公交化

郊)鐵路應(yīng)實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng),自負(fù)盈虧、自主運(yùn)營(yíng),同時(shí)要追求系統(tǒng)運(yùn)輸能力的最大化。從中國(guó)第一條實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)的城際客運(yùn)專(zhuān)線廣深鐵路,到京津城際鐵路、廣佛地鐵,再到蘇州地鐵11號(hào)線與上海軌道交通11號(hào)線成功實(shí)現(xiàn)換乘,如今,越來(lái)越多城市被市域軌道交通或市域(郊)鐵路這樣的交通方式拉近彼此間的距離。我國(guó)市域(郊)鐵路里程正在持續(xù)增長(zhǎng),但仍然存在著認(rèn)識(shí)不清晰、定位模糊的問(wèn)題,制約著其發(fā)展。同時(shí),一些地區(qū)的市域(郊)鐵路運(yùn)營(yíng)效率比較低,客流量較小。按照通常的理解,市域(

有普速鐵路開(kāi)行公交化和出行快捷化改造，可有效盤(pán)活國(guó)有資產(chǎn)，增強(qiáng)鐵路公交化客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力，提升中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)間的公共交通服務(wù)，與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)形成都市圈發(fā)展格局。成渝鐵路重慶站至江津站段改造工程系路市方支持重慶市“兩江四岸”提檔升級(jí)[1]、打造示范性市域鐵路公交化改造、傳承歷史文脈和開(kāi)發(fā)沿線旅游資源的國(guó)家重大項(xiàng)目，改造迫在眉睫。1 市域（郊）鐵路發(fā)展現(xiàn)狀市域（郊）鐵路具有大運(yùn)量、快速度、通勤化、公交化的特點(diǎn)。 巴黎、東京、倫敦等國(guó)外大城市已建成完善的市域（

即實(shí)現(xiàn)城際列車(chē)公交化的結(jié)論。鄧天民等[5]結(jié)合旅客自身特征、旅客的出行特征以及運(yùn)輸方式特征等角度，通過(guò)構(gòu)建非集計(jì)的多元Logistic模型，來(lái)對(duì)中長(zhǎng)途客運(yùn)旅客的出行選擇行為進(jìn)行了研究。很多學(xué)者還對(duì)客運(yùn)公交運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題進(jìn)行了研究。Nesheli等[6]以乘客總出行及換乘時(shí)間最短為目標(biāo)函數(shù)，采用建模和仿真的方法對(duì)客運(yùn)公交運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題進(jìn)行研究。 Fonseca等[7]構(gòu)建了一個(gè)基于時(shí)間成本和調(diào)度成本為目標(biāo)的雙目標(biāo)優(yōu)化模型，以此來(lái)對(duì)公共交通調(diào)度優(yōu)化中的成本問(wèn)題進(jìn)行

授)城際鐵路“公交化”即在客流需求大、運(yùn)輸距離適中的城市或城市群，采用動(dòng)車(chē)組車(chē)底，以較大的行車(chē)密度、較小的運(yùn)行時(shí)間、較少的候車(chē)時(shí)間，定點(diǎn)定線?？浚瑢?shí)現(xiàn)旅客便捷、快速出行的交通運(yùn)輸組織方式。近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)城市群城際鐵路相繼投入運(yùn)營(yíng)，城際鐵路“公交化”的相關(guān)研究成果越來(lái)越豐富，主要集中在：城際鐵路公交化內(nèi)涵與可行性研究，城際鐵路公交化模式研究，城際鐵路列車(chē)公交化開(kāi)行方案研究。文獻(xiàn)[1]對(duì)公交化及公交化列車(chē)的概念進(jìn)行了界定，從速度、密度、舒適性等角度分析了城際

