黎永學(xué)

摘 要：地鐵站通行設(shè)施在整個(gè)地鐵運(yùn)行中起著非常關(guān)鍵的作用，該文通過對(duì)通行設(shè)施進(jìn)行節(jié)點(diǎn)劃分分析，得出各節(jié)點(diǎn)通行能力，從而得出地鐵站通行設(shè)施的整體通過能力，進(jìn)而有針對(duì)性地對(duì)地鐵站通行能力進(jìn)行有效分析提高。

關(guān)鍵詞：地鐵站 通行設(shè)施 分析研究

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）03（c）-0043-02

地鐵車站通行設(shè)施作為地鐵交通系統(tǒng)重要組成之一，必須保證乘客的高效、便捷及舒適的通行，其整體通過能力對(duì)運(yùn)營服務(wù)效果有著非常關(guān)鍵的作用。

地鐵車站通行設(shè)施整體通過能力是地鐵站中站臺(tái)、通道、閘機(jī)、樓梯所有路段以及節(jié)點(diǎn)整體體現(xiàn)出來的通過能力，即地鐵車站整體通行能力。

通過對(duì)地鐵車站通行設(shè)施進(jìn)行節(jié)點(diǎn)劃分，繼而得出各節(jié)點(diǎn)通過能力，確定基本節(jié)點(diǎn)的通過能力，確定瓶頸路段，進(jìn)而確定目標(biāo)地鐵車站通行設(shè)施整體通過能力，并有效進(jìn)行分析提高。

1 節(jié)點(diǎn)通行能力

地鐵車站的通行設(shè)施一般由樓梯、通道、閘機(jī)、站臺(tái)排隊(duì)候車區(qū)組成，以這幾個(gè)部分分別為節(jié)點(diǎn)，作為研究分析單元，對(duì)其通過能力進(jìn)行分析。

1.1 樓（扶）梯通行能力

樓梯和自動(dòng)扶梯是地鐵車站中主要的客流移動(dòng)設(shè)施，同時(shí)還有著升降功能，在立體上和水平設(shè)施相連。在客流高峰時(shí)，客流量長時(shí)間處于較大狀態(tài)，若乘客流量持續(xù)較大而樓梯的通行能力不足，即樓梯以及扶梯通行能力長期低于乘客到達(dá)量，滯留等候的乘客將會(huì)越來越多，導(dǎo)致樓梯和自動(dòng)扶梯處的擁堵情況越來越嚴(yán)重，嚴(yán)重影響給車站的正常運(yùn)營。

樓梯的通行能力計(jì)算方法如下：

C1=B（N1×n）/K

式中：

B為樓梯寬度（m）；

N1為樓梯雙向人流混行通過能力，一般取3 200人/（h·m）；

n為樓梯的利用率，一般取0.7；

K為超高峰系數(shù)，一般取1.2～1.4。

在有條件自動(dòng)扶梯的情況下，要盡可能配置自動(dòng)扶梯，自動(dòng)梯臺(tái)數(shù)的計(jì)算方法如下：

C2=n3（N2×n）/K

式中：

n3為自動(dòng)扶梯數(shù)量；

N2為自動(dòng)扶梯乘客輸送能力，一般情況下取8 100人/h（自動(dòng)梯性能為梯寬1 m，梯速為0.5 m/s，傾角為30°）；

n為自動(dòng)扶梯的利用率，一般選用0.8；

K為超高峰系數(shù)，一般情況下取1.2～1.4。

所以樓梯、扶梯混合的通過能力為：

CL=C1+C2

1.2 通道通行能力

通道是乘客通行、進(jìn)出站、換乘的重要通道，通道其通行能力需要滿足乘客通行需求，尤其是高峰時(shí)段的通行需求，還要使得乘客通行方便快捷，在緊急情突發(fā)情況下，要使得乘客能快速疏散。

