地鐵折返道岔故障處理時(shí)行車組織方案論述

楊春榮

摘 要：本文主要分析了地鐵折返道岔故障的處理原則與方法，重點(diǎn)探討了故障處理時(shí)的行車組織方案。地鐵是我國(guó)交通的重要組成部分，目前已經(jīng)成為人們出行的首選交通工具，有助于緩解交通壓力，確保其安全運(yùn)營(yíng)具有十分重要的價(jià)值與意義。折返道岔故障嚴(yán)重降低了地鐵運(yùn)行的安全性與穩(wěn)定性，需優(yōu)化故障處理效果，制定科學(xué)合理的行車組織方案，以此為人們的出行安全保駕護(hù)航，并為我國(guó)地鐵事業(yè)的健康發(fā)展提供有效助力。

關(guān)鍵詞：地鐵折返道岔故障；處理原則；處理方法；行車組織方案

1.地鐵折返道岔故障處理原則

折返道岔是地鐵運(yùn)行中不可或缺的重要設(shè)備，一旦出現(xiàn)故障將會(huì)帶來(lái)無(wú)法挽回的經(jīng)濟(jì)損失與人員傷亡，為了解決這一問題，工作人員應(yīng)綜合考慮各項(xiàng)因素，嚴(yán)格按照?qǐng)D一中列出的幾項(xiàng)原則進(jìn)行故障處理。（1）響應(yīng)原則。故障發(fā)生的第一時(shí)間，車站、司機(jī)、維修部門應(yīng)立即做好準(zhǔn)備，加強(qiáng)溝通配合，進(jìn)行合理有效的應(yīng)急處理，避免出現(xiàn)混亂。（2）處置原則。應(yīng)先救人，再選擇影響最小的折返方式疏散客流量，尤其是在高峰時(shí)期，應(yīng)在安全行車的基礎(chǔ)上盡量縮短行車間隔。在客流量較小的時(shí)段，如夜晚，可采用手搖道岔鎖的方式改變折返路線。（3）行車調(diào)整原則。地鐵折返道岔故障發(fā)生后，很容易出現(xiàn)車輛擁堵碰撞問題，進(jìn)行調(diào)度時(shí)應(yīng)做好清線處理。同時(shí)啟動(dòng)備用路線，讓無(wú)法折返的列車能順利通行，還需根據(jù)列車間隔合理安排列車下線回段場(chǎng)，以此提高行車處理方案的科學(xué)性與可行性。

2.地鐵折返道岔故障處理方法

地鐵折返道岔根據(jù)使用情況分為兩類，其一是折返時(shí)必需經(jīng)過的道岔，其二是有備用路線的道岔，折返道岔易受外界因素影響而出現(xiàn)故障問題。處理一類折返道岔故障時(shí)，工作人員應(yīng)事先做好清場(chǎng)處理，不允許任何列車通過，如果是因機(jī)械因素導(dǎo)致的故障問題，維修人員可進(jìn)入故障區(qū)域展開維修，同時(shí)采取小交路運(yùn)行等方式組織行車，確保地鐵正常運(yùn)營(yíng)。如果由信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖故障導(dǎo)致，應(yīng)在不危及行車安全的基礎(chǔ)上安排人員下線路搶修。針對(duì)二類折返道岔故障，可先安排列車從其他線路折返，運(yùn)營(yíng)結(jié)束后再展開維修工作，但如果同時(shí)有兩個(gè)及以上的道岔出現(xiàn)故障則應(yīng)按一類故障處理，以免影響列車運(yùn)行安全。

