日本福岡JR博多站交通綜合體空間設(shè)計分析與啟示

米滿寧黃瀟

日本福岡JR博多站交通綜合體空間設(shè)計分析與啟示

米滿寧黃瀟

（重慶大學(xué)藝術(shù)學(xué)院，401331，重慶//第一作者，教授）

從城市交通綜合體空間設(shè)計理念出發(fā)，以日本福岡JR博多站交通綜合體為案例，分析了福岡JR博多站的空間組成與換乘空間的組合方式，以及設(shè)計上的優(yōu)缺點，并探討了值得借鑒的方面。同時，對未來中國交通綜合體發(fā)展方向作出了初步思考和分析。

JR博多站；交通綜合體；換乘空間；空間設(shè)計

Author′s addressCollege of Arts，Chongqing University，401331，Chongqing，China

由于現(xiàn)代城市交通路網(wǎng)在發(fā)展的過程中會產(chǎn)生一定的線路交叉，對于一些無法通過一條公共交通線路到達(dá)的地點，乘客可以在交通樞紐通過換乘到達(dá)目的地；同時，由于公共交通在時間上會有間隔，需要一定的等待時間，為了在乘客等待過程中有更舒適的環(huán)境，交通樞紐附近會設(shè)置一定的商業(yè)和休閑空間來滿足乘客的不同需求。為了便于乘客在換乘和等待時有更好的出行體驗，交通與商業(yè)公共空間的結(jié)合變得更加緊密，逐漸形成了城市交通綜合體。在這種匯集交通換乘與商業(yè)休閑空間為一體的綜合體建筑中，乘客在換乘和等待的閑暇之余，可以選擇購物或休閑來消磨時間，這樣的出行模式已廣為大眾所接受。

現(xiàn)代城市交通綜合體建筑通常包括以下功能空間：交通換乘區(qū)、大型商業(yè)廣場、商務(wù)辦公區(qū)、立體停車場、星級酒店。本文以日本福岡市JR博多站為例，分析其交通綜合體空間組成及換乘空間組合方式的優(yōu)劣性。

1 JR博多站交通綜合體空間分析

JR博多站（JR Hakata City，其中“JR”指的是原為國營、現(xiàn)為民營的日本鐵道會社）占地約2萬m2，是日本福岡市大型的交通換乘綜合體，同時也是福岡市新興的購物中心。經(jīng)歷了兩次遷移及5次改建，如今的博多站交通綜合體（地面10層、高60 m）具有有多個空間，其中包括交通換乘空間、購物休閑空間、商務(wù)會議空間和屋頂花園等（見圖1）。

1.1 交通換乘空間

JR博多站建于1890年（日本明治23年），最近一次改建的博多站于2011年3月正式營業(yè)，改建后的博多站建筑結(jié)構(gòu)使交通線路之間的換乘更加方便。JR博多站綜合體建筑坐東朝西，鐵路與新干線南北貫穿，內(nèi)部功能及路線劃分明確（見圖2），其交通換乘空間主要集中在第一至第三層。由于博多站內(nèi)南北貫穿著鹿兒島至東京的鐵路線，其主入口與博多站前廣場相連，位于其西側(cè)。第一層的鐵路線換乘口位于建筑內(nèi)東部和南部，兩側(cè)均設(shè)有休息區(qū)及商鋪，乘客可以在換乘等待的過程中享受購物休閑的樂趣（見圖3）。博多站二層不僅作為交通換乘空間，同時也容納了許多商業(yè)店鋪。博多站二層外側(cè)設(shè)有站前廣場伸出平臺（寬10 m），使得建筑面積得以增加，這與格羅皮烏斯的蓬比杜藝術(shù)中心的設(shè)計方式類似，都使得戶外空間得以豐富和延展。二層的西入口可以通過伸出平臺到達(dá)，而外側(cè)平臺又與人行天橋設(shè)計成一個整體，前往換乘區(qū)的乘客可以在西北部的多岔路口進入人行天橋，并隨著路標(biāo)指示直接進入換乘點。第三層新開設(shè)了檢票口，同時設(shè)有寬闊的等待大廳，大廳北側(cè)墻面整體安裝了落地玻璃，可以清楚地看到站點發(fā)車情況。對于外國乘客，一層設(shè)有問訊處和導(dǎo)游處，并且在地下一層開設(shè)了出國行李托運的服務(wù)窗口。