區(qū)開(kāi)展客運(yùn)班線公交化運(yùn)行工作的意見(jiàn)》。2015 年1 月，華東六省一市簽訂省際道路客運(yùn)合作發(fā)展協(xié)議書(shū)，突破一市一地限制，在行業(yè)管理機(jī)制、模式等方面積極創(chuàng)新，上海、江蘇、浙江、安徽、江西、福建、山東省際間道路客運(yùn)合作發(fā)展進(jìn)一步提速。發(fā)展階段（2018—至今）。2018 年，長(zhǎng)三角一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，要求充分發(fā)揮長(zhǎng)三角一體化交通先行的作用。2019 年，三省一市簽訂了《長(zhǎng)三角交通更高質(zhì)量一體化發(fā)展座談會(huì)備忘錄》，開(kāi)展毗鄰地區(qū)公交客運(yùn)銜接線路試點(diǎn)工作是會(huì)議

入動(dòng)車(chē)組列車(chē)“公交化”時(shí)代。該列車(chē)車(chē)身上繪有雙塔寺、塔院寺等太原、忻州兩地標(biāo)志性建筑及各式圖案，簡(jiǎn)約大氣又不失特色。此次開(kāi)行的3對(duì)“太忻號(hào)”動(dòng)車(chē)組列車(chē)，是中國(guó)鐵路太原局集團(tuán)有限公司在原有太原至忻州動(dòng)車(chē)組列車(chē)基礎(chǔ)上增開(kāi)的，車(chē)次分別為D5306次、D5305次、D5308次、D5307次、D5310次、D5309次。 忻州市民趙淵因工作需要經(jīng)常往來(lái)太原和忻州之間。對(duì)他來(lái)說(shuō)，以前總想著什么時(shí)候乘坐太原到忻州之間的動(dòng)車(chē)能像打車(chē)一樣方便?！皼](méi)想到我這個(gè)想法今天居然實(shí)

改造提升，開(kāi)行公交化列車(chē)，來(lái)滿(mǎn)足當(dāng)?shù)厝罕姷娜粘３鲂行枨螅浞职l(fā)掘運(yùn)輸潛能，提升城市發(fā)展?jié)摿Γ缟虾＝鹕街Ь€、蕭甬鐵路寧波至余姚段等項(xiàng)目就是這樣類(lèi)似的情況。既有鐵路如何滿(mǎn)足公交化運(yùn)行，信號(hào)系統(tǒng)的配置是關(guān)鍵，以下就既有鐵路成渝線重慶至江津段實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)行，信號(hào)系統(tǒng)方案的選擇進(jìn)行研究。2 運(yùn)營(yíng)需求分析根據(jù)《中國(guó)鐵路總公司、重慶市政府關(guān)于重慶市利用既有成渝鐵路開(kāi)行公交化列車(chē)實(shí)施方案的批復(fù)》的要求，對(duì)鐵路線路進(jìn)行適度改造，開(kāi)行公交化列車(chē)，為沿線行政區(qū)提供交通出行新

統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，最高運(yùn)行速度達(dá)到160公里/小時(shí)。一期工程線路全長(zhǎng)41.36公里，其中地下線23.65公里，高架和路基段17.71公里，平均站間距19公里，設(shè)大興機(jī)場(chǎng)站、大興新城站、草橋站三座車(chē)站。北京的另一條市域快軌平谷線目前也進(jìn)入了施工階段，線路全長(zhǎng)81.2公里，其中地下段53.8公里，共設(shè)21座車(chē)站。這兩種模式在運(yùn)營(yíng)和客流效果上，差異還是比較大的。就目前的客流情況看（受到疫情影響），北京市郊鐵路的單日客流約為2367人次/天（2021年2月

州北—清遠(yuǎn))在公交化運(yùn)營(yíng)方面進(jìn)行初步探索和嘗試外，其他線路仍舊沿用傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式，凸顯出的問(wèn)題主要有旅客購(gòu)票不便[1-3]、重復(fù)安檢、候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)等。因此，亟需對(duì)其客流特征進(jìn)行深入分析，挖掘傳統(tǒng)鐵路運(yùn)營(yíng)模式中阻礙城際旅客便捷化出行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式并提出相應(yīng)對(duì)策，從而為城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)組織提供參考，以更好服務(wù)于區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展。1 大灣區(qū)城際鐵路運(yùn)營(yíng)模式現(xiàn)狀1.1 大灣區(qū)城際鐵路客流特征目前粵港澳大灣區(qū)已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城際鐵路有廣珠城際鐵路

