李莉
一面是如火如荼的“革命”,另一面卻是將無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛劃等號(hào)的普通大眾。
今年3月底,百度高級(jí)副總裁、原無(wú)人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁公開(kāi)表示離開(kāi)百度并創(chuàng)辦自己的公司——景馳科技,正式邁入無(wú)人駕駛汽車(chē)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域。很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車(chē)輛管理局)路測(cè)牌照。
王勁的離開(kāi)并不讓人意外,因?yàn)檫@兩年是技術(shù)人才創(chuàng)業(yè)的好機(jī)會(huì)。早在2016年,曾是百度最年輕工程師TOP 10之一的樓天城就離開(kāi)百度創(chuàng)辦了小馬智行,這家公司同樣也獲得了加州DMV路測(cè)牌照。
還有李彥宏曾經(jīng)的副手余凱與深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室主架構(gòu)師黃暢,二人離職創(chuàng)辦地平線機(jī)器人后,曾首次向外界展示在真車(chē)上同時(shí)實(shí)現(xiàn)車(chē)道線/車(chē)輛/行人檢測(cè)的ADAS(智能駕駛輔助系統(tǒng))產(chǎn)品原型。后來(lái)吳恩達(dá)也走了,最近有消息稱(chēng)他已開(kāi)始了自己的新項(xiàng)目Deeplearning.ai,外界猜測(cè)此項(xiàng)目可能會(huì)以打造AI技術(shù)關(guān)鍵設(shè)施為目標(biāo)。
如上面所講,幾位離職的要員已自己創(chuàng)業(yè),一個(gè)共同的特點(diǎn)是:他們都正在參與無(wú)人駕駛這場(chǎng)革命。
無(wú)人駕駛=自動(dòng)駕駛?
無(wú)人駕駛和自動(dòng)駕駛是完全不同的兩個(gè)概念。確切地說(shuō),現(xiàn)在我們常說(shuō)的自動(dòng)駕駛應(yīng)該叫“輔助駕駛”,而完全的自動(dòng)駕駛才能被稱(chēng)為無(wú)人駕駛,也叫“自主駕駛”。
無(wú)人駕駛車(chē)輛是用云端數(shù)據(jù)與更精密的算法程序來(lái)替代駕駛?cè)顺蔀椴倏剀?chē)輛的“大腦”。在無(wú)人駕駛的世界里,人類(lèi)可以在乘客和司機(jī)兩個(gè)角色之間自如切換:想自己開(kāi)就自動(dòng)駕駛;想當(dāng)乘客就無(wú)人駕駛,要去哪里、停哪里,乘客決定,車(chē)如無(wú)形的出租車(chē)司機(jī)一般聽(tīng)指揮行走即可。谷歌甚至認(rèn)為,無(wú)人駕駛汽車(chē)其實(shí)連方向盤(pán)都可以不要,因?yàn)榉较虮P(pán)等人為操控部件是文明倒退的代表。
而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)雖然也可以代替駕駛?cè)瞬倏剀?chē)輛,但系統(tǒng)經(jīng)過(guò)判斷,會(huì)在必要時(shí)把車(chē)輛控制權(quán)還給駕駛?cè)?,并且,如果在自?dòng)駕駛條件下發(fā)生交通事故,法律也不一定會(huì)歸責(zé)于系統(tǒng),比如目前還未得出結(jié)論的那件美國(guó)特斯拉事故。
就二者的關(guān)系而言,無(wú)人駕駛比自動(dòng)駕駛更高一級(jí),是汽車(chē)發(fā)展的終極狀態(tài)。比如谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē),沒(méi)方向盤(pán),沒(méi)油門(mén),就一個(gè)啟動(dòng)和停止按鈕。乘客上了車(chē)設(shè)定目的地,怎么走、開(kāi)多快,聽(tīng)車(chē)的。而百度上路實(shí)測(cè)的那輛無(wú)人駕駛汽車(chē),嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)還是一輛具備自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)。
而目前,在技術(shù)路線上,自動(dòng)駕駛已形成兩條發(fā)展路徑:ADAS和人工智能。前者是以ADAS切入,逐步自動(dòng)化;后者是以人工智能切入。兩種不同發(fā)展路徑的最高形態(tài)都將是完全的自動(dòng)駕駛,也即無(wú)人駕駛。
幾乎全民參與的無(wú)人駕駛革命
汽車(chē)制造發(fā)展到今天,帶給我們方便的同時(shí)也帶來(lái)了諸多難題:交通擁堵,尾氣排放造成空氣污染,二把刀的馬路殺手引發(fā)交通事故,疲勞駕駛造成交通安全隱患……
私家車(chē)數(shù)量不斷增加,利用率卻奇低無(wú)比;開(kāi)車(chē)期間又因?yàn)閺?fù)雜路況和駕駛員本身狀態(tài)的不穩(wěn)定性存在種種嚴(yán)重安全隱患,如高速公路上貨車(chē)事故頻發(fā)。
