揮系統(tǒng)，為C919起飛做好探路工作。飛行階段，C919機組呼叫B3293機組在指定空域匯合并保持通信。飛行過程中，B3293在C919的右后上方，最小的空間安全間隔為垂直間隔600米，水平間隔900米，前后間隔300米。B3293機組的工程技術(shù)人員對C919進行了飛機外觀（舵面、起落架、漏油等）觀察，對飛行姿態(tài)進行了監(jiān)控，其他工作人員則對C919首飛進行攝影和現(xiàn)場直播。

只是造了個殼子？

C919首飛成功讓很多人激動不已。然而網(wǎng)上也出現(xiàn)了一些不同的聲音，說這架飛機有許多部件都是進口貨，甚至有人說中國人只是造了C919的殼子。他們的依據(jù)是有媒體報道，C919的八大部件只有機翼和尾翼是中國的，其他4.5個來自美國公司，1個來自德國，0.5個來自法國。

專家表示，不能通過“機身部件是否都是由中國制造”來判斷它是否是“中國大飛機”。如今飛機制造業(yè)已走上全球化道路，空客公司的客機雖然是德法等歐洲國家聯(lián)合研制，但多達30%的制造是在美國進行的；波音公司的客機則有35%的制造是在日本、中國等國完成，但沒有誰會質(zhì)疑波音公司的客機是不是美國產(chǎn)品。

即便C919的引擎和駕駛艙等一些系統(tǒng)部件是從國外進口的，但建造一架大型民航客機并不是某些人以為的那么簡單，不是把零部件拼在一起就能上天了。

那么，C919的自主創(chuàng)新到底體現(xiàn)在哪里？

C919的自主創(chuàng)新首先體現(xiàn)在總體方案自主設(shè)計，沒有任何外國企業(yè)涉足；其次還體現(xiàn)在氣動設(shè)計自主完成，自行組織計算機模擬和風(fēng)洞試驗，從機體試驗到制造全部自主完成。

此外，C919飛機設(shè)計研制中還有多項重大技術(shù)突破，如超臨界機翼、新材料應(yīng)用等。單是超臨界機翼的設(shè)計就是在繪制了2000多份圖紙后，才確定了最終方案。

工人在進行C919駕駛艙風(fēng)擋裝配操作（新華社劉坤攝）

中國商飛美國有限公司總經(jīng)理葉偉表示，說中國主要是給C919“造了個殼子”是一種誤解?？傮w集成正是大飛機制造的核心技術(shù)之一，集成技術(shù)的突破體現(xiàn)了中國航空制造業(yè)的巨大進步。就連波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維都曾經(jīng)開玩笑說：“如果人們都可以把買來的零部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了?！蓖ㄟ^C919的設(shè)計研制，我國掌握了民機產(chǎn)業(yè)5大類、20個專業(yè)、6000多項民用飛機技術(shù)，帶動新技術(shù)、新材料、新工藝群體性突破，進而也將帶動我國整個工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和進步。

首飛成功后，C919將轉(zhuǎn)入適航取證階段，這將不是一個短期內(nèi)能完成的任務(wù)。此前，國產(chǎn)新支線客機ARJ21用了6年的時間完成了數(shù)百項考試科目，才獲得中國民航局頒發(fā)的適航認證。

拿到了中國民航局頒發(fā)的適航認證還不夠，要走出國門進入主流航空市場，還需要歐洲和美國的適航認證。歐盟委員會運輸移動總司總司長亨里克·霍洛萊表示，C919將作為中歐雙邊適航談判和磋商中一個重要組成部分。而中美雙邊適航協(xié)議也有望在今年底簽署新的細則。一旦中歐、中美簽訂雙邊適航協(xié)議，C919就可以更輕松地走出國門，進入發(fā)達國家市場，不需要再重復(fù)申請，重復(fù)投入資源。

目前，C919大型客機已獲得國內(nèi)外23家客戶570架訂單，市場反應(yīng)很好。作為首家用戶的東方航空表示，他們十分期待C919早日投入運營，未來他們將用C919執(zhí)飛上海到北京的航線。

C9 29已在研制

在C919研制的同時，它的后續(xù)乃至未來機型的研制也已經(jīng)提上日程。其中就包括C929，乃至未來C939、C949的研制。

C919副總師領(lǐng)銜C929項目

目前中國商飛正在和俄羅斯聯(lián)合設(shè)計和制造下一代遠程寬體客機，在商飛內(nèi)部則稱之為C929。

這支團隊的平均年齡不到30歲，由陳迎春領(lǐng)銜。

陳迎春長期從事飛機總體氣動設(shè)計工作，曾參加和主持了“飛豹”、MPC-75、AE100、小鷹-500、ARJ21等型號飛機的研制，同時他還是C919的常務(wù)副總設(shè)計師。

▲5月5日，C919在上海浦東國際機場安全落地（新華社丁汀攝）

此外在中國商飛北京民用飛機技術(shù)研究中心還有一支未來產(chǎn)品與技術(shù)研究團隊，這個團隊給自己起的名字叫夢幻工作室，負責(zé)“靈雀”項目。

這個團隊負責(zé)超前預(yù)研，也許幾十年之內(nèi)都不會實際應(yīng)用，但卻是在為未來的C939、C949做準備。

模型已亮相珠海航展

實際上，C929模型在去年的珠海航展上就已首次亮相。

據(jù)中國商飛介紹，中俄兩國企業(yè)將按照對等原則開展研制工作，在上海組建合資公司作為項目實施主體。飛機總裝將在上海完成。

該客機采用雙通道客艙布局，基本型航程為12 000公里，座級280座。通過采用先進氣動設(shè)計、大量應(yīng)用復(fù)合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發(fā)動機等提高飛機綜合性能指標，寬體客機將比同類機型有更低的直接運營成本。另外，寬體機主推智能客機的概念技術(shù)，將具備智能故障診斷和狀態(tài)監(jiān)測能力。

根據(jù)研制經(jīng)驗，從項目啟動到實現(xiàn)首飛，預(yù)計需要7年左右時間，到實現(xiàn)產(chǎn)品交付預(yù)計需要10年左右時間。目前，雙方企業(yè)已制定了項目實施計劃，將在適當?shù)臅r候?qū)ν夤季唧w時間。（本刊綜合）