密度、通勤化、公交化的服務(wù)特性，以及距離長(zhǎng)、速度快、服務(wù)范圍廣、站間距大等特點(diǎn)。其服務(wù)范圍、技術(shù)特征和運(yùn)輸組織特點(diǎn)均介于國(guó)家鐵路和常規(guī)地鐵(輕軌)之間。為增強(qiáng)城市對(duì)外輻射能力，市域(郊)鐵路要實(shí)現(xiàn)與國(guó)家鐵路干線的互聯(lián)互通。1 現(xiàn)有信號(hào)系統(tǒng)目前，我國(guó)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)主要有國(guó)家鐵路的CTCS(中國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng))和地鐵的ATC(列車(chē)自動(dòng)控制)系統(tǒng)。當(dāng)前已開(kāi)通的市域(郊)鐵路信號(hào)系統(tǒng)也主要來(lái)自于這兩大系統(tǒng)[1]，以及STCS(Suburban Train Co

)0 引言區(qū)域公交化改造是一種介于城市公交和公路客運(yùn)之間的新型旅客運(yùn)輸服務(wù)方式，它是指行駛在毗鄰區(qū)域(市或縣等)之間的道路上，有固定的起始點(diǎn)，按照公交化運(yùn)輸組織模式，中途設(shè)?？空军c(diǎn)，定點(diǎn)按時(shí)發(fā)車(chē)，按照規(guī)定的路線、站點(diǎn)運(yùn)行，主要服務(wù)于沿途群眾出行需求的一種道路客運(yùn)方式[1]。隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化、基本公共服務(wù)均等化、城鄉(xiāng)交通統(tǒng)籌發(fā)展、鄉(xiāng)村振興等重要戰(zhàn)略的加速推進(jìn)，交通聯(lián)系愈發(fā)緊密，短途公路客運(yùn)發(fā)展勢(shì)頭迅猛。傳統(tǒng)公路客運(yùn)點(diǎn)到點(diǎn)的低頻率班車(chē)模式很難滿(mǎn)足全天候、大容量、

系統(tǒng)或城際鐵路公交化多元支付票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行購(gòu)票。12306系統(tǒng)提供線上、線下購(gòu)買(mǎi)電子客票，并可提供紙質(zhì)報(bào)銷(xiāo)憑證。公交化多元支付票務(wù)系統(tǒng)，既可在廣州地鐵官方APP上進(jìn)行注冊(cè)，通過(guò)實(shí)名制驗(yàn)證后使用城際乘車(chē)碼并核驗(yàn)人臉后進(jìn)站乘車(chē)，又可在自助客服終端上，憑本人身份證進(jìn)行實(shí)名制驗(yàn)證后綁定羊城通、嶺南通、全國(guó)交通一卡通后刷卡刷臉進(jìn)站乘車(chē)。公交化多元支付方式實(shí)現(xiàn)了隨到隨走的公交化運(yùn)營(yíng)模式。完成一次實(shí)名認(rèn)證后，旅客搭乘城際列車(chē)進(jìn)出站再無(wú)需出示身份證。城際多元化票務(wù)系統(tǒng)在廣州

）道路客運(yùn)班線公交化改造是滿(mǎn)足人民群眾日益增長(zhǎng)的出行需求，提升城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)一體化水平，增強(qiáng)人民群眾幸福感和獲得感的重要手段，也是推進(jìn)道路客運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要抓手。近年來(lái)，從國(guó)家到地方都在大力推進(jìn)道路客運(yùn)班線公交化改造，如何又快又好地實(shí)施客運(yùn)班線公交化改造？筆者結(jié)合工作實(shí)際淺見(jiàn)如下。1 提高政府重視程度道路客運(yùn)班線公交化改造涉及到客運(yùn)資源整合、線網(wǎng)規(guī)劃、首末站設(shè)置、用地、用電、交通管理、財(cái)政補(bǔ)貼、票價(jià)審核等多個(gè)方面，唯有政府重視才好推動(dòng)這一改造的實(shí)施。遼寧