不僅是中國(guó),交通安全是全球共同面臨的城市難題,自動(dòng)駕駛似乎是人們給這個(gè)問(wèn)題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進(jìn)來(lái)的原因之一)。隨著數(shù)據(jù)積累和技術(shù)發(fā)展,各方諸侯出死力勢(shì)要跑在前面,在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下,無(wú)人駕駛的趨勢(shì)不可扭轉(zhuǎn)。
創(chuàng)業(yè)邦(微信搜索:ichuangyebang)整理了一份國(guó)內(nèi)外進(jìn)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司,如右表。
這僅為部分入局者名單,而從汽車(chē)領(lǐng)域各方勢(shì)力來(lái)看,每一家都想在下一代交通工具里攻占重要據(jù)點(diǎn)。雖然人們?cè)谡務(wù)摕o(wú)人駕駛汽車(chē)時(shí)往往會(huì)想到科技公司的項(xiàng)目,其實(shí)傳統(tǒng)汽車(chē)廠商在該領(lǐng)域付出的努力有過(guò)之而無(wú)不及。
本田在今年的亞洲消費(fèi)電子展(CES Asia)上展示了一款配備有“情感引擎”的小型概念車(chē)——本田NeuV,它可以根據(jù)駕駛員的表情和說(shuō)話聲調(diào)來(lái)判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員安全駕駛。同時(shí),它還能夠通過(guò)學(xué)習(xí)掌握駕駛員的生活方式和喜好,根據(jù)情況向駕駛員提出方案選項(xiàng)。
在今年年初于拉斯維加斯舉行的2017國(guó)際消費(fèi)電子展(CES 2017)上,現(xiàn)代汽車(chē)的IONIQ Electric完成了晝夜自動(dòng)駕駛路測(cè),并在國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)(SAE International,原名美國(guó)汽車(chē)工程師學(xué)會(huì))的評(píng)測(cè)中獲得了L4的評(píng)定。
傳統(tǒng)汽車(chē)廠商在無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域更看重車(chē)的性能本身,這也是基于他們多年的汽車(chē)制造技藝積累和工業(yè)設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)。另外,傳統(tǒng)汽車(chē)廠商不會(huì)那么激進(jìn),比如不會(huì)取消方向盤(pán)、油門(mén)、剎車(chē)等用戶(hù)駕駛工具,在一定程度上保護(hù)了人們駕駛的權(quán)利和樂(lè)趣。
不可思議的是,某市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)在日前發(fā)布的一份無(wú)人駕駛報(bào)告中對(duì)全球18家致力于研發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē)的廠商進(jìn)行了盤(pán)點(diǎn),并給出了一個(gè)排名,前五名被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統(tǒng)汽車(chē)廠商占據(jù)。
與此同時(shí),國(guó)產(chǎn)汽車(chē)廠商也在努力。國(guó)防科技大學(xué)與一汽集團(tuán)在2011年便完成了紅旗HQ3無(wú)人駕駛汽車(chē)的研發(fā),不過(guò)后來(lái)再?zèng)]有更多消息流出,商用化也一直沒(méi)有進(jìn)展。2015年6月,北汽與滴滴快的簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方在無(wú)人駕駛領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)行深度合作。比亞迪與新加坡實(shí)驗(yàn)室達(dá)成研究協(xié)議,共同開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛項(xiàng)目。吉利汽車(chē)依靠沃爾沃的安全技術(shù)埋頭試驗(yàn)無(wú)人駕駛。廣汽攜手中科院開(kāi)展無(wú)人車(chē)試驗(yàn),上汽則選擇與中航科工共同開(kāi)展相關(guān)試驗(yàn)。
與傳統(tǒng)車(chē)企靠智能輔助系統(tǒng)升級(jí)不同的是,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望借由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位地實(shí)現(xiàn)對(duì)方向盤(pán)的“取締”,這完全是另外一條技術(shù)路線。
