李 凱 王安毅

(湖北工業(yè)職業(yè)技術學院，湖北 十堰 442000)

商用車交付物流運輸模式改進策略探索*

李 凱 王安毅

(湖北工業(yè)職業(yè)技術學院，湖北 十堰 442000)

外包第三方物流企業(yè)運輸是國內(nèi)成品商用車交付主要的市場配送模式，在運行過程中由于資源渠道、管理瓶頸等原因使費用支付不合理導致部分司機會做出違規(guī)行為。借助互聯(lián)網(wǎng)平臺，采用異城接力的滴滴打車創(chuàng)新運輸模式及定位可視診斷下的全方位車輛監(jiān)控系統(tǒng)可降低駕駛風險，節(jié)約運營成本，提高配送效率，構建信用物流，為遠距離交付提供更好服務。

移動互聯(lián)；異城接力；司機眾包；運輸監(jiān)管；信用物流

從中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的汽車行業(yè)數(shù)據(jù)看，受經(jīng)濟復蘇及政策導向影響，我國汽車產(chǎn)業(yè)已步入穩(wěn)步增長階段。其中，商用車領域從2016年3月份起，就開始擺脫連續(xù)幾年的下降態(tài)勢，出現(xiàn)正增長。2016年中國商用車產(chǎn)銷量高達369.8萬輛和365.1萬輛，增速為8%和5.8%(見表1)，成績斐然。中國汽車工業(yè)協(xié)會預測2017年我國汽車市場將持續(xù)以5%的增速向前繼續(xù)發(fā)展。相對于乘用車的平板運載及“零公里”新車交付，商用車在購買過程中，買車人更關注的則是車輛運送，尤其是目前國內(nèi)商用車配送交付物流行業(yè)中出現(xiàn)的各種問題，更是讓消費者擔心不已；以至于有些外地客戶不顧物力、財力、精力，親自跑到生產(chǎn)廠家提車，在東風商用車的生產(chǎn)基地十堰經(jīng)常有陜甘青等外地客戶前來提車，避免購買的新車在運送輸中的損耗。

一、商用車交付物流的現(xiàn)狀問題及成因

成品商用車從廠家生產(chǎn)出來運送給經(jīng)銷商或客戶時主要依靠公路運輸，公路運輸通常有三種方式，分別是自主駕駛、牽引車運載和平板車運載[1]。由于國內(nèi)交通現(xiàn)狀和設備限制，國內(nèi)大多數(shù)商用車企業(yè)的中卡、重卡交付業(yè)務采用的都是自主駕駛的運輸模式，也就是行業(yè)俗稱的“送車”，即由司機將下線新車從交付中心送到各地的改裝廠，經(jīng)銷商或客戶所在地。微卡、輕卡配送業(yè)務采用的是與乘用車運輸一樣的平板運載方式或鐵路運輸。

表1 近4年中國商用車產(chǎn)銷量及增速

基于此種業(yè)務的需求，市場上孕育產(chǎn)生了大量的第三方物流企業(yè)(第三方車隊)經(jīng)營者，車隊負責人相當于業(yè)務信息中介者，送車司機為物流企業(yè)雇傭的專職及兼職貨車司機，偶爾由廠家人員客串。他們從工廠或經(jīng)銷商那里承接到送車業(yè)務后，再轉手承包給車隊下屬司機，在此過程中，廠家與第三方物流車隊簽訂送車協(xié)議后基本上對送車環(huán)節(jié)就不聞不問。“送車”配送模式有很多優(yōu)點，例如新車生產(chǎn)下線就可以直接上路交付，無需裝卸移動、庫存停留，節(jié)省時間，提高周轉效率；運送數(shù)量及行駛路線也可以靈活多變，單臺、多臺可以送，省內(nèi)、省外都能送，不受數(shù)量和區(qū)域的約束。