圖1 JR博多站交通綜合體樓層導(dǎo)覽

圖2 JR博多站鐵路換乘路線示意圖

1.2 購物休閑空間

JR博多站的四至八層主要用作購物休閑的商業(yè)空間。北部為AMU購物廣場（AMU Plaza Hakata）和東急手創(chuàng)（Tokyu Hands），南部為博多阪急百貨（Hakata Hankyu），南北商業(yè)空間均安裝了升降電梯。AMU購物廣場店鋪的劃分運用了核心筒結(jié)構(gòu)（見圖4），各層商業(yè)圍繞中心的垂直交通展開，而阪急百貨店鋪的分布卻較為集中且自由布置（見圖5）。一至三層的商業(yè)空間與換乘空間緊密結(jié)合，適合換乘時間較緊急的乘客換乘與購物休閑，四至八層以提供大規(guī)模的購物消費為主，同時集結(jié)了餐飲等休息空間。這種商業(yè)空間的布置由于已被各個國家廣泛借鑒和運用，因此在眾多現(xiàn)代商業(yè)綜合體建筑中較為常見。然而，其具有特色的是日式百貨非常重視人們的手工勞動產(chǎn)品，東急手創(chuàng)（Tokyu Hands）作為出售手工藝品的商業(yè)部分就占據(jù)了五層樓的建筑空間。

圖3 JR博多站換乘空間結(jié)構(gòu)圖

圖4 AMU平面核心筒結(jié)構(gòu)

圖5 阪急百貨平面圖

1.3 商務(wù)會議空間與屋頂花園

JR博多站的第九、第十層用作商務(wù)空間，如會議廳、空中餐廳和電影院（T-JOY Hakata）。商務(wù)空間安置在建筑高層，能有效地減少建筑底層交通所產(chǎn)生的噪聲干擾。JR博多站屋頂設(shè)有大型的屋頂花園（燕林廣場，見圖6）。該設(shè)計體現(xiàn)了博多站的緊湊理念，在相對狹小的屋頂空間里建有小型的神社供乘客祈福旅途平安。此外，也設(shè)有兒童活動空間和零食小攤點，站在屋頂?shù)恼雇_上可以360°觀望福岡市全景。燕林廣場注重屋頂綠化布置，增加了建筑屋頂?shù)木G化面積。從博多站屋頂花園可以看出日本設(shè)計師對空間寸土寸金的合理安排。

1.4 地下空間

1970—1980年，日本地下空間的開發(fā)模式特征是地下街與地鐵站共同開發(fā)。JR博多站地下一至三層均為地下空間與城市交通相結(jié)合的結(jié)構(gòu)。地下一層有博多一番街（見圖7），一番街中間為休息區(qū)，店鋪圍繞其分布開來；一番街的東側(cè)和南側(cè)均設(shè)有扶梯可直接到達(dá)鐵路線的換乘口，方便乘客換乘。地下二層及三層為地下街，道路呈丁字形，店鋪沿兩側(cè)依次排開，西北側(cè)的通道可以到達(dá)博多新三井大廈。

1.5 建筑與周邊的結(jié)合

JR博多站建筑不僅是日本九州最大的車站，其服務(wù)范圍也影響到附近的福岡國際機場。穿梭在博多站和福岡機場之間的機場大巴和地鐵拉近了博多站與福岡機場的距離，為博多站帶來了更多的消費人群。而博多站建筑本身設(shè)計精巧之處在于運用適當(dāng)?shù)倪^渡空間做到了與周邊道路的融合。博多站西側(cè)的博多口停車場主要分布在博多站前廣場和博多站地下建筑，而博多站東側(cè)的筑紫口建有屋頂停車場，鐵路線被架空抬高，底層可以正常通車，從而巧妙地避開了東西走向的道路，方便了人們由博多口到達(dá)筑紫口（見圖8）。此外，博多站運用架空的人行天橋?qū)⒌诙油鈧?cè)的平臺與西北角的多岔路口相連，便于乘客由道路對面來到換乘空間。博多站內(nèi)部墻壁上大量運用了繪有青花圖案的瓷磚（有田燒①注：①“有田燒”是日本九州著名特產(chǎn)，是類似于青花瓷的一種陶瓷。）作為裝飾，分布在走道及其內(nèi)部大廳各個部分，通過簡潔的圖案和樸實的色彩將建筑內(nèi)部空間從色彩上統(tǒng)一起來（見圖9）。