這一選擇無(wú)疑與這類(lèi)企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基因有關(guān)。當(dāng)然,背后的商業(yè)邏輯也會(huì)促使傳統(tǒng)車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在導(dǎo)向上產(chǎn)生不同:車(chē)企推出自動(dòng)駕駛汽車(chē),更多是從主動(dòng)安全等方面出發(fā),它們依然要依靠出售汽車(chē)來(lái)營(yíng)利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)雖然以車(chē)為介入點(diǎn),關(guān)心的卻是駕駛體驗(yàn)提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來(lái)的增值盈利點(diǎn)。
芯片廠商方面,今年英特爾斥資153億美元(當(dāng)時(shí)約合1056億人民幣)高價(jià)收購(gòu)自動(dòng)駕駛汽車(chē)硬件供應(yīng)商Mobileye。實(shí)際上,不止英特爾這種老牌芯片企業(yè),高通、英偉達(dá)等芯片廠商都在“火拼”自動(dòng)駕駛。
實(shí)際上,就在英特爾宣布收購(gòu)Mobileye后不久,其芯片對(duì)手英偉達(dá)就不甘落后地宣布與汽車(chē)配件行業(yè)巨頭博世達(dá)成合作,并與后者共同宣布將聯(lián)合開(kāi)發(fā)一款人工智能自動(dòng)駕駛系統(tǒng),還會(huì)準(zhǔn)備一款超級(jí)芯片——Xavier以完成各類(lèi)自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)。
在此之前,另一家芯片廠商高通收購(gòu)了汽車(chē)領(lǐng)域半導(dǎo)體巨頭恩智浦NXP,后者旗下的飛思卡爾(FreeScale)在汽車(chē)芯片制造方面也擁有雄厚的實(shí)力。
谷歌無(wú)人駕駛和其他
為更好地區(qū)分不同層級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù),國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)于2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的六級(jí)分類(lèi)體系(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“SAE標(biāo)準(zhǔn)”)。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)原本有自己的一套分類(lèi)體系,但也在2016年9月轉(zhuǎn)為使用前者的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。
SAE標(biāo)準(zhǔn)將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為L(zhǎng)0、L1、L2、L3、L4、L5六個(gè)級(jí)別。
目前我們?nèi)粘J褂玫拇蠖鄶?shù)汽車(chē)處于L0和L1之間,現(xiàn)有車(chē)型上大量運(yùn)用的定速巡航以及駕駛員輔助體統(tǒng)屬于一級(jí)或二級(jí)的車(chē)輛智能化,特斯拉公司正在銷(xiāo)售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級(jí)。
而其實(shí),自動(dòng)駕駛L3這一級(jí)別的存在略顯尷尬。根據(jù)L3的定義,人類(lèi)駕駛員必須隨時(shí)準(zhǔn)備響應(yīng)系統(tǒng)請(qǐng)求,處理那些系統(tǒng)沒(méi)有能力應(yīng)對(duì)的特殊情況,結(jié)果就是人類(lèi)駕駛員沒(méi)法在汽車(chē)上上網(wǎng)、玩游戲。所以,僅從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上而言,L3確實(shí)有它存在的必要,但在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景里,這一級(jí)別的技術(shù)實(shí)用性讓人懷疑。
做自動(dòng)駕駛L4的公司較多,比如此前創(chuàng)業(yè)邦(微信搜索:ichuangyebang)采訪的硅谷公司Drive.ai、百度自動(dòng)駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級(jí)別的無(wú)人駕駛技術(shù),而L4也被外界看作是商業(yè)價(jià)值明顯的一個(gè)級(jí)別。