(一)“送車”方式中車輛耗損

相對于乘用車的平臺運輸，運送車輛在缺少有效性的保護措施下(僅僅在車身側面粘貼海綿和安全警示貼紙)直接上路行駛，易在運輸過程中受到損傷。相對于乘用車的零公里交付，經(jīng)銷商或客戶在驗收時，新車已行駛很長一段里程，被提前進行了未知的磨合，零部件及總成等都有了一定程度的磨損和消耗。

為保障運輸過程中新車的零公里，第三方物流車隊采用“背車”運輸，簡單描述就是下車為車隊的運輸工具車輛，上車為運送貨物新車[2]。相比而言，“背車”運輸模式可以降低成本，提高效率，曾經(jīng)有一段時間被多數(shù)物流企業(yè)采用。期間，一些行業(yè)道德缺失的送車公司為節(jié)約成本，降低費用，直接用新車替代運輸工具車輛，這種做法對上下車輛都造成了損傷。此外由于交通管控，“背車”行駛被認定為違規(guī)違法行為。

(二)“送車”方式中司機違規(guī)行為成因

以400馬力東風天龍重卡為例。我們通過市場調研發(fā)現(xiàn)，廠家支付給第三方物流公司的運費為500元/百公里，該車油耗約32升/百公里，按當前柴油價格6元/升計算，燃油費用為192元/百公里，配送毛利潤為308元/百公里。按照高速與省道并行的運輸方式要求，為避免疲勞駕駛，通常物流公司會要求配送車輛每天的行駛距離控制在500公里。在上述例子中，第三方物流公司收入為2500元/天，支付給司機300元/天(見表2)，扣除額定燃油費用及司機費用后，第三方物流公司凈利潤為1240元/天，是司機收入的4.13倍。

表2 傳統(tǒng)商用車新車配送模式費用清單表

第三方物流公司在轉交送車業(yè)務過程中除了提取高額的運營費用，有些甚至要求司機定期交納份子錢。司機拿到業(yè)務后，根據(jù)所送車輛類型不同，每天的收入也有差別，并且還須額外承擔送車途中的開銷，包括吃住、公路收費、返程交通費用及超出額定部分的燃油費用。由于廠家支付的運費大部分被物流公司拿走，少數(shù)職業(yè)操守不佳的司機為了提高收入，攤薄成本，在運送過程中也常常做出諸如私接貨物運輸業(yè)務、拆換原車零部件、未按規(guī)定路線行駛及加注燃油、虛開發(fā)票、超速駕駛、疲勞駕駛等違規(guī)或風險隱患行為(見圖1)。

圖1 第三方車隊運輸模式弊端圖

基于第三方物流企業(yè)管理不善或不規(guī)范等原因，導致商用車行業(yè)存在大量客戶投訴行為，客戶在發(fā)現(xiàn)交接車輛的各種所謂“質量”問題后，往往將矛頭對準生產(chǎn)企業(yè)，給企業(yè)形象帶來負面影響。汽車企業(yè)受困于送車業(yè)務模式的單一，物流企業(yè)受困于過程管理困難，并沒有找到更好的應對解決辦法。為最大限度地保障新車交付質量，廠家對送車業(yè)務的某些環(huán)節(jié)進行了規(guī)定和限制，除交付送車時需執(zhí)行驗車流程外，對于新車的各種油液加注在出廠時也進行了封閉以防偷換；物流企業(yè)同樣制訂送車途中到指定加油站加注標號燃油，按路線行駛及開具正規(guī)發(fā)票，停車休息不允許使用CD機，拆卸后排臥鋪保護膜等規(guī)定，以此來保持車輛原始狀態(tài)。這些方法雖然在一定程度上降低了違規(guī)行為發(fā)生的概率，但鑒于過程無法監(jiān)控，違規(guī)行為并沒有完全杜絕，上述措施只是起到治標的作用，而未治本。