余能力試圖達(dá)到公交化的效果(見(jiàn)表1)。表1 國(guó)內(nèi)部分城市市域(郊)鐵路概況Tab. 1 Overview of suburban railway in some Chinese cities在正常情況下，鐵路公交化不需要大規(guī)模進(jìn)行建設(shè)，絕對(duì)投資額與新建軌道交通項(xiàng)目相比較低，但依然需要進(jìn)行適當(dāng)?shù)母脑?、?chē)輛購(gòu)置、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，也需要考量最終的投入產(chǎn)出比，而與投入相匹配的良好的客流效益和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益則是鐵路公交化可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。經(jīng)過(guò)近年來(lái)多個(gè)城市的探索和實(shí)踐，市域

城鄉(xiāng)班線能實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)。為此，潢川縣委、縣政府不忘初心、牢記使命，扛牢決戰(zhàn)決勝脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)的政治擔(dān)當(dāng)，把習(xí)近平總書(shū)記對(duì)大別山革命老區(qū)的殷殷囑托，轉(zhuǎn)化為弘揚(yáng)大別山精神的實(shí)際行動(dòng)，大力實(shí)施“四好農(nóng)村路”建設(shè)，強(qiáng)力推動(dòng)城鄉(xiāng)公交一體化，并因而榮獲了河南省“四好農(nóng)村路”示范縣、河南省“萬(wàn)村通客車(chē)”提質(zhì)工程示范縣。6月8日，潢川縣第17路城鄉(xiāng)公交潢川至雙柳班線正式運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著該縣完成了城鄉(xiāng)一體化發(fā)展中的出行一體化，在信陽(yáng)市率先實(shí)現(xiàn)縣域公交覆蓋率、行政村通公交率、縣村之

城鄉(xiāng)班線能實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)。為此，潢川縣委、縣政府不忘初心、牢記使命，扛牢決戰(zhàn)決勝脫貧攻堅(jiān)戰(zhàn)的政治擔(dān)當(dāng)，把習(xí)近平總書(shū)記對(duì)大別山革命老區(qū)的殷殷囑托，轉(zhuǎn)化為弘揚(yáng)大別山精神的實(shí)際行動(dòng)，大力實(shí)施“四好農(nóng)村路”建設(shè)，強(qiáng)力推動(dòng)城鄉(xiāng)公交一體化，并因而榮獲了河南省“四好農(nóng)村路”示范縣、河南省“萬(wàn)村通客車(chē)”提質(zhì)工程示范縣。6月8日，潢川縣第17路城鄉(xiāng)公交潢川至雙柳班線正式運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著該縣完成了城鄉(xiāng)一體化發(fā)展中的出行一體化，在信陽(yáng)市率先實(shí)現(xiàn)縣域公交覆蓋率、行政村通公交率、縣村之

征，對(duì)城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)提出了新的迫切需求。1 城際鐵路客流需求特征城際鐵路主要滿(mǎn)足區(qū)域、城鎮(zhèn)及城市間的中、長(zhǎng)距離出行需求[3]，這部分客流性質(zhì)一般分為通勤客流和非通勤客流兩類(lèi)。通常意義上的通勤客流以常住人口為主，屬于上班、上學(xué)等穩(wěn)定客流，出行頻率較高，存在明顯的早高峰和晚高峰，且出行范圍一般在市域范圍內(nèi)，出行距離較短。這部分客流對(duì)出行時(shí)間以及乘車(chē)的便捷性要求較高。隨著區(qū)域一體化的發(fā)展，通勤客流也不再局限于上述概念范圍，可以指出行頻率固定(例如以周或月為單