圖8 筑紫口—博多口通道示意圖

圖9 JR博多站內(nèi)“有田燒”墻壁裝飾

2 JR博多站交通綜合體設(shè)計的優(yōu)劣分析

2.1 所解決的問題

JR博多站交通綜合體的建設(shè)是以鐵路與軌道交通為基礎(chǔ)，為了服務(wù)人們的出行而形成的一種建筑模式。就博多站空間設(shè)計而言，主要解決了換乘、購物及土地利用率3個方面的問題：首先，滿足了乘客出行時軌道交通的換乘需求，為乘客在各種氣候環(huán)境下出行換乘提供了安全與便利的保障，同時也為乘客提供了休息等待區(qū)；其次，交通綜合體擁有商業(yè)空間，能滿足人們的購物消費需求；再者，博多站的建筑規(guī)劃緊密，在日本國家土地資源有限的條件下提高了土地利用率，在一定程度上解決了土地資源問題。

2.2 面臨的問題

（1）地下空間的大量使用存在著安全隱患。2016年11月8日，博多站西側(cè)十字路口旁道路的塌陷引起了社會上的普遍關(guān)注。據(jù)專家分析，其原因可能是市營地鐵七隈線延伸段施工現(xiàn)場附近地下黏土層因某種原因發(fā)生坑洞，砂土隨地下水一同流入隧道內(nèi)導(dǎo)致塌陷。對此，應(yīng)當(dāng)考慮的問題是地下空間的大量使用和改造是否會產(chǎn)生安全隱患。

（2）后期的維護問題。博多站交通綜合體的發(fā)展模式如今已被各國廣泛的運用，成為一個交通建筑設(shè)計方面的熱門樣板，但未來將會面臨維護、維修甚至改造方面的問題。由于鐵路軌道穿越綜合體建筑，維護和重新裝修等施工將會在原有的建筑基礎(chǔ)上進行，因此，再次施工是否會影響到軌道交通的正常運行問題也必須要有所考慮。

3 對中國城市交通綜合體空間設(shè)計的啟示

3.1 利用灰空間將建筑與周邊環(huán)境相融合

“灰空間”指的是建筑與其外部環(huán)境之間的過渡空間，設(shè)計師常在建筑設(shè)計中利用灰空間達(dá)到室內(nèi)外空間交融的作用，如廊道、屋檐等建筑主體外的空間都屬于灰空間。JR博多站建筑中的灰空間有：第二層西側(cè)的外廊（見圖10）、博多口與筑紫口之間的架空天橋（見圖11）等?；铱臻g的采用一方面使得建筑的設(shè)計與周邊環(huán)境相融合，建筑的存在不顯得孤立，另一方面也不干涉其他道路的正常走向，同時為前往該建筑的乘客提供便利。因此，博多站建筑設(shè)計中灰空間的運用是值得學(xué)習(xí)和借鑒的。

3.2 改變交通綜合體功能單一的空間設(shè)計模式

中國有許多中小城市的交通綜合體建筑正在建設(shè)和發(fā)展中。盡管近年來我國的交通綜合體建筑在設(shè)計上向各國借鑒并且形成了自有模式，但是與JR博多站相比則顯得功能空間相對單一，缺乏多方面的服務(wù)功能。目前中國大致有兩種類型的交通綜合體建筑。