受到各種利好，在經(jīng)過連續(xù)疲軟下跌之后，商用車市場迎來了增長春天。每年幾百萬的產(chǎn)銷量造就了配送行業(yè)的巨大利潤空間，未來在利潤驅動下，商用車交付物流配送行業(yè)競爭將加劇革新，交付體系改進升級是必由之路?？蛻艏敖?jīng)銷商期望得到的是更加優(yōu)質的運送服務，透明化的交付管理將受到企業(yè)和物流公司的青睞。

二、借助移動互聯(lián)優(yōu)化遠距離長途運輸為異城接力運輸

(一)APP軟件實現(xiàn)全城接力

通過分析發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)的外包送車模式中，問題產(chǎn)生的原因主要集中在車企、物流公司、經(jīng)銷商和客戶對于車輛的運輸管理不清楚及送車司機的收入過低。當司機收入豐厚且有保障，車輛沿途情況可以實時監(jiān)控時，自主駕駛運輸模式的“魚與熊掌”是可以兼得的。

近幾年，優(yōu)步出行和滴滴打車模式解決了城市交通的一系列問題。優(yōu)步出行為人們提供了一種“提前預約+專享司機”的服務，解決了閑置車輛和乘客之間的供需信息不對稱問題；滴滴打車改變了路邊攔車及無車可打的窘?jīng)r，解決了同城打車時間等待及價格不對稱問題。無論是優(yōu)步出行還是滴滴打車都是利用互聯(lián)網(wǎng)的泛在特點及手機移動的優(yōu)勢，將線上與線下融為一體，從初始打車到下車結束旅程都使用線上交通路線管理，線上費用結算支付，建立了網(wǎng)絡時代下的現(xiàn)代化出行方式。互聯(lián)網(wǎng)的核心就是解決信息的不對稱，優(yōu)步和滴滴解決的都是同城短距離出行問題，但商用車的物流配送特點則是遠距離長途運輸。

體育項目中有一項運動叫接力，其規(guī)則是每隊四名隊員依次傳遞接力棒，并跑完一定距離。如果我們將比賽跑道看成是送車路線，運動員看成司機，對于長距離異地的商用車配送可以借鑒這種模式，即集合各地不同的司機共同完成物流活動。例如，一輛東風天龍重卡從十堰生產(chǎn)基地下線，將要發(fā)往烏魯木齊，全程長達2800公里，運輸環(huán)節(jié)可以將路段分割成若干段，分別推送給不同城市的司機來完成區(qū)間運送。如果能再對各個交接區(qū)間及送貨司機進行選拔或挑選的話，那么將會出現(xiàn)以下場景，十堰一個優(yōu)質司機將車送到西安指定交接點，西安司機將車送往蘭州，蘭州優(yōu)質司機最終將車送往烏魯木齊目的地，三個司機共同完成了2800公里的長途接力。本地司機的路況熟悉及短距離運輸可以避免長途疲勞駕駛來帶的隱患風險，因此商用車的配送體系升級首先需要解決的就是異城送車司機選擇與送車業(yè)務區(qū)域銜接問題。

為了解決上述方案中的問題，需要設計一個移動的APP軟件，軟件類似于滴滴打車，分為司機自用版和企業(yè)管理版，基于目前主流的安卓及IOS操作系統(tǒng)開發(fā)。軟件要具備完整的平臺功能，包括任務發(fā)布、司機接單、運行監(jiān)控、在線支付、客戶評價等功能。假如在此基礎上能再進行司機的分級評定，既基于平臺功能，對社會閑置司機進行評級、篩選和匹配，同時又能給注冊司機的閑置時間進行更自由的匹配，這樣將能更大程度地提升司機的業(yè)務素質和職業(yè)道德。在實施過程中，商用車生產(chǎn)企業(yè)或物流公司發(fā)布任務并對訂單進行全程管理，根據(jù)司機提交的閑置時間段，系統(tǒng)自動將長距離送車任務分割，推送給若干異地司機，共同完成送車接力，為了保證交接手續(xù)的簡約化，規(guī)范化，可以將城市的品牌特約經(jīng)銷商或服務站作為配送的轉接點。同時為了結算支付方便，可以在區(qū)域交接完畢后，及時在線支付報酬，這樣既能避免長途駕駛的交通風險，又能保障送車司機的收入提高且及時兌現(xiàn)。

