廣州三條城際鐵路線的客流特征分析

金 安 劉明敏 徐 良

廣州三條城際鐵路線的客流特征分析

金 安 劉明敏 徐 良

（廣州市交通規(guī)劃研究院，510230，廣州//第一作者，高級工程師）

城際鐵路是珠三角城市群內(nèi)部互聯(lián)互通的重要通道，實現(xiàn)了廣州與周邊城市的快速聯(lián)系。通過對比研究了廣深、廣珠和廣佛肇等3條城際鐵路線的客運總量、空間分布、時間分布及客流成長等特征，為國內(nèi)其他城市群發(fā)展城際鐵路提供借鑒。

城際鐵路；客流特征；交通一體化；珠三角城市群

AbstractIntercity railway forms an important channel for the interconnection of urban agglomeration in Pearl River Delta，it realizes the rapid contact between the central city of Guangzhou and the surrounding cities.By comparing the characteristics of passenger traffic volume，spatial distribution,time distribution and growth of passenger flow on three intercity railway lines：Guangzhou-Shenzhen Line，Guangzhou-Zhuhai Line and Guangzhou-Foshan-Zhaoqing Line，the operation organization and the regular pattern of intercity railway passenger development are summarized to provides a reference for the development of intercity railway in other urban agglomerations.

Key wordsintercity railway； passenger flow characteristics；traffic integration；urban agglomeration in Pearl River Delta

Author′s addressGuangzhou Transport Planning Research Institute，510230，Guangzhou，China

城市群建設(shè)是我國新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的主要形態(tài)。隨著城市群間交通需求的持續(xù)增長，城際鐵路建設(shè)及城際鐵路公交化運營成為實現(xiàn)城市群內(nèi)部互聯(lián)互通的重要手段。

國家鐵路局發(fā)布的《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》指出，城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計速度為200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線線路［1］。

城際鐵路與城市軌道交通及通道型客運專線存在不少差異（見表1）。城際鐵路一般修建在人口密度較大，經(jīng)濟較發(fā)達，人口流動很大的城市群內(nèi)部，其服務(wù)對象以中短途旅客為主。車站間距一般為5～20 km。線路采用高密度、小編組和公交化的運營組織方式，車次命名一般采用“C”開頭。

表1 城際鐵路與城市軌道交通和通道型客運專線的差異

珠三角城市群是我國城市一體化發(fā)展進程最快的區(qū)域之一，其城際軌道交通的發(fā)展對地區(qū)格局產(chǎn)生重要影響［2］。廣州作為珠三角城市群的中心城市，現(xiàn)已建成多條城際鐵路線（以下簡稱“城際線”）。其中，廣深城際線（廣州—深圳）、廣珠城際線（廣州—珠海）及廣佛肇城際線（廣州—佛山—肇慶）的基本信息見表2，線路走向示意圖見圖1。目前，廣佛肇城際線尚處于客流成長期；廣深城際線及廣珠城際線開通時間早，現(xiàn)已處于客流穩(wěn)定期。

1 相關(guān)研究文獻綜述

目前，針對城際鐵路交通客流特征的研究以單條線路的客流預(yù)測和運營組織為主。

表2 廣州開通的城際線基本信息

圖1 廣州3條城際線走向示意圖

文獻［3］采用無約束重力模型，分析了1990年以來全國城際鐵路旅客交流與經(jīng)濟空間格局演變和重力模型參數(shù)之間的關(guān)系，文獻［4］采用信息擴散的模糊數(shù)學(xué)方法對城際鐵路客流分擔率進行估計，豐富了客流分擔率估計的方法。文獻［5］運用灰色預(yù)測模型及四階段法等，對廣珠城際線的客運量分布及車站合理數(shù)量的確定進行了探討。文獻［6-8］則是以廣深城際線為例，從運營組織的角度對客流變化規(guī)律進行了分析。文獻［9］從公交化運營列車開行結(jié)構(gòu)和周期列車運行圖編制優(yōu)化等方面對客運專線公交化運營組織問題進行了研究。文獻［10］提出了跨經(jīng)濟區(qū)的客運專線和發(fā)達經(jīng)濟區(qū)內(nèi)按公交化開行的兩種城際鐵路運行模式，并以北京、上海、廣深地區(qū)的實地調(diào)查為基礎(chǔ)，對影響客流的基本要素進行了分析。

不難發(fā)現(xiàn)，目前對多條城際線客流特征進行對比分析的研究較少。本文以廣深、廣珠及廣佛肇等3條城際線為研究對象，對其客流特征及影響要素進行探討，為國內(nèi)城市群及中心城市的城際線規(guī)劃、建設(shè)和運營組織提供參考。

2 不同城際鐵路的客流特征

2.1 客運總量

大規(guī)模的客流基礎(chǔ)是發(fā)揮城際鐵路規(guī)模效益的基礎(chǔ)。目前，廣州市鐵路樞紐中城際鐵路日均發(fā)送量約為6萬人次，約占整個樞紐發(fā)送量的25%。從歷史發(fā)展趨勢來看，過去7年間城際鐵路發(fā)送量占比呈先穩(wěn)定增長、后緩慢降低的趨勢（見圖2）。

圖2 廣州市鐵路樞紐高鐵、城際鐵和普鐵歷年發(fā)送量占比變化

受到開通時間及線路類型等因素的影響，同一中心城市的各條城際線發(fā)送客流量差異較大。廣深城際線開通時間較長，其客流量目前已趨于成熟穩(wěn)定，廣州樞紐站單日發(fā)送客流量約為3萬～4萬人次/d；廣珠城際線當前處于客流持續(xù)成長期，客流總量年均增長率約為16.3%；新開通的廣佛肇城際線處于客流培育期，2016年3月30日廣州樞紐站該線發(fā)送客流量僅有880人次/d。