平原經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路公交化運(yùn)營(yíng)。”推動(dòng)成都平原經(jīng)濟(jì)區(qū)鐵路公交化運(yùn)營(yíng)，能優(yōu)化城市空間布局、重構(gòu)城市運(yùn)營(yíng)方式，充分發(fā)揮其速度快的優(yōu)勢(shì)，打造投入少、見(jiàn)效快、功能強(qiáng)、輻射廣的鐵路公交化運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，推進(jìn)市域30分鐘和成都平原城市群1小時(shí)交通圈建設(shè)，滿(mǎn)足成都中心城區(qū)與市域遠(yuǎn)郊區(qū)縣及成都平原城市群的一體化交通聯(lián)系需要，此舉將大力支撐成都平原城市群社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。成都平原城市群鐵路公交化運(yùn)行概況成都平原城市群鐵路公交化運(yùn)營(yíng)以成都為中心，向外輻射至德陽(yáng)、綿陽(yáng)、遂寧、資陽(yáng)、眉山、樂(lè)

用廢舊鐵路進(jìn)行公交化改造是個(gè)重要方向。此外，我國(guó)還存在大量的工礦企業(yè)鐵路專(zhuān)用線，隨著企業(yè)的搬遷，專(zhuān)用線開(kāi)始廢棄，廢棄的專(zhuān)用線也面臨同樣的問(wèn)題——拆除或者是改造利用。本文從改造利用的角度分析當(dāng)前城市廢舊鐵路進(jìn)行公交化改造過(guò)程中的主要問(wèn)題，并提出相關(guān)對(duì)策建議。關(guān)鍵詞 廢舊鐵路;公交化;改造過(guò)程1 利用城市廢舊鐵路進(jìn)行公交化改造的模式1.1 利用城市廢舊鐵路開(kāi)行公交化的市域列車(chē)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》明確提出，優(yōu)先利用既有資源，鼓勵(lì)有條件的城市研

實(shí)施長(zhǎng)三角鐵路公交化運(yùn)營(yíng)，即不用提前買(mǎi)票，憑一張長(zhǎng)三角月卡，在任何時(shí)刻都能刷卡進(jìn)火車(chē)站，月卡累計(jì)使用超過(guò)一定次數(shù)還能享受票價(jià)折扣，這不僅為長(zhǎng)三角人才集聚和人員流動(dòng)提供更大便利，也是長(zhǎng)三角深度融合的一種協(xié)同創(chuàng)新。第一，上海作為長(zhǎng)三角地區(qū)的核心城市，需要更好地發(fā)揮世界級(jí)城市群核心城市作用，推動(dòng)長(zhǎng)三角地區(qū)更高質(zhì)量一體化發(fā)展。上海應(yīng)通過(guò)要素的輻射和擴(kuò)散，支持和帶動(dòng)周邊不發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展。國(guó)家決定將長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，也希望在要素市場(chǎng)、地

，共商毗鄰地區(qū)公交化客運(yùn)推進(jìn)工作，進(jìn)一步構(gòu)建便民惠民、可持續(xù)發(fā)展的毗鄰公交客運(yùn)體系，推進(jìn)長(zhǎng)三角綜合交通高質(zhì)量一體化發(fā)展。近年來(lái)，長(zhǎng)三角地區(qū)通過(guò)客運(yùn)班車(chē)公交化改造和公共交通延伸，相繼開(kāi)通了37條省際毗鄰地區(qū)公交化運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)班線，其中蘇滬對(duì)接13條、滬浙對(duì)接7條、蘇皖對(duì)接11條、蘇浙對(duì)接6條。長(zhǎng)三角毗鄰地區(qū)公交客運(yùn)線路銜接工作快速發(fā)展，社會(huì)公眾的出行滿(mǎn)意度和獲得感進(jìn)一步提升。當(dāng)前，長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展已上升為國(guó)家戰(zhàn)略，對(duì)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角區(qū)域交通一體化以及高質(zhì)量滿(mǎn)足毗

下的城市貨運(yùn)“公交化”就是建立于Internet平臺(tái)的“公交化”貨運(yùn)體系，利用已經(jīng)完善的城市公交系統(tǒng)進(jìn)行末端配送。通過(guò)此理念的實(shí)施可以大幅度降低前期投資成本，提高末端零擔(dān)配送的效率，降低配送成本，減輕由于城市化帶來(lái)的交通擁堵現(xiàn)象。該論文主要從現(xiàn)代城市配送大環(huán)境及存在的問(wèn)題，“公交化”的設(shè)想與運(yùn)營(yíng)模式，以及貨運(yùn)公交化的目標(biāo)與成本三個(gè)方面來(lái)具體研究與闡述。關(guān)鍵詞：“貨運(yùn)”；“公交化”；“互聯(lián)網(wǎng)+”引言：近年來(lái)，隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，“淘寶”“天貓”等電子購(gòu)物

