(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 重慶 400074)

城市綜合交通樞紐交通流組織分析

金雪晴

(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院重慶400074)

城市綜合交通樞紐是城及區(qū)域內(nèi)各種動、靜態(tài)交通流的交匯點(diǎn)，也是出行者的換乘點(diǎn)，是城市內(nèi)部交通與對外交通銜接的窗口。樞紐內(nèi)交通流組織是否高效合理直接影響樞紐的運(yùn)行以及樞紐內(nèi)旅客不同交通方式的換乘效率，本文重點(diǎn)分析城市樞紐站對內(nèi)外部交通流組織的原則和特點(diǎn)，以重慶西站綜合交通樞紐為例，分析重慶西站交通流組織模式的方法思路，以期為其他的城市綜合樞紐的交通流組織的規(guī)劃和設(shè)計提供借鑒和經(jīng)驗(yàn)。

交通樞紐;流線組織;換乘效率;組織模式

一、引言

城市綜合交通樞紐是城市總體規(guī)劃布局中的重要組成部分，是城市內(nèi)外部交通聯(lián)系的重要節(jié)點(diǎn)，是交通出行鏈的重要環(huán)節(jié)，是實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部和外部交通有效銜接，實(shí)現(xiàn)將外部進(jìn)來的人流以城市內(nèi)部不同交通方式疏散輸送到城市其他地方的功能，城市綜合樞紐起到重要的連接節(jié)點(diǎn)的作用，因此，城市綜合交通樞紐車流人流的組織效率將對旅客的接下來的行程有較大影響，所以，為提高出行者的出行質(zhì)量，“無縫換乘”的理念被提出，“無縫換乘”即指利用設(shè)施手段縮減不同交通方式換乘的空間距離和和時間消耗。

二、研究背景

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市的規(guī)模也在日益擴(kuò)張，城市的功能日益強(qiáng)大，城市外部車輛和人員進(jìn)入城市更加頻繁，因此城市綜合交通樞紐承擔(dān)著通過內(nèi)部各種公共交通方式分散外部人員的功能，尤其是目前高速鐵路發(fā)展迅速，依靠高鐵站建立了各式規(guī)模不同的客運(yùn)站、樞紐站，乘客要求在站內(nèi)有快速高效的換乘，這對綜合交通樞紐站的建設(shè)以及組織管理技術(shù)有較高的要求，本文重點(diǎn)研究分析城市綜合交通樞紐站的各個功能布局以及流線組織，使得樞紐站有較高的運(yùn)站效率，滿足人們對樞紐車站的越來越高的要求。

(一)綜合交通樞紐站功能分析

綜合樞紐站的定位與周邊用地相協(xié)調(diào)，綜合樞紐站的功能規(guī)劃首先應(yīng)結(jié)合城市實(shí)際發(fā)展現(xiàn)狀，上升發(fā)展期的城市建設(shè)綜合樞紐站是應(yīng)充分考慮未來平穩(wěn)狀態(tài)下的樞紐站服務(wù)水平，在功能布局用地時有相應(yīng)的預(yù)留；樞紐站不宜過大，各功能區(qū)相聚不宜過遠(yuǎn)，尤其是在山地丘陵城市，功能區(qū)面積過大會使樞紐站占用更多寶貴土地資源；樞紐站的功能應(yīng)與周邊土地利用性質(zhì)相協(xié)調(diào)，北京南站周邊的大部分是居民住宅用地，北京南站作為京津城際和京滬高鐵的起點(diǎn)，據(jù)調(diào)查70%的旅客車出行目的是旅游、辦公和商務(wù)，因此周圍的土地沒有依靠南站而建設(shè)商務(wù)設(shè)施，也可說南站規(guī)劃是的功能并沒有完全發(fā)揮出來。下圖1為北京南站周邊土性質(zhì)圖。

圖1 北京南站周邊用地現(xiàn)狀示意圖

(圖片來源：潘昭宇-基于城市整合功能的樞紐研究.圖4)

(二)綜合樞紐站內(nèi)部功能布局

城市綜合交通樞紐站的內(nèi)部功能將直接影響樞紐站的組織效率，合理的功能布局將大大提高樞紐站內(nèi)各方向來的車流人流的疏散速度。綜合交通樞紐站內(nèi)的軌道交通、公交車站、對外客運(yùn)站、車租車停靠區(qū)，廣場、綠化區(qū)、辦公樓等承擔(dān)不同的功能的區(qū)域位置的布局要考慮進(jìn)出車輛流線的便捷性。

三、綜合交通樞紐站組織流線分析

(一)交通樞紐站對外部交通組織分析

綜合交通樞紐站外部客流來源是城市外部區(qū)域人們對于交通運(yùn)輸?shù)男枨?，運(yùn)輸需求產(chǎn)生在區(qū)域活動范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)其他經(jīng)濟(jì)活動的需求，因此，外部客運(yùn)樞紐是隨著經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生的。