圖10 JR博多站第二層西側(cè)外廊

圖11 博多口與筑紫口的架空天橋

（1）商業(yè)+軌道交通。例如：上海軌道交通7號線劉行站綜合體（龍湖北城天街，預(yù)計2017年營業(yè)）；“三鐵”合一的合肥53°廣場（預(yù)計2017年10月試營業(yè)）；北京東直門軌道交通樞紐綜合體；上海虹橋綜合交通樞紐；廣州太古匯等。

（2）民居+軌道交通。中國境內(nèi)也有將城市交通與民居樓房相結(jié)合的設(shè)計模式，如重慶軌道交通2號線李子壩站的民居建筑與地鐵站的一體化設(shè)計。該設(shè)計中利用合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計減少了列車通過時對住宅樓的干擾，但民居+軌道交通的模式由于施工較為復(fù)雜，需要一定的建造技術(shù)與力學(xué)理論支撐，因而重慶軌道交通2號線的李子壩站也是當(dāng)前交通綜合體設(shè)計中較為少見的案例之一。

我國在以上兩種交通綜合體建筑模式的基礎(chǔ)上，可以借鑒福岡JR博多站的設(shè)計模式，在軌道交通的基礎(chǔ)上融入更多的功能空間，即：軌道交通+購物休閑+餐廳+商務(wù)會議+影視閱讀+文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等。這些功能空間使得交通樞紐建筑增加了為乘客提供多元化的服務(wù)的功能，可以滿足人們換乘、購物、餐飲、會議、休閑等多種日常需求。

交通綜合體設(shè)計前期階段還需要考慮以下3方面因素來提高設(shè)計的合理性：功能區(qū)劃分的合理性分析；深入的地域文化研究；以人為本的設(shè)計出發(fā)點和人性化的設(shè)計理念。未來的交通綜合體建筑中可能會融入更多的功能空間，如體育館、游樂場等。相信在現(xiàn)代科技與施工技術(shù)發(fā)展的條件下，這些功能空間將會融合成為功能更豐富的綜合體建筑，并且能給乘客帶來更好的出行體驗。

3.3 充分考慮乘客出行的需求

當(dāng)代交通綜合體建筑可以滿足乘客多方面的需求，其功能空間的多樣化需要建立在充分調(diào)查的基礎(chǔ)上。設(shè)計前期對乘客出行需求的充分調(diào)查和分析有助于提高設(shè)計的可行性，也是為乘客提供更好服務(wù)的重要途徑之一。例如，JR博多站交通綜合體的換乘區(qū)設(shè)計前期通過對客流量分析及乘客出行需求分析，規(guī)劃設(shè)計了足夠的候車休息空間、購物空間和行李存放空間，空間的合理規(guī)劃和利用減少了不必要的空間浪費。這些都可為中國交通綜合體建筑設(shè)計在功能空間劃分比例上提供借鑒和參考。

4 結(jié)語

JR博多站是眾多日本交通綜合體建筑的典型代表之一，而這種交通綜合體的發(fā)展模式也成為了當(dāng)代綜合體建筑的重要發(fā)展趨勢。隨著中國城市軌道交通行業(yè)的迅速發(fā)展，需要更多為乘客換乘提供便捷的綜合一體化公共建筑。今后，也將會產(chǎn)生功能更豐富的綜合體建筑，在與城市軌道交通、民用建筑相結(jié)合的基礎(chǔ)上融入更多的功能空間。同樣，城市交通綜合體也會更加發(fā)展完善，并且與更多的公共空間相結(jié)合，產(chǎn)生更包容、更能為人們提供便利的綜合體建筑。

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Analysis of JR Hakata City Traffic Complex Space Design in Fukuoka and the Inspiration

MI Manning，HUANG Xiao

With an analysis of urban traffic complex design concept，and based on the practical case study of JR Hakata City Traffic Complex in Fukuoka(Japan)，the space composition of the complex and its combination with transfer space are studied，the merits and faults in the design are concluded，especially the part worth learning by Chinese designers is stressed. This research provides good ideas in the design of traffic complex space for urban rail transit in China.

JR Hakata City Station；traffic complex；transfer space；space design

TU984.11+3；U231.4

10.16037/j.1007-869x.2017.08.029

2016-12-26）