對(duì)富陽(yáng)區(qū)域渡口公交化的可行性進(jìn)行了分析，提出了相關(guān)對(duì)策和建議，為政府決策提供良好的參考依據(jù)。關(guān)鍵詞：內(nèi)河 渡口 渡運(yùn) 公交化 探析0引言我國(guó)內(nèi)河渡運(yùn)公交化改革已在很多地區(qū)開(kāi)展與實(shí)施，并取得了不少成功經(jīng)驗(yàn)，值得借鑒。雖然內(nèi)河渡運(yùn)公交化改革的目的是相同的，但是因各地區(qū)的水域特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)條件及人文狀況等方面有所不同，所以公交化改革的模式也存在差異。探究一種好的改革模式，能為政府決策提供良好的依據(jù)。杭州市富陽(yáng)區(qū)是剛剛納入杭州市主城區(qū)的市屬管轄區(qū)，她也是杭州市的渡口大

要] “物流公交化”作為一種新型配送模式，它是在“綠色物流”的背景下提出的，能很好地適應(yīng)新的需求。而“物流公交化”的特點(diǎn)決定必須構(gòu)建新的物流信息系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)其配送功能。對(duì)構(gòu)建基于“物流公交化”的城市物流信息系統(tǒng)的必要性及從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、人員三個(gè)方面的可行性進(jìn)行了分析，由此確定構(gòu)建物流信息系統(tǒng)勢(shì)在必行。最后，依據(jù)系統(tǒng)的需求分析進(jìn)行了系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究。[關(guān) 鍵 詞] 物流信息系統(tǒng)；物流公交化；綠色物流；可行性分析[中圖分類(lèi)號(hào)] F259.22 [文獻(xiàn)標(biāo)志碼] A [

）1　概述鐵路公交化是依托高速干線和城際客運(yùn)專(zhuān)線，利用高密度、小編組，實(shí)現(xiàn)快速、便捷運(yùn)送旅客的運(yùn)輸組織模式[1]。作為綜合交通運(yùn)輸體系中的短板，大力發(fā)展市域鐵路，打造一體化綜合交通樞紐，全面提升綜合交通服務(wù)水平，契合國(guó)家倡導(dǎo)的城際鐵路、市域（郊）鐵路發(fā)展方向。結(jié)合城市民眾出行需求，探索利用既有鐵路開(kāi)行市域（郊）公交化列車(chē)，已成為我國(guó)鐵路發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)外大都市區(qū)鐵路公交化運(yùn)營(yíng)線路約為70%～80%，以倫敦、巴黎、東京都市區(qū)為例，鐵路公交化旅客承運(yùn)量占鐵路總量的

特點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)市域公交化列車(chē)開(kāi)行是見(jiàn)效快、成本低、效率高的方式，在為成都市打造國(guó)鐵干線、國(guó)鐵公交化運(yùn)營(yíng)線路、城市軌道交通 “三鐵融合”的市域軌道交通體系，到2035年實(shí)現(xiàn)綠色交通分擔(dān)比85%，其中軌道出行占公交的80%目標(biāo)中，將起到非常關(guān)鍵性的作用。2 成都市域鐵路基本情況2.1 成都市域鐵路線網(wǎng)格局2.1.1成都市域路網(wǎng)現(xiàn)狀在成都主城區(qū)，目前有西環(huán)線和東環(huán)線，共同構(gòu)成了成都樞紐的環(huán)線布局，并以此為中心，有寶成、成渝、襄渝、遂渝、成昆、內(nèi)昆、達(dá)萬(wàn)鐵路共七條普速