3.地鐵折返道岔故障處理時(shí)的行車組織方案論述

3.1各部門與人員各司其職

故障發(fā)生時(shí)，相關(guān)部門與人員（見圖二）應(yīng)各司其職，盡量提高故障處理與行車處理效率?？刂浦行挠兄笓]調(diào)度職責(zé)，應(yīng)在故障發(fā)生的第一時(shí)間在公司內(nèi)部報(bào)備，并根據(jù)實(shí)際情況選擇損失最小的行車調(diào)度方案，還需在故障完成后注銷搶修作業(yè)票。終點(diǎn)站應(yīng)負(fù)責(zé)報(bào)告與報(bào)修，檢修完成后協(xié)助完成道岔測(cè)試。信號(hào)室應(yīng)根據(jù)行車組織方案下路軌手搖道岔保障列車折返作業(yè)，并保護(hù)維修人員的生命安全。司機(jī)應(yīng)具備良好的應(yīng)急能力，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)報(bào)告，根據(jù)調(diào)度方案調(diào)整與轉(zhuǎn)換行車路線。值班室需做好備用車上線準(zhǔn)備工作，協(xié)助正線行車作業(yè)有序落實(shí)。

3.2組合不同的行車調(diào)整方法

現(xiàn)階段，地鐵行車調(diào)整方法種類大致可分為四種。其一是全線列車多停，這種方法可增加行車距離，延長(zhǎng)行車周期，一定程度上降低了地鐵運(yùn)營(yíng)壓力。其二是退車，能有效降低列車運(yùn)行壓力，有助于維持運(yùn)行秩序，提高了行車組織水平。其三是列車載客越站，雖然會(huì)給乘客帶來(lái)一些不便，但可合理控制列車運(yùn)行間隔，充分釋放后續(xù)列車的運(yùn)能。其四是列車始發(fā)站不停站載客，避免客流量較大的車站出現(xiàn)滯留乘客問題。

3.3制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間

故障發(fā)生及處理過程中出現(xiàn)作業(yè)時(shí)間與作業(yè)程序錯(cuò)亂問題在所難免，原有的運(yùn)行保護(hù)機(jī)制停止運(yùn)行，維修人員及其相關(guān)人員多次進(jìn)出故障場(chǎng)所，為了保障工作人員的人身安全，應(yīng)制定雙人確認(rèn)、車機(jī)聯(lián)控等制度，為維系人員的安全提供制度保障。隨著科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展，計(jì)算機(jī)技術(shù)與通信技術(shù)快速發(fā)展，可利用現(xiàn)代化信息技術(shù)制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并結(jié)合折返能力、故障處理時(shí)間等因素模擬維修過程，以此提高故障維修質(zhì)量與效率。

3.4降低晚點(diǎn)頻率

地鐵折返道岔故障發(fā)生后，故障處理與行車組織過程中極易因人為因素影響而出現(xiàn)晚點(diǎn)情況，降低了地鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，應(yīng)采取有效措施降低晚點(diǎn)頻率。指揮中心應(yīng)盡快將新的行車組織方案下發(fā)通知給每位列車司機(jī)，及時(shí)作出反應(yīng)，列車行駛過程中司機(jī)也應(yīng)時(shí)刻關(guān)注故障維修情況與折返路線。除此之外，還應(yīng)精簡(jiǎn)行車標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)，提高溝通效率，以此達(dá)到降低晚點(diǎn)頻率的目的。

4.總結(jié)

綜上所述，合理可行的行車組織方案可在地鐵發(fā)生折返道岔故障時(shí)最大程度地降低損失，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的可靠性與經(jīng)濟(jì)性有著至關(guān)重要的影響，需加強(qiáng)重視，根據(jù)實(shí)際情況提高行車組織質(zhì)量與效率。具體工作中，相關(guān)部門與人員應(yīng)各司其職，嚴(yán)格遵循折返道岔故障處理原則，將不同的行車調(diào)整方法進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，制定標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間，從而將故障風(fēng)險(xiǎn)控制在最低水平，為地鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展注入源源不斷的動(dòng)力。

參考文獻(xiàn)

[1]遲勝超.哈爾濱地鐵1號(hào)線行車組織模式[J].城市軌道交通研究，2013，16（6）：116-120.

[2]王海榮.地鐵道岔故障下的行車組織探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2015，（5）：55-58.

（作者單位：南京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司）