(二)定位可視診斷技術監(jiān)控車輛物流運輸過程

解決運輸車輛的實時監(jiān)控問題可以借鑒行車記錄儀和飛行數(shù)據(jù)記錄儀(黑匣子)的原理，運送過程中監(jiān)控包括車輛自身系統(tǒng)運行數(shù)據(jù)，車輛行駛路線位置定位，車輛內(nèi)外情況實時記錄影像，車輛預警安全救援服務等，可以稱之為車載智能硬件，是集成了多個功能的、可裝卸的智能后視鏡[3]。車輛配送之前安裝在相應的位置，到達指定地點后，由司機或經(jīng)銷商拆卸下來帶回，循環(huán)反復利用，成為實時監(jiān)管運輸車輛的最佳載體。

基于車輛監(jiān)控內(nèi)容要求，車載智能硬件需不同的模塊共同完成作用。如內(nèi)置的OBD(車輛診斷系統(tǒng))用于收集商用車行駛數(shù)據(jù)，對車輛運行數(shù)據(jù)如發(fā)動機、電路、排放、故障等實時監(jiān)控，以確保行駛車輛沒有問題；基于GPS和無線數(shù)據(jù)網(wǎng)絡的LBS(位置服務)模塊，對車輛位置進行定位，并實時發(fā)送到接收端，以保證配送路線正確；基于全新地圖數(shù)據(jù)下的ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))智能后視鏡，在對運輸路徑進行自動導航和規(guī)劃的同時提供高級駕駛輔助、提前預警、行車記錄、停車監(jiān)控、一鍵救援等服務，以最大限度保證司機駕駛的安全性；此外，基于4G移動的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)可以對車輛前后方情況進行語音及圖像實時錄制、同步傳送，并提供在線娛樂、消費等功能，通過人機互動提高駕駛樂趣。

三、商用車創(chuàng)新交付物流模式改革的優(yōu)勢及阻力

(一)創(chuàng)新交付物流模式帶來的好處

以東風商用車公司為例，估算互聯(lián)網(wǎng)交付模式的APP軟件、硬件研發(fā)和過程管理的費用為500萬元/年，東風商用車公司每年的銷量約為50萬輛，以每輛車交付周期平均為2天計算，則每輛車分攤的APP互聯(lián)網(wǎng)成本為5元/天。車載智能硬件的成本約為550元/臺，以3年折舊，每年折舊費用183元，每天折舊費用0.5元。在上述例子中，東風天龍重卡單臺配送車輛每天的運輸成本為油費960元、APP管理費5元及車載智能硬件折舊費0.5元。

表4 傳統(tǒng)與APP互聯(lián)網(wǎng)交付模式成本對比表

通過表4可以看出，在采用了APP互聯(lián)網(wǎng)交付模式后單車每天的成本可以降低約1034.5元，以每輛車交付周期平均為2天計算，對以每年50萬輛銷量的東風公司來說，配送成本可以節(jié)省約10.35億元，如果將此方案推廣到全國各個商用車生產(chǎn)企業(yè)或物流公司的話，每年節(jié)省的成本十分可觀。

移動互聯(lián)下的創(chuàng)新交付物流模式，對于諸如東風商用車公司、第三方物流公司和經(jīng)銷商等企業(yè)來說，可以降低日益高漲的司機成本，完善運送監(jiān)控機制，保障車輛安全，提高客戶滿意度[4]。對于送車司機而言，他們可以自由出售閑置時間，提高勞動收入，減少駕駛風險，安心工作掙錢(見圖2)。