設(shè)11個(gè)車(chē)站。公交化運(yùn)輸組織模式，即大密度、高速度、小編組，是指在運(yùn)輸能力超大的通道內(nèi)，以較高的行車(chē)密度、較小的單位運(yùn)輸能力、較少的候車(chē)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)旅客便捷、快速出行的運(yùn)輸組織模式[1]；法國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家的城際高速列車(chē)都采取了公交化運(yùn)行模式。目前對(duì)城際高鐵公交化列車(chē)開(kāi)行方案的研究多集中在單條線路[2]，對(duì)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)研究也較多[3-4]；但成網(wǎng)條件下的城際高鐵公交化開(kāi)行方案的研究相對(duì)是一個(gè)較新的課題[5]，需著眼于網(wǎng)絡(luò)的全局最優(yōu)，而不僅僅是單條線路。城際

；闡述金山鐵路公交化運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)效果和存在的問(wèn)題，在此基礎(chǔ)上提出發(fā)展市域（郊）鐵路的啟示。金山鐵路；市域（郊）鐵路；公交化運(yùn)營(yíng)；社會(huì)效益上海金山鐵路是我國(guó)較早利用既有鐵路改建實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)的市域（郊）鐵路，其路地合作建設(shè)和公交化運(yùn)營(yíng)模式為利用既有鐵路發(fā)展市域（郊）鐵路提供了經(jīng)驗(yàn)，被列為全國(guó)市域（郊）鐵路第一批示范項(xiàng)目。1 建設(shè)情況金山鐵路由原金山鐵路支線改建而成。為加強(qiáng)金山區(qū)與上海中心城區(qū)之間的交通聯(lián)系，充分利用既有鐵路資源，完善城市軌道交通布局，200

建設(shè)及城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)成為實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)部互聯(lián)互通的重要手段。國(guó)家鐵路局發(fā)布的《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》指出，城際鐵路是指專(zhuān)門(mén)服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車(chē)設(shè)計(jì)速度為200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專(zhuān)線線路［1］。城際鐵路與城市軌道交通及通道型客運(yùn)專(zhuān)線存在不少差異（見(jiàn)表1）。城際鐵路一般修建在人口密度較大，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，人口流動(dòng)很大的城市群內(nèi)部，其服務(wù)對(duì)象以中短途旅客為主。車(chē)站間距一般為5～20 km。線路采用高密度、小編組和公交化的運(yùn)營(yíng)組織方式

有兩個(gè)關(guān)鍵詞：公交化配送，只占賣(mài)場(chǎng)不占倉(cāng)。所謂公交化配送，就是定時(shí)發(fā)車(chē)配送，比如每5天配送一次，或者每周配送一次。為什么要公交化配送呢？因?yàn)?span id="j5i0abt0b" class="hl">公交化，就是定時(shí)定線配送，周期固定，門(mén)店訂貨時(shí)能夠準(zhǔn)確預(yù)測(cè)進(jìn)貨量。只占賣(mài)場(chǎng)不占倉(cāng)，這是新思維。因?yàn)橹灰紓}(cāng)，門(mén)店不操心。如果貨在賣(mài)場(chǎng)，門(mén)店老板就會(huì)操心上架，貨架上缺貨時(shí)，會(huì)主動(dòng)上架。只占賣(mài)場(chǎng)不占倉(cāng)，就要準(zhǔn)確預(yù)測(cè)訂貨量。前面講過(guò)，因?yàn)槭?span id="j5i0abt0b" class="hl">公交化配送，周期固定，訂貨量比較容易測(cè)算。不會(huì)產(chǎn)生大量貨壓賣(mài)場(chǎng)的現(xiàn)象，而且門(mén)店老板也不

