車流

038)鐵路貨車車流徑路(以下簡稱“車流徑路”)是鐵路貨物運輸組織的基礎(chǔ)性生產(chǎn)文件。編制車流徑路是鐵路運輸組織的重要環(huán)節(jié),是編制貨物列車編組計劃和列車運行圖的必要前提,是組織貨運生產(chǎn)和經(jīng)營的基本依據(jù),是提升路網(wǎng)效率和效益的重要手段[1]。鐵路貨物計費徑路(以下簡稱“計費徑路”)是鐵路貨運價格管理的專有名詞,與運輸調(diào)度指揮中應(yīng)用的車流徑路相對應(yīng)[2]。計費徑路用于計算貨物運價里程,并基于貨物運價里程計算貨物運費和運到時限。從車流徑路和計費徑路的應(yīng)用場景可以看

方案是技術(shù)站日常車流組織的基礎(chǔ),編組去向劃分的質(zhì)量直接影響技術(shù)站調(diào)車線使用方案和車流組織的效率。在車站銜接方向及重車流到站不斷增加的情況下,車站劃分的編組去向數(shù)越來越多,導(dǎo)致目前大多數(shù)編組站調(diào)車線運用緊張、列車編組難度大、車流違編情況突出等問題。因此,優(yōu)化編組去向方案是改善技術(shù)站車流組織現(xiàn)狀的重要途徑。在國外,編組去向問題(Blocking Problem)通常被視為求解列車編組計劃的首要子問題,大量專家學(xué)者對其進行了深入研究。其中,文獻(xiàn)[1]提出早期求解

的持續(xù)推進，鐵路車流時空分布不均衡的特點愈發(fā)凸顯，故使得全路部分車站、線路仍存在運能緊張的情況.在市場波動下，鐵路路網(wǎng)存在階段性的車流擁堵情況，需要調(diào)度部門對運輸生產(chǎn)進行統(tǒng)籌考慮，綜合安排.目前，我國鐵路對車流擁堵的研判與調(diào)控完成了一定程度上的信息化改革，但仍主要依賴人工經(jīng)驗.因此研究鐵路路網(wǎng)車流擁堵預(yù)判及疏解技術(shù)，對更好地適應(yīng)運輸市場變化，提升生產(chǎn)管理水平和運輸效益，具有重要的理論和實用價值.就預(yù)判方法而言，在道路交通方面，有關(guān)學(xué)者主要通過模擬實際交通流

政斜拉橋運營階段車流密度大，極易發(fā)生交通事故、交通管制等極端事件。值得注意的是，極端事件下車流將發(fā)生一系列制動動作，對橋梁產(chǎn)生較大的縱向響應(yīng)，并可能帶來不可修復(fù)的損傷。目前針對大跨度斜拉橋正常運營階段下的結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析研究已較為深入，而對交通事故狀態(tài)下車流發(fā)生連續(xù)制動的橋梁結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析少有研究，因此有必要開展交通事故狀態(tài)下斜拉橋梁結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析。隨著對車輛荷載研究的不斷深入細(xì)化，國內(nèi)外學(xué)者在隨機車流模擬、車輛制動模型等方面進行了大量的研究。郭彤[1]等選用極值

編組計劃是全路的車流組織計劃，它統(tǒng)一安排全路的車流組織方案，是編制列車運行圖、運輸方案、日班計劃及改善站場布局的依據(jù)。全路貨物列車開行方案的優(yōu)化是一個十分復(fù)雜的組合優(yōu)化問題，需要建立對不同方案進行比較的統(tǒng)一計算平臺，每個列車開行方案都是一個整體，在這個方案下各支車流都應(yīng)算出用最少改編時間送達(dá)目的地的列車經(jīng)由，對各支列車去向來講，形成了車流最合理組合，對于所有車流總時間消耗最小的組合，即車流最佳歸屬。不同的列車開行方案，最合理的車流組合各不相同，需要根據(jù)列車

編組計劃是全路的車流組織計劃，規(guī)定了裝車組織站、技術(shù)站編組貨物列車的要求、方法和內(nèi)容[1]。鐵路車流徑路是鐵路運輸組織的首要環(huán)節(jié)，規(guī)定了車流由始發(fā)站運送至終到站所經(jīng)由的路線[2]。車流徑路與編組計劃是緊密相關(guān)的[3]，這種相關(guān)性表現(xiàn)為“車流的改編中轉(zhuǎn)站必須限制在車流徑路上”以及“終點站相同的車流在同一站改編中轉(zhuǎn)后必須合并為一支車流”[4]。1 編組計劃與車流徑路匹配關(guān)系1.1 組號及去向范圍組號是列車編組計劃的重要組成部分，它規(guī)定了指定列車編成站出發(fā)車流的