至于把無(wú)人駕駛概念普及大眾的谷歌,它的技術(shù)路線則是直接做L5——完全自動(dòng)駕駛(無(wú)人駕駛),和多數(shù)整車(chē)廠、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配。后來(lái)者進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域基本都是漸進(jìn)式發(fā)展,從低級(jí)或者較高級(jí)別自動(dòng)駕駛慢慢演進(jìn)到無(wú)人駕駛,而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。
Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾告訴創(chuàng)業(yè)邦(微信搜索:ichuangyebang):“谷歌在做無(wú)人車(chē)上,線放得太長(zhǎng)。盡管資金足,研發(fā)能力強(qiáng),但做了這么久始終沒(méi)有商業(yè)化,主要原因是它在當(dāng)下的商業(yè)路線有問(wèn)題,可以說(shuō)沒(méi)有抓住核心并解決核心問(wèn)題?!?/p>
谷歌的母公司Alphabet似乎非常看重商業(yè)利益,此前將波士頓動(dòng)力公司出售給日本軟銀時(shí),外界就猜測(cè)很可能是因?yàn)檫@家公司在未來(lái)幾年內(nèi)不太可能生產(chǎn)出可上市銷(xiāo)售的產(chǎn)品。谷歌的無(wú)人駕駛雖不至于到如此田地,但其想要盡早商業(yè)化就必須放下身段,按照整體游戲規(guī)則一步步演進(jìn)。
入局易,破局難
不少公司醉心于無(wú)人駕駛汽車(chē),沒(méi)有誰(shuí)愿意放棄如此大的商機(jī),人們也相信無(wú)人駕駛終究會(huì)走進(jìn)我們的生活,但對(duì)于真正意義上的L5級(jí)別無(wú)人駕駛何時(shí)可以商用,人們的預(yù)測(cè)各不相同。
之所以商用預(yù)期不一致,其中原因除了技術(shù)難題造成的困擾外,也因?yàn)楝F(xiàn)有法律、政策、保險(xiǎn)體系等并不是為自動(dòng)駕駛時(shí)代的交通“量身定制”的。另外,Drive.ai創(chuàng)始人王弢認(rèn)為,大眾接受程度同樣也在考驗(yàn)無(wú)人駕駛技術(shù)。
前不久,李彥宏乘坐自家無(wú)人駕駛車(chē)前往百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)引來(lái)交警調(diào)查的事引起了人們的熱議,這背后折射的是無(wú)人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時(shí)代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受,如何改變或者說(shuō)適應(yīng)現(xiàn)有政策,無(wú)疑是所有無(wú)人駕駛參與者要正面面對(duì)并一定要作出回答的問(wèn)題。
除此之外,科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個(gè)“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢(shì)的同時(shí),重工業(yè)方面卻未能跟上,比如特斯拉屢屢被曝產(chǎn)能不足,谷歌也一直沒(méi)有獨(dú)立開(kāi)設(shè)工廠制造汽車(chē),蘋(píng)果的各種產(chǎn)品均由代工廠生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計(jì)這些輕資產(chǎn)卻高利潤(rùn)的工作。
而在國(guó)際ADAS領(lǐng)域,剛被英特爾收購(gòu)的Mobileye在全球范圍內(nèi)都是權(quán)威性的存在,在各個(gè)國(guó)家都不乏其模仿者。就中國(guó)市場(chǎng)而言,成本高,技術(shù)弱,出貨量低,各方面相對(duì)來(lái)說(shuō)都較難與Mobileye比拼。
另一方面,斯坦福大學(xué)李國(guó)鼎工程講座教授葉蔭宇在接受創(chuàng)業(yè)邦(微信搜索:ichuangyebang)等多家媒體采訪時(shí)表示:“很多公司都在考慮無(wú)人車(chē)的技術(shù)有多強(qiáng),但是其實(shí)最主要的問(wèn)題是無(wú)人車(chē)之間的協(xié)調(diào)、調(diào)配和統(tǒng)一指揮,(這一點(diǎn))很多創(chuàng)業(yè)者還沒(méi)有認(rèn)清?!?/p>
一個(gè)明顯的感覺(jué)是,在無(wú)人駕駛這個(gè)領(lǐng)域,很多公司都在做相似的事,可以說(shuō)同質(zhì)化現(xiàn)象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域已不是彼得·蒂爾所說(shuō)的從0到1的過(guò)程,而是從1到n的過(guò)程。在這個(gè)時(shí)候,相比于比拼“速度”,“準(zhǔn)確找到落地的商業(yè)場(chǎng)景”顯得更加實(shí)用。
回過(guò)頭來(lái)講,無(wú)人駕駛什么時(shí)候可以到來(lái)?也許只有當(dāng)人工智能發(fā)展到堪比人腦的“強(qiáng)智能”水平時(shí),人類(lèi)才能完全放手將交通運(yùn)輸交給人工智能。