是制定客運(yùn)班線公交化改造方案。根據(jù)《交通運(yùn)輸部關(guān)于印發(fā)全面深化交通運(yùn)輸改革試點(diǎn)方案的通知》精神，結(jié)合京津冀省際毗鄰地區(qū)客運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際，北京市交通委制定了《京津冀省際毗鄰地區(qū)主要通道客運(yùn)班線公交化改造實(shí)施方案》。該方案以改革創(chuàng)新為動(dòng)力，以滿(mǎn)足群眾出行需求為目的，積極推進(jìn)京津冀省際毗鄰地區(qū)主要通道客運(yùn)班線公交化改造工作，基本實(shí)現(xiàn)法規(guī)政策一體化、發(fā)展規(guī)劃一體化、運(yùn)營(yíng)管理一體化、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)一體化，構(gòu)建布局合理、暢通快捷、安全優(yōu)質(zhì)的京津冀省際毗鄰地區(qū)主要通道客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，探

間將實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)“公交化”開(kāi)行，平均發(fā)車(chē)間隔不到半小時(shí)。寶蘭高鐵與已通車(chē)的西安至寶雞高鐵相連，因此西安與蘭州將在寶蘭高鐵通車(chē)后高鐵化，目前寶蘭高鐵動(dòng)車(chē)開(kāi)行方案已經(jīng)出臺(tái)。根據(jù)新的列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表，寶蘭高鐵開(kāi)通后，西安、蘭州間動(dòng)車(chē)運(yùn)行時(shí)間約3個(gè)小時(shí)，是普通列車(chē)運(yùn)行時(shí)間的一半。其中，蘭州西至西安北每天運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)33趟，發(fā)車(chē)時(shí)間從7時(shí)25分至19時(shí)25分，平均間隔22分鐘；西安北至蘭州西運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)33趟，發(fā)車(chē)時(shí)間從7時(shí)42分至22時(shí)23分，平均間隔27分鐘。蘭州

出發(fā)，探析物流公交化運(yùn)營(yíng)的適應(yīng)性和增量效益，以期推進(jìn)白溝物流集約化高效化轉(zhuǎn)型，推動(dòng)白溝箱包市場(chǎng)高質(zhì)量?jī)?yōu)質(zhì)發(fā)展。【關(guān)鍵詞】白溝；箱包物流；公交化；可行性一、白溝箱包物流現(xiàn)狀分析通過(guò)實(shí)地調(diào)研、問(wèn)卷調(diào)查以及資料收集，現(xiàn)就白溝箱包物流現(xiàn)狀做出分析。調(diào)查對(duì)象主要集中于：小型箱包生產(chǎn)者、零售商、貨車(chē)司機(jī)。白溝箱包物流同城配送體系以白溝地區(qū)為核心，進(jìn)行周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的拓展。巨大的物流需求以及京津冀一體化為白溝箱包物流的發(fā)展提供了契機(jī)，但箱包物流中企業(yè)規(guī)模小、經(jīng)營(yíng)分散、物流成本

性與優(yōu)勢(shì)性及對(duì)公交化所帶來(lái)的交通運(yùn)營(yíng)方式變遷的分析，結(jié)合訪談?wù){(diào)查中客車(chē)司機(jī)的利益訴求、乘客群體的期望憧憬，對(duì)“四十分鐘城市公交圈”的推動(dòng)與發(fā)展給予針對(duì)性的建議。關(guān)鍵詞：公交化；城際公交交通運(yùn)輸部關(guān)于貫徹落實(shí)《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》的實(shí)施意見(jiàn)中，對(duì)于進(jìn)一步推動(dòng)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，充分發(fā)揮公共交通對(duì)改善城市交通狀況，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的作用提出了若干實(shí)施意見(jiàn)。濱州市作為中小城市，在此帶動(dòng)影響下積極推進(jìn)公交化進(jìn)程，并大力推進(jìn)城際公

重視角下的城際公交化客運(yùn)管理思考胡坤鵬1，陳凌青2（1.廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心，廣東廣州510101；2.廣東省交通運(yùn)輸廳，廣東廣州510101）摘要：為科學(xué)推進(jìn)城際公交化客運(yùn)改革，文中立足于深化改革和依法治理雙重視角，科學(xué)明確城際公交化客運(yùn)發(fā)展定位，深入分析城際公交化客運(yùn)主要特征和改革難點(diǎn)，提出城際公交化客運(yùn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)改革思路和建議。關(guān)鍵詞：深化改革；城際；公交化；客運(yùn)；管理隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以大城市、特大城