合考慮出發(fā)列車的車流來源、調(diào)車機車運用計劃和到發(fā)線運用計劃。編制高效高質(zhì)量的編組站階段計劃既可以用于指導(dǎo)編組站的日班計劃工作，也可以用于指導(dǎo)編組站的車站生產(chǎn)作業(yè)計劃，對車站順利完成日班計劃至關(guān)重要。車流推算作為階段計劃編制中的一個重要環(huán)節(jié)，也是階段計劃自動編制中的一個難點。實際運行中預(yù)報獲得的到達(dá)車流和到達(dá)時間的不確定性直接影響著車流推算的準(zhǔn)確程度，造成遠(yuǎn)期車流預(yù)測準(zhǔn)確率低[1]。此外，考慮到我國鐵路網(wǎng)資源存在分布不均衡的現(xiàn)象，會進一步導(dǎo)致鐵路運行的車流不

100044）車流組織是鐵路運輸生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)，解決的核心問題是如何將車流變成列流。作為鐵路運輸工作組織中的主要內(nèi)容，直達(dá)列車編組計劃旨在確定哪些支點站間需要提供直達(dá)列車服務(wù)，在此基礎(chǔ)上將車流按到站遠(yuǎn)近和運輸性質(zhì)組織到不同去向和不同種類的列車中，實現(xiàn)車流編組集結(jié)和中轉(zhuǎn)滯留車小時的最小化。國內(nèi)外已在車流組織領(lǐng)域形成較為豐富的研究成果。Bodin等［1］將編組計劃作為多商品網(wǎng)絡(luò)流問題，構(gòu)造了非線性混合整數(shù)規(guī)劃模型，并采用啟發(fā)式分解算法進行求解。Newton

要手段，而準(zhǔn)確的車流預(yù)測是編制高質(zhì)量日班計劃的前提條件。關(guān)于車流徑路的研究主要考慮路網(wǎng)運輸方案[1]、空車調(diào)整方案[2]等，在推算車流徑路時主要使用最短路徑、次短路徑或K 條最短路徑計算方法。目前，鐵路運輸徑路計算機處理系統(tǒng)是鐵路部門一個重要的車流徑路推算工具，為鐵路運輸計劃管理、車流組織、運費計算以及收入清算提供支持[3-5]。在實際運輸生產(chǎn)過程中，由于受到施工、通過能力、機車（車務(wù)組）分配、自然災(zāi)害、事故等多種因素的影響，經(jīng)常會發(fā)生車流迂回運輸[6]。

相位結(jié)構(gòu)，由8股車流組成，每一個方向就代表一個相位，如圖1所示。NEMA相位結(jié)構(gòu)中的上下2個環(huán)可以相對獨立運行，任意調(diào)整同環(huán)同一方向里的相位順序和時間都不會與其他相位產(chǎn)生相位沖突。在雙環(huán)相位方案中，只有遇到“屏障”時，分別處于2個環(huán)內(nèi)的兩股車流才必須同時開始或結(jié)束，如車流2和5必須同時結(jié)束。NEMA雙環(huán)結(jié)構(gòu)如圖2所示。圖1 NEMA相位結(jié)構(gòu)的車流編號Fig.1 Traffic numbers of NEMA phase structure圖2 NEMA雙環(huán)

P)，研究如何將車流組合編掛到各種不同到站和種類的列車之中，其合理編制是提高鐵路網(wǎng)車流組織效率和提供優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù)的重要保證。我國車流組織工作根據(jù)車流的性質(zhì)進行分階段考慮，先確定裝車地、空車、班列等直達(dá)列車編組計劃，然后對未被其吸收的車流向就近的技術(shù)站集中，進而編制技術(shù)站列車編組計劃，最后再確定剩余車流的區(qū)段管內(nèi)列車編組計劃[1]。在技術(shù)站列車編組計劃中，單組列車即列車僅編掛一個編組去向，相比分組列車其構(gòu)成較為簡單。由于我國鐵路車站改編能力和調(diào)車線不足，以及