圖2 互聯(lián)網(wǎng)+平臺創(chuàng)新運輸模式優(yōu)勢圖

(二)APP互聯(lián)網(wǎng)交付模式的缺點

由于配送面向全國各地，送車沿線各城市情況復雜，可能會導致前期市場推廣成本較高，收益回報較緩。此外由于路線復雜、司機分布范圍廣，可能導致管理難度大。我們可以借鑒滴滴的模式，通過投訴、獎懲、舉報、實時監(jiān)控等機制加強對APP司機的管理。另外，運營過程中系統(tǒng)的可靠性可能存在隱患，如持續(xù)工作的準確性，軟硬件升級的穩(wěn)定性，故障修復的及時性，人為破壞硬件設施監(jiān)管性等。

(三)創(chuàng)新交付物流模式進行的阻力

傳統(tǒng)的交付物流模式已經(jīng)運行多年，第三方車隊也已存在一段時間了，其中必定形成了諸多復雜的利益裙帶關系。移動互聯(lián)下的創(chuàng)新交付物流模式勢必會牽扯或撬動某些群體的“奶酪”，將可能遭到一部分群體的極力反對。此外軟件的開發(fā)調試運用，硬件的設計生產(chǎn)安裝都需要資金投入，這一部分錢誰出，使用過程中的維護及管理費用又該誰來承擔，同樣需要協(xié)商。異城司機注冊后的認定、評級及任務的分派，運送過程中事故發(fā)生后的責任判定，賠償處理等同樣也是不可逃避的話題。

五、結語

對比發(fā)現(xiàn)，借助移動互聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)連接兩端，甚至多段路線，并沿途提供加油、住宿及駕駛輔助等系列增值服務，可以解決異地遠距離車輛運送產(chǎn)生的難題。通過提高收入，并輔之以投訴、獎懲、舉報、實時監(jiān)控等方式循環(huán)加強司機考核，可以逐步建立規(guī)范的管理體系，并以此來促進物流信用的構建，形成長效運行機制，產(chǎn)生較大的推廣價值。利用互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新運輸模式的優(yōu)勢，對于諸如商用車公司、物流公司等企業(yè)來說，可以完善運送監(jiān)控機制，降低疲勞駕駛風險，保障運送車輛安全，節(jié)約物流運輸成本，提高客戶滿意度。對于諸如十堰、襄陽等商用車生產(chǎn)基地，未來通過系統(tǒng)普及可以形成開放共享、協(xié)調創(chuàng)新的全新物流模式體系和互聯(lián)網(wǎng)+產(chǎn)業(yè)革新局面。

改革遭遇阻撓和障礙是不可避免的，當改革的結果能給企業(yè)帶來實質性效益時，必須有破釜沉舟之勇氣。行業(yè)市場擁抱互聯(lián)網(wǎng)已成為不可阻擋的趨勢，物流運輸模式的改進是為了讓廠家、第三方物流公司、經(jīng)銷商、客戶、司機多方用戶享受更好、更優(yōu)的服務，這在不久的未來將會成為現(xiàn)實。

[1]尤達之.商用車運輸方式亟待升級[N].現(xiàn)代物流，2013-04-19.

[2]李延春.商用車物流發(fā)展現(xiàn)狀及建議[J].物流技術與應用(貨運車輛)，2012(4):78-79.

[3]賀北時.商用車智能后視鏡“樂卡威視”誕生[N].商用汽車新聞，2016-05-23.

[4]簡明全.商用車聯(lián)網(wǎng)運營服務市場:冉冉升起之星[J].中國公共安全，2016(10):98-101.

2016-05-10

李 凱(1984-)，男，湖北襄陽人，湖北工業(yè)職業(yè)技術學院講師，主要從事汽車專業(yè)建設及課程教學。王安毅(1980-)，男，湖北十堰人，湖北工業(yè)職業(yè)技術學院助教，主要從事學生管理及課程教學。

10.3969/j.issn.1672-9846.2017.02.010

F252

A

1672-9846(2017)02-0048-04