1.交通樞紐的集聚作用。樞紐的集聚效應(yīng)是指交通樞紐將車流客流集聚在樞紐中進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)組織所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。交通樞紐的集聚效用作為交通樞紐的直接經(jīng)濟(jì)作用，對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動、運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)、工業(yè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有較強(qiáng)的促進(jìn)作用。

2.交通樞紐的規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用。綜合交通樞紐外部運(yùn)輸形成的動力在于規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。城市綜合樞紐站的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)降低的運(yùn)輸?shù)某杀?，為長距離的物流運(yùn)輸提供了較好的外部條件，利用現(xiàn)代化的技術(shù)和設(shè)備資源協(xié)助企業(yè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大規(guī)模運(yùn)輸生產(chǎn)活動，實(shí)現(xiàn)了嘗試綜合樞紐炸的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；城市綜合交通樞紐與周邊的商業(yè)、物流等的產(chǎn)業(yè)相互協(xié)調(diào)配合，加強(qiáng)與周邊區(qū)域生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)域的聯(lián)系，吸引更多的企業(yè)加入到這種模式中來，將產(chǎn)生更大的經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)帶來的人流車流是城市綜合交通樞紐功能實(shí)現(xiàn)的體現(xiàn)。

(二)交通樞紐外部交通組織流線分析

城市綜合交通樞紐外部交通具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，對外交通組織設(shè)計是否合理直接影響綜合樞紐對外交通功能的發(fā)揮。樞紐站連接了內(nèi)部區(qū)域和外部，城市綜合樞紐的特性有多種交通方式多層次集合在同一區(qū)域內(nèi)，長途客運(yùn)、軌道、公交、社會車輛、出租車以及自從車等在樞紐區(qū)域聚散，各種交通方式的組織流線必不可免的有較差，設(shè)計流線時應(yīng)盡量良減少不必要的干擾，條件允許時要設(shè)各自獨(dú)立的組織線路。

從外部接近的站內(nèi)的車流需盡快的疏散，則樞紐站對外部交通功能區(qū)的設(shè)置要考慮客貨流疏散的方式，長途客運(yùn)上下車區(qū)域不應(yīng)距公交站、軌道站過遠(yuǎn)；有鐵路客運(yùn)站的樞紐站，客流量鐵路出站口應(yīng)距離長途客運(yùn)站、公交站、軌道站有合理的距離。外部區(qū)域的車流人流物流到達(dá)綜合樞紐站后疏散轉(zhuǎn)向不同的方向，因此在設(shè)置各子樞紐系統(tǒng)時應(yīng)遵守以人為本的原則，考慮主要的人流的疏散方向；人性化原則，通過表指標(biāo)線以及實(shí)施組織引導(dǎo)人流至換乘地點(diǎn)；快速換乘的原則，避免在樞紐內(nèi)停留時間過長。外部子系統(tǒng)主要有長途客運(yùn)系統(tǒng)，流線設(shè)計時應(yīng)盡量減少與其他車流的交叉，保證長途車進(jìn)出站的流線順暢。

(二)交通樞紐站內(nèi)部交通方式換乘組織分析

城市綜合樞紐站承擔(dān)著城市內(nèi)外部區(qū)域的人員交流的運(yùn)輸轉(zhuǎn)化工作，樞紐站內(nèi)人流車流量大是對組織流線設(shè)計的最大的難點(diǎn)，人員在樞紐疏散換乘，流線交叉不可避免，尤其是公交車班次較多，與出租車、社會車的交叉較多，因此不通方式的交通方式進(jìn)出樞紐站的組織流線應(yīng)有一定的原則。

四、案例分析

重慶西站綜合交通樞紐站位于九龍坡區(qū)，綜合交通樞紐的規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合，充分考慮現(xiàn)狀和未來的城市的發(fā)展，集鐵路、軌道、長途旅游客運(yùn)，公交、出租車和社會車輛等交通方式以一體。重慶西站綜合交通樞紐站東邊緊鄰鳳中路、高架內(nèi)環(huán)快速路和快速五聯(lián)路，西邊緊靠中梁山山脈，南邊是站南一路，北側(cè)是站北一路，以鐵路車站為主體，地面層中間設(shè)置站臺、售票大廳，站臺前設(shè)置站前廣場，廣場兩側(cè)設(shè)置長途汽車發(fā)車場、公交首末站及公交停靠站，綜合功能規(guī)劃圖2所示：