一名交警在晚高峰車流中幫助救護車開道的視頻在網(wǎng)上瘋傳。事情發(fā)生在11月2日晚高峰時段，當(dāng)時救護車在車流中艱難前行，這名交警看到后在車前奔跑了將近兩公里，懇請司機給救護車讓出一條道路。視頻發(fā)布在網(wǎng)上后引起印度網(wǎng)友關(guān)注，他們紛紛贊揚這名交警的善舉。據(jù)悉，交警名叫巴布吉，他在接受印度媒體采訪時稱：“我懇求司機們給救護車留出一些空間，很多司機都拍著我說‘干得好，這給了我極大的滿足?！?/div>

現(xiàn)代世界警察 2020年12期2020-12-28

要在宏觀層面確定車流的組織方式.在鐵路日常運營中，貨流波動較大，運輸組織根據(jù)“按流行車”原則，使實際貨物列車的開行與計劃的列車開行存在一定的出入.為使運輸組織符合日常貨流動態(tài)變化，有必要構(gòu)建日常動態(tài)貨物列車開行方案.我國與以北美為代表的國外鐵路在對貨物列車開行方案的研究對象和范圍界定上有較大區(qū)別.我國貨物列車開行方案一般等同于列車編組計劃[1-3]，國外貨物列車大多為分組列車，其開行方案主要包括編組去向方案(blocking plan)，編組去向分配方案(

e1.2 江村站車流組織情況廣石線引入前后江村站銜接車流方向示意圖如圖2 所示。廣石線由江村站東面經(jīng)江長聯(lián)絡(luò)線引入下行到達(dá)場和上行出發(fā)場，江村站的南下車流分成2 支車流走向。一支車流為京廣線廣州北及其以南至廣深線仙村之間、廣珠線以及廣茂線的車流，另一支車流為廣深線仙村以南以及京九線經(jīng)廣石線運輸?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">車流。江村站車流組織在現(xiàn)有的“北進南出”“南進北出”“南進南出”3 種車流作業(yè)模式的基礎(chǔ)上，增加“北進東出”“南進東出”“東進北出”“東進南出”車流組織模式。（1）

100844)車流迂回運輸(以下簡稱“車流迂回”)是指在日常運輸工作中，由于某些鐵路線路運營條件發(fā)生臨時性變化，而臨時安排部分車流按指定徑路進行運輸。這些車流徑路是在日常調(diào)度指揮工作中進行車流調(diào)整時臨時指定的經(jīng)由徑路，屬非正常徑路[1]，如由于水害、塌方、施工封鎖、行車事故等原因，導(dǎo)致行車中斷或通過能力下降，而且在較短時間內(nèi)不能恢復(fù)正常行車時，需要采取繞道運輸?shù)姆椒▽?span id="j5i0abt0b" class="hl">車流轉(zhuǎn)運到目的地。安排車流迂回時，通道能力利用、編組站解編作業(yè)工作量、機車機班使用成本、

756)0 引言車流徑路問題是在給定的路網(wǎng)環(huán)境中，確定各支車流的運行徑路，使車流總走行費用最小的問題，是鐵路網(wǎng)規(guī)劃及鐵路貨物運輸組織的重要工作之一，是車流組織工作的核心內(nèi)容。合理恰當(dāng)?shù)?span id="j5i0abt0b" class="hl">車流徑路能夠促進鐵路生產(chǎn)，提高鐵路運輸部門的效率和效益，對于均衡利用各個車站區(qū)間的能力，降低路網(wǎng)車流運輸費用，提高鐵路運營效益具有重大的意義。眾多學(xué)者對鐵路網(wǎng)車流徑路優(yōu)化進行了很多的研究。例如，紀(jì)麗君等[1]建立基于多商品流模型的鐵路網(wǎng)車輛分配和徑路優(yōu)化模型，并以我國東北地區(qū)

接段上左轉(zhuǎn)與直行車流交織，易出現(xiàn)交通事故；在交通量稍大時，會在兩交叉口間出現(xiàn)交通擁堵，降低道路通行能力，造成小范圍的交通不暢，制約城市交通運行。CJJ 152—2010《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》規(guī)定，新建平面不得出現(xiàn)錯位交叉口，已有的錯位交叉口應(yīng)加強交通組織與管理并盡可能加以改造。因此，研究城市錯位交叉口的交通特性，分析錯位交叉口合理的交通組織形式，對解決城市道路小間距錯位交叉口擁堵問題具有重要意義。1 T型錯位交叉口城市道路T型錯位交叉口是由兩個距離較近