2.2 客流空間分布

客流空間分布主要與連接城市類型和距離相關(guān)。

連接兩大中心城市的城際線客流分布呈現(xiàn)雙中心和啞鈴型的空間結(jié)構(gòu)特點。例如，廣深城際線廣州樞紐站總發(fā)送客流量中，廣州發(fā)往深圳的客流量占67%?？梢姡祟惓请H線的客流需求集中在始發(fā)終到站，大站客流比重較大。

對于實現(xiàn)中心城市對外輻射功能的城際線，其客流分布呈現(xiàn)放射型和串珠型的空間結(jié)構(gòu)特點。以廣珠城際線為例，2014—2016年各站日均發(fā)送客流量統(tǒng)計見表3。由表3可看出，該線全線平均日發(fā)送客流量2014年為 58 745人次/d，2015年為65 611人次/d，2016年為79 337人次/d。其中，廣州站到發(fā)量占全線總客流量的比例較大，呈現(xiàn)中心城市單極輻射的現(xiàn)象。廣州站的發(fā)送客流量中，發(fā)往佛山、中山、江門和珠海等城市的占比分別為15%、39%、11%和35%?？梢姡瑥V珠城際線沿線已形成連綿型的城市空間帶，其沿線客流分布相對均勻。

表3 2014—2016年廣珠城際線平均日發(fā)送客流量統(tǒng)計

2.3 客流時間分布

2.3.1 發(fā)送客流量及發(fā)送車次量

根據(jù)統(tǒng)計，可以得到廣深城際線及廣珠城際線的廣州站發(fā)送客流量及發(fā)送車次量日分布圖，如圖3～圖4所示。由圖3可知，城際線全日發(fā)送客流量分布中，早高峰的客流量比例偏低。根據(jù)文獻［5-6］，在廣珠城際線及廣深城際線中通勤客流比例分別僅為15.2%及7%，“城際候鳥”的通勤現(xiàn)象尚未形成。

圖3 廣珠城際線客流時間分布圖

由圖3還可看出，廣珠城際線的客流量分布與車次分布具有較高的匹配重合度。這說明客座利用率基本保持穩(wěn)定，且目前運行圖基本滿足客流的需求。由圖4可以看出，廣深城際線具有更高密度的發(fā)車頻次，8∶00—10∶00 時段發(fā)車車次出現(xiàn)冗余，15∶00—16∶00時段客流擁擠度較高。因此，廣深城際線有必要進一步優(yōu)化運行圖以適應(yīng)客流時間分布特征。

圖4 廣深城際線客流時間分布圖

2.3.2 公交化運行

公交化運行具有定時定線、高密度、短距離等特點，可實現(xiàn)線路的高密度營運。目前，廣深城際線、廣珠城際線及廣佛肇城際線均能實現(xiàn)定時定線及短距離，故判別其是否公交化運行的關(guān)鍵在于行車密度。發(fā)車間隔如果足夠小即為高密度營運。3條線路的發(fā)車間隔見表4。

表4 三條城際線發(fā)車間隔時間 min

當前，各國對公交化運行發(fā)車間隔的界定各不相同。根據(jù)文獻［11］相關(guān)研究，日本規(guī)定發(fā)車間隔在15 min以內(nèi)就達到公交化水平，德國認為發(fā)車間隔在30 min以內(nèi)就實現(xiàn)了公交化，而在法國公交化運行的發(fā)車間隔標準是60 min。我國鐵路規(guī)范并未對公交化運行發(fā)車間隔作出明確說明。文獻［9］認為，在不考慮允許波動時間的條件下，合理的公交化運行發(fā)車間隔應(yīng)不大于20 min。按此標準，廣深城際線及廣珠城際線目前已經(jīng)實現(xiàn)了公交化運營；而廣佛肇城際線由于尚處于客流培育期，故當前僅開通了10對列車，其運營組織尚未表現(xiàn)出明顯的公交化運營特征。

2.3.3 客流競爭成長

近些年來受到高速鐵路的開通影響，廣州樞紐的城際線客運總量有所降低。當前廣州樞紐廣東省內(nèi)高速鐵路線發(fā)送客流量占全部省內(nèi)發(fā)送客流量的比例為41.1%，高速鐵路的開通對同一廊道內(nèi)的城際線沖擊較大。以廣州—肇慶廊道為例，采用不同交通方式的價格、耗時及客流量見表5。由表5可見，采用城際鐵路所需時間為高速鐵路的2倍，而其價格為高速鐵路的3倍。故廣佛肇城際線的競爭優(yōu)勢不足，其客流成長緩慢。而廣珠城際線由于缺少高鐵的競爭，其客流總量保持了高達16.3%的年均增長率。

此外，隨著互聯(lián)網(wǎng)城際巴士等分享經(jīng)濟的興起，城際公路客運市場將進一步被激活，城際鐵路將面臨更嚴峻的挑戰(zhàn)。

表5 廣州—肇慶不同交通方式的比較

3 結(jié)語

城際線的開通對于提高城市競爭力，充分發(fā)揮中心城市的經(jīng)濟帶動作用，縮小經(jīng)濟圈內(nèi)部差異具有重要作用。然而，隨著同城效應(yīng)的增強，以及高速鐵路、互聯(lián)網(wǎng)城際巴士等服務(wù)的開通，城際鐵路將面臨出行費用高和出行耗時長的問題，從而影響客流的進一步發(fā)展。建議進一步提高城際鐵路出行的便捷性，保持城際鐵路的競爭力。

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Analysis of Passengers Flow Characteristics on 3 Intercity Railway Lines in Guangzhou City

JIN An，LIU Mingmin，XU Liang

U293.13

10.16037/j.1007-869x.2017.09.009

2017-04-01）