通道通行能力計(jì)算方式如下：

CT=（B1-M）×N

式中：

B1為通道寬度（m）；

M為通道障礙物、附屬物寬度（m）；

N為1 m通道每小時(shí)通過能力，人/（h·m），單向取5 000人/（h·m），雙向取4 000人/（h·m）。

1.3 閘機(jī)通行能力

乘客從站外進(jìn)到站內(nèi)乘車，會(huì)通過閘機(jī)進(jìn)入到車站內(nèi)部候車、乘車，或者從閘機(jī)出到站外。在高峰時(shí)段，如果進(jìn)閘口的通行能力不足，會(huì)使得部分乘客滯留在閘機(jī)排隊(duì)，如果乘客的到達(dá)率長時(shí)間高于閘機(jī)的疏散率，則在閘機(jī)聚集的乘客將會(huì)越來越多，極大地影響了車站的正常運(yùn)營，并且?guī)砹税踩[患。

表1列出了進(jìn)閘口不同設(shè)施的基本客流通行能力。

所以，地鐵站閘機(jī)的通行能力為：

CZ=C1×n1+C2×n2+C3×n3+…

式中：

CZ為進(jìn)（出）閘口的通行能力；Cx為某類基本設(shè)施的通行能力；nx為該類基本設(shè)計(jì)的數(shù)量。

1.4 站臺(tái)排隊(duì)候車區(qū)通行能力

地鐵站的站臺(tái)既要滿足乘客候車需求，同時(shí)還兼顧著站臺(tái)內(nèi)交通通行走廊的功能。其通行能力主要由站臺(tái)寬度來決定，而站臺(tái)寬度有三個(gè)組成部分，即乘客候車區(qū)寬度、乘客流動(dòng)區(qū)寬度和站臺(tái)兩側(cè)邊沿安全帶寬度，最終影響站臺(tái)通行能力的因素是乘客流動(dòng)區(qū)寬度。

站臺(tái)候車情況如圖1。

由此得到乘客流動(dòng)區(qū)寬度計(jì)算方法，如下公式所示：

Wf=W-Wd-Ws

式中：

Wf為乘客流動(dòng)區(qū)寬度（m）；

W為地鐵站臺(tái)總寬度（m）；

Wd為乘客候車區(qū)寬度（m），可根據(jù)車站實(shí)際情況測(cè)量得到；

Ws為安全預(yù)留寬度（m），一般兩端各取0.3 m。

從而得到站臺(tái)通行能力計(jì)算公式如下：

Cf=N×Wf

式中：

N為1 m通道每小時(shí)通過能力，人/（h·m），一般取4 000人/（h·m）；

Wf為乘客流動(dòng)區(qū)寬度（m）。

2 地鐵站整體通過能力

通過上述章節(jié)的分析計(jì)算，得到了各個(gè)節(jié)點(diǎn)的通過能力，進(jìn)而將各個(gè)節(jié)點(diǎn)通過能力進(jìn)行整體分析，對(duì)比樓梯、通道、閘機(jī)、站臺(tái)四個(gè)節(jié)點(diǎn)的通行能力，得出CL、CT、CZ、Cf中的最小值，從而知道了車站通過能力的瓶頸所在，也就是地鐵車站的整體通過能力。

得到了地鐵車站的整體通過能力，把握住地鐵車站通過能力的瓶頸和關(guān)鍵點(diǎn)，從而能夠有針對(duì)性進(jìn)行分析改善，對(duì)該節(jié)點(diǎn)的通過能力進(jìn)行提升，從而有效提升地鐵站的整體通過能力。

3 結(jié)論及展望

在地鐵站的實(shí)際運(yùn)營中，將地鐵站的通行設(shè)施進(jìn)行有效節(jié)點(diǎn)劃分，并有效分析其通過能力。如果能從瓶頸節(jié)點(diǎn)出發(fā)對(duì)地鐵站通行相關(guān)設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化，則會(huì)使得優(yōu)化過程非常高效并且能得到比較好的效果，有效提升了地鐵站的通行能力。

地鐵作為城市重要的交通出行工具，是城市交通系統(tǒng)不可或缺的一部分，而地鐵站通行設(shè)施地鐵服務(wù)系統(tǒng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，研究如何優(yōu)化地鐵站通行設(shè)施意義深遠(yuǎn)。在以后的學(xué)習(xí)工作中，希望能有機(jī)會(huì)進(jìn)行進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)

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