運OD是制定鐵路車流徑路方案的重要輸入數(shù)據(jù)，該變化可能會導(dǎo)致鐵路最優(yōu)車流徑路方案發(fā)生變化。另一方面，由于鐵路各區(qū)段均有明確的能力限制，當(dāng)鐵路車流徑路方案變化后又將會影響相關(guān)OD間的輸送能力，進而影響相應(yīng)的OD所能允許的鐵路貨運增量的限額?？梢姡F貨流轉(zhuǎn)移與鐵路車流徑路調(diào)整是緊密相關(guān)、互相影響的。此外，部分與繁忙公路干線平行的鐵路也比較繁忙，沒有充足的能力來承接公路轉(zhuǎn)移來的貨流。該情形下則需要將經(jīng)由該鐵路的部分車流調(diào)整至次短路以騰出該線路的能力來承接公路貨

1]，而我國鐵路車流組織模式依然是以解決運輸能力緊張為主，兼顧運輸時間的傳統(tǒng)模式[2]，這種模式已經(jīng)不能適應(yīng)我國鐵路運輸時效性低下與運量急需增長之間的矛盾，使鐵路運輸增長幅度不能與運量增長幅度相協(xié)調(diào)[2-4]。趙娟[5]、劉曉偉等[6]分別重點考慮運輸服務(wù)需求和車流時空分布進行了車流組織優(yōu)化，取得較好結(jié)果，但沒有針對鐵路運輸時效性進行深入探討。此外，鐵路車輛在車站周轉(zhuǎn)或停留的時間約占總運輸時間的70%[7]，而有調(diào)中轉(zhuǎn)在我國主要編組站的集結(jié)停留時間約占中轉(zhuǎn)

呂鴻東故鄉(xiāng)的車流排成了甲骨文，從青銅時代到夏商文明。故鄉(xiāng)的車流墜入了羊群，被羊群駕駛從日出到滿天星辰。我是故鄉(xiāng)車流中的過客，天空多一行雁陣，我的心，在頭雁飛縱的云天里長吟。村頭是一座山，村尾是一道坎。故鄉(xiāng)在山的車流里，我在坎外的云天中。我在城市的車流里，我是被俯視的馬賽克，孑孑的行者。行程里，我是瀕臨失傳的甲骨文。經(jīng)年以后，我是故鄉(xiāng)的車流，故鄉(xiāng)是我的北回歸線。心是長江源頭雪在心里行走，于高原之上在心之巔融化，地表隨心緒起伏，心是長江的源頭。離舟在心里行走，

需要不斷優(yōu)化鐵路車流組織方法以實現(xiàn)鐵路運能的充分利用。本文主要針對區(qū)段管內(nèi)車流組織面臨的問題進行分析研究。現(xiàn)階段我國區(qū)段管內(nèi)車流組織存在的主要問題包括摘掛列車運行秩序不穩(wěn)定，區(qū)間線路能力利用率不高等。優(yōu)化摘掛列車編組計劃能夠有效地提高區(qū)段內(nèi)車流組織水平、鐵路設(shè)施利用效率和區(qū)間通過能力，加快車輛周轉(zhuǎn)。因此，摘掛列車編組計劃優(yōu)化在鐵路車流組織方面意義重大，是鐵路貨運組織領(lǐng)域亟需解決的問題之一。國內(nèi)外專家學(xué)者對此進行了大量的分析研究，取得了豐碩的理論成果。既有的

081)0 引言車流推算是依據(jù)當(dāng)前鐵路車輛狀態(tài)預(yù)測其未來變化的狀態(tài)，既是編制調(diào)度工作計劃和車流調(diào)整計劃的依據(jù)，也是建立鐵路電子商務(wù)平臺的重要信息支撐[1]。我國鐵路存在資源分布不均衡、重去空回較多、運輸距離長等現(xiàn)象，都會造成鐵路車流不均衡，使得車流推算與調(diào)整工作更加復(fù)雜[2]。為了更準(zhǔn)確地進行車流推算，很多學(xué)者對此進行了研究。Liu[3]對車流編制過程中的干擾因素進行研究，主要包括列車到達(dá)時間、分類時間、編組時間等，構(gòu)建了多目標(biāo)隨機機會約束模糊模型，采用人