重慶西站綜合交通樞紐集鐵路、長途客運(yùn)、軌道、公交、出租車等交通方式于一體，鐵路出站至長途客運(yùn)站換乘距離僅170米。樞紐的外部周圍通道主要有成渝高速、快速五聯(lián)絡(luò)路、新區(qū)大道及鳳中路(雙向4車道鳳中路下穿)內(nèi)環(huán)高速路、南北循環(huán)路、遠(yuǎn)期沿山路及輔道組成，綜合樞紐集疏散道路具體如圖3所示：

圖2 重慶西站綜合交通樞紐功各功能布局圖

(圖片來源：圖2-7來自重慶西站鐵路綜合

交通樞紐工程長途及旅游集散中心可研究說明書)

圖3 重慶西站綜合交通樞紐外部通道示意圖

重慶西站綜合交通樞紐組織流線

樞紐對外長途運(yùn)輸?shù)慕M織流線：來自內(nèi)環(huán)高速路、新區(qū)大道、遠(yuǎn)期沿山路方向的長途車通過北循環(huán)匝道進(jìn)入長途車站地下一層上下客區(qū)，出站后通過匝道進(jìn)入鳳中路快速前往新區(qū)大道及內(nèi)環(huán)高速路方向。合理利用區(qū)域交通的特點(diǎn)，經(jīng)過改造和新建的道路是進(jìn)出城市樞紐站的車輛下圖4為長途及旅游車進(jìn)入樞紐的線路。

圖4 重慶西站綜合樞紐站長途車進(jìn)站流線圖

公交車流線組織流線：公交上下客區(qū)緊鄰樞紐站房北側(cè)位于項目西側(cè)區(qū)域，由西側(cè)入口進(jìn)入地下一層乘客上下車區(qū)，東側(cè)入口西側(cè)出口的設(shè)計使得進(jìn)出口相互獨(dú)立，車流實(shí)現(xiàn)單循環(huán)進(jìn)出，停靠方式采用港灣式?？空荆苍O(shè)有兩個上下客車位，可供兩輛公交車同時進(jìn)站，組織流線如圖5所示：

圖5 重慶西站綜合樞紐公交車流線組織圖

出租車及社會車輛的組織流線：考慮到鐵路為本樞紐最主要的交通方式，出租車和社會車輛上下客區(qū)緊鄰火車站進(jìn)站口設(shè)置，駛?cè)牒婉偝龅能囕v通過站前廣場的單循環(huán)線路進(jìn)出，實(shí)現(xiàn)臨時?？可舷驴?，與長途客車和公交的行車流線互不干擾，如圖6所示。

圖6 重慶西站出租車組織流線圖

行人組織流線：地面空間行人流線主要分為兩大區(qū)域，一是以火車站為核心的鐵路乘客與出租車和社會車輛上下客乘客之間的換乘，二是以長途客運(yùn)站為核心的公路乘客與城市公交和社會車輛乘客之間的換乘。兩個區(qū)域內(nèi)部的行人換乘相對比較便捷，換乘距離短且相互獨(dú)立，不與車流形成沖突。但兩個區(qū)域之間的行人換乘則需要穿越客車站入口處的馬路，與客車站進(jìn)站車輛之間形成一定沖突，此處通過設(shè)置自動扶梯的人行天橋?qū)崿F(xiàn)人車分行，提高換乘的安全系數(shù)，樞紐區(qū)域的組織流線如圖7所示。

圖7 重慶西站綜合樞紐站地面行人組織流線圖

五、總結(jié)

目前，針對城市綜合交通樞紐的研究主要是站場布局、選址以及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)需求預(yù)測，城市綜合交通樞紐聯(lián)系了城市內(nèi)外的人車流以及經(jīng)濟(jì)文化的交流，對城市內(nèi)外聯(lián)系具有咽喉作用。因此，在規(guī)劃對外客運(yùn)樞紐站時，充分考慮人流出行的節(jié)省時間，快速換乘的原則，合理的規(guī)劃布局樞紐各種交通方式銜接問題，進(jìn)城人流車流與出城車流人流交叉干擾較小。城市綜合交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計是一項涉及多領(lǐng)域的系統(tǒng)工程，強(qiáng)調(diào)與城市的相互協(xié)調(diào)、緊密結(jié)合，尤其是與城市軌道交通的協(xié)調(diào)和配合，注重與其它交通方式實(shí)現(xiàn)便捷的換乘。規(guī)劃設(shè)計者不斷思考、豐富、完善和創(chuàng)新，也需要業(yè)主、政府和社會的通力合作，才能實(shí)現(xiàn)人、建筑與環(huán)境的和諧統(tǒng)一和共同發(fā)展。

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金雪晴(1992-)，女，漢，江蘇省徐州市，研究生：交通運(yùn)輸學(xué)院，交通運(yùn)輸工程，2015級，方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。