袁志軍在車流里隨波逐流。無法避開斑馬線紅燈不停，綠燈也不能成行如無意外，車流后面仍是車流日子如芒。那些鋼鐵叢林切割無聲的雨水，行人湍流空氣稀薄。夢在夢境里失眠準(zhǔn)點微笑。適時沉默筆直的目光沿著時間的陰影繼續(xù)求索。有病吃藥，無病呻吟地球是圓的。四季輪序春天在午夜的靜默里消失曇花宣告夏天的到來無風(fēng)花無雪月，偏安一隅那些在雨中飄蕩的蝴蝶秋深后，逐個走失endprint

占道施工；行人；車流；事故DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.06.0891 引言隨著社會與經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市建成區(qū)的面積也越來越大。配套的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不斷加快，規(guī)模越來越大，大量的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要占用城市道路，壓縮了車輛及行人的通行空間，極大的干擾了交通的正常運行，造成了城市建成區(qū)交通擁堵的加劇，同時也引起了一系列的交通問題。尤其是近年來不斷推動的軌道交通建設(shè)，需要進行大量的道路開挖和占道

入元胞自動機隨機車流模擬方法，采用已建立的能考慮車輛空間振動的18個自由度整車模型模擬車流中重型車輛，利用單自由度車輛模型模擬車流中其他車型，模擬了能考慮鄰近車輛對車流的影響橋上隨機車流模型.通過車輪與橋面間的變形與接觸力協(xié)調(diào)關(guān)系，建立了橋梁與車流耦合作用下運動方程.分析表明：車流中相鄰車輛是否考慮對橋梁振動位移的影響較大，且隨機車流作用下引起的懸索橋主梁及索塔的空間振動不能被忽視.關(guān)鍵詞：橋梁；振動；車流；橋面不平整度中圖分類號：TU311.3；TU35

)基于日班計劃的車流推算研究龍 昭(北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司，北京 100070)車流推算是技術(shù)站進行作業(yè)安排的關(guān)鍵手段，研究了基于CIPS系統(tǒng)日班計劃模塊的車流推算及推流算法，給出具體的推流過程，并且實現(xiàn)了相關(guān)功能，應(yīng)用于現(xiàn)場，獲得了良好的效果。日班計劃；車流推算；技術(shù)站1　問題與現(xiàn)狀技術(shù)站的車流推算是調(diào)度員安排全站調(diào)車作業(yè)、接發(fā)車作業(yè)和機車出入段作業(yè)的主要手段。通過車流推算，調(diào)度員掌握全站的車流情況，合理安排車流接續(xù)，進而指導(dǎo)全站的技術(shù)作

某市跨河大橋上的車流速度v（km/h）是車流密度x（輛/km）的函數(shù)。當(dāng)橋上的車流密度達(dá)到220輛/km的時候就會造成交通堵塞，此時車流速度為0；當(dāng)車流密度不超過20輛/km時，車流速度為80 km/h。研究表明：當(dāng)20≤x≤220時，車流速度v是車流密度戈的一次函數(shù)。（1）求大橋上車流密度為100輛/km時的車流速度：（2）在某一交通時段，為了使大橋上的車流速度大于60 km/h且小于80 km/h。應(yīng)把大橋上的車流密度控制在什么范圍內(nèi)？18.（義烏）小

0044)鐵路網(wǎng)車流徑路分配優(yōu)化是我國鐵路運輸一項重要的基礎(chǔ)工作，是編制貨物運輸計劃、技術(shù)計劃、列車編組計劃以及列車運行圖的基礎(chǔ)[1]。我國鐵路運輸領(lǐng)域的專家學(xué)者對鐵路車流徑路優(yōu)化進行廣泛研究，包括單、多目標(biāo)的車流徑路問題[1-3]，重、空車流的協(xié)同車流徑路問題[4-5]，鐵路車流徑路與列車編組計劃綜合優(yōu)化[6-7]以及基于多商品網(wǎng)絡(luò)流思想的車流徑路問題[8-10]等。鐵路車流有著獨特的運行特征，不僅要求同一股車流需要滿足不可拆分原則，還要求不同發(fā)站車流在

0004)?風(fēng)與車流聯(lián)合作用下在役橋行車舒適性研究*1殷新鋒?，豐錦銘，楊小旺，劉揚(長沙理工大學(xué) 橋梁工程安全控制省部共建教育部重點實驗，湖南 長沙410004)摘要：現(xiàn)有基于風(fēng)-汽車-橋梁耦合振動的行車舒適性研究中，較少考慮了車流隨機性和路面等級退化因素，致使分析成果具有一定局限性.本文綜合考慮了車流隨機性和路面等級退化等因素，運用一種新的車輛和路面等級退化模型分析大跨度橋梁的振動及行車舒適性.建立一個包含座椅及車輛縱向振動的24自由度空間車輛模型；基

高速鐵路地理網(wǎng)、車流網(wǎng)以及服務(wù)網(wǎng)3個網(wǎng)絡(luò)模型。對各網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點度、聚集系數(shù)和平均網(wǎng)絡(luò)距離等靜態(tài)指標(biāo)以及本文提出的節(jié)點強度、平均時間網(wǎng)絡(luò)距離等指標(biāo)特性進行分析。研究結(jié)果表明：高速鐵路地理網(wǎng)仍具有樹狀網(wǎng)絡(luò)的特點；高速鐵路車流網(wǎng)的度分布符合指數(shù)分布規(guī)律；高速鐵路服務(wù)網(wǎng)節(jié)點強度與度之間存在顯著的冪律關(guān)系，具有無標(biāo)度和小世界網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)特點。在此基礎(chǔ)上，研究在不同攻擊情況下的高速鐵路地理網(wǎng)絡(luò)的可靠性，為提高高速鐵路網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性提出建議。研究結(jié)果可為未來設(shè)計和優(yōu)化高速鐵路網(wǎng)絡(luò)

特征，需提出隨機車流作用下橋梁的沖擊系數(shù)計算方法.根據(jù)響應(yīng)面分析方法擬合了影響面的函數(shù)表達(dá)式，求得隨機車流作用下橋梁結(jié)構(gòu)最大靜撓度；基于已編制的車橋耦合振動分析程序，獲得各類車型單獨作用下車橋耦合接觸力，用該耦合接觸力等效代替各類車輛三維模型作用在橋梁結(jié)構(gòu)上，從而獲得隨機車流作用下橋梁結(jié)構(gòu)的動力效應(yīng)，并求得相應(yīng)沖擊系數(shù)，從而提出了簡便且實用的隨機車流作用下橋梁結(jié)構(gòu)沖擊系數(shù)計算方法.通過與規(guī)范計算值對比表明，本文所提出的方法能有效地計算隨機車流下橋梁的沖擊系

不足的問題，基于車流運行時間偏移呈正態(tài)分布的假設(shè)，采用非集計方法分別提出了綠波帶內(nèi)、綠波帶間和右轉(zhuǎn)車流的延誤計算模型.分析了交叉口群對車流的整流作用，以最小二乘擬合法為基礎(chǔ)，提出了交叉口進口道車輛到達(dá)函數(shù)擬合方法.分別考慮交叉口群綠波帶內(nèi)和綠波帶間的車流運行時間偏移，以單車延誤期望累積建立了交叉口進口道車流延誤計算模型.利用交叉口車流數(shù)據(jù)驗證了該方法的實用性和有效性.交通工程；信號交叉口；延誤模型；整流特性；綠波協(xié)調(diào)1 引言信號交叉口延誤計算是評估交叉口通

環(huán)境也兇為人流、車流的急劇增多變得岌岌可危起來。endprint蘇州作為一座歷史悠久的古城，自古享有嫻靜淡雅之盛譽.不過如今，城市發(fā)展日新月異，人口數(shù)量猛增.原本優(yōu)美的環(huán)境也兇為人流、車流的急劇增多變得岌岌可危起來。endprint蘇州作為一座歷史悠久的古城，自古享有嫻靜淡雅之盛譽.不過如今，城市發(fā)展日新月異，人口數(shù)量猛增.原本優(yōu)美的環(huán)境也兇為人流、車流的急劇增多變得岌岌可危起來。endprint

流影響時直行組合車流和左轉(zhuǎn)組合車流的沖突交通流簡化模式.考慮機動車流和當(dāng)量人群流的到達(dá)模式,利用車隊分析法得到了直行組合車流和左轉(zhuǎn)組合車流的通行能力計算公式.采用最小跟車時距理論,得到右轉(zhuǎn)車流不受當(dāng)量人群流影響時的通行能力計算公式和受當(dāng)量人群流影響時通行能力修正系數(shù)的計算公式.在上述分析的基礎(chǔ)上得到了城市無控制交叉口的通行能力計算模型.實例分析表明,本文所提出的計算方法符合我國城市道路交通流的運行特點,計算過程較迭代方法簡單.交通工程;城市無控制交叉口;通

最原始站點間OD車流為基礎(chǔ),通過分析始發(fā)車流與技術(shù)車流相容和轉(zhuǎn)化的條件,實現(xiàn)裝車地與技術(shù)站列車編組計劃的整合,同時摒棄了相鄰支點間必然存在區(qū)段列車去向這一不盡合理的假設(shè)條件,抓住摘掛車流與區(qū)段車流的運行特點,深入剖析開行區(qū)段列車的利弊性,從而構(gòu)建了裝車地直達(dá)、技術(shù)直達(dá)及區(qū)段列車編組計劃的綜合優(yōu)化模型.最后,結(jié)合數(shù)值算例,獲得相對車小時消耗最少的車流組織優(yōu)化方案,并通過對比分析,驗證了將區(qū)段列車開行條件納入列車編組計劃綜合優(yōu)化的合理性和必要性.鐵路運輸;列車

上海鐵路局辦公室車流調(diào)整是鐵路調(diào)度工作的一項重要內(nèi)容。車流結(jié)構(gòu)及車輛分布偏離標(biāo)準(zhǔn)是日常調(diào)整的主要原因。車流結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化時，將造成有些線路或車站的能力緊張甚至形成堵塞。而堵塞流理論，是網(wǎng)絡(luò)流規(guī)劃理論中的非確定性、多值性研究的一個新分支，主要研究對象是網(wǎng)絡(luò)的最大流和最小流，該理論成為研究如何防止交通網(wǎng)絡(luò)堵塞的發(fā)生和在堵塞發(fā)生時如何疏散交通流的理論。本文應(yīng)用堵塞流理論研究鐵路編組站堵塞情況下的網(wǎng)絡(luò)車流的調(diào)整問題，通過防堵塞和改善堵塞控制，為鐵路網(wǎng)絡(luò)車流調(diào)整問

際中，T型交叉口車流沖突更趨復(fù)雜，簡單地沿用十字交叉口設(shè)置信號的標(biāo)準(zhǔn)可能會存在較大偏差.文中以沖突分析理論為基礎(chǔ)，建立不同車流之間的沖突矩陣，分析T型交叉口的車流運行效率，并以交叉口車流運行效率最優(yōu)為決策目標(biāo)，確定信號設(shè)置的臨界流量條件.1 車流通行能力主支路相交的T型交叉口一般包含6股機動車流，如圖1所示.按照我國現(xiàn)行的交通法規(guī)，不同車流的優(yōu)先通行規(guī)則存在如下關(guān)系:車流1和2具有一級優(yōu)先通行權(quán)，可無需避讓任何車流直接通過交叉口;車流3、4屬于二級優(yōu)先車流

能力現(xiàn)狀1.1 車流情況上海局車流總體結(jié)構(gòu)卸車大于裝車，日均裝車10006 輛、卸車12399 輛，管內(nèi)以到達(dá)重車、排出空車為主，通過車流較少，因此我局北向南主要為重車流方向，南向北主要為空車流方向；同時我局運輸格局為以京滬線為主，二通道、新長線為輔的"一主兩翼"通道模式。北口銜接主要支點為：新鄉(xiāng)南（侯馬北）、鄭州北（新豐鎮(zhèn)）、南倉（沈陽西）、豐臺西、濟南西。我局主要大分界口集中在北部，具體為：王樓、利國、虞城縣口，主要以徐州北、阜陽北編組站銜接管內(nèi)與分界

編制理論不完善、車流推算和列車預(yù)報不準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了列車工作計劃的編制質(zhì)量。首先，詳細(xì)分析管內(nèi)各列車編成站次日出發(fā)車流的來源，分別確定了其車流量的計算方法;其次，根據(jù)各站產(chǎn)生次日出發(fā)車流的時機及有效性統(tǒng)計規(guī)律進一步分析了影響出發(fā)車流有效性的因素，并給出了確定出發(fā)車流有效率的滾動統(tǒng)計數(shù)學(xué)期望計算法;最后，給出了基于出發(fā)車流數(shù)量及其有效率的各技術(shù)站次日開行列車列數(shù)計算公式，并通過算例加以驗證。結(jié)果表明:利用該方法計算出來的車流量及列車列數(shù)與管內(nèi)次日實際產(chǎn)生的數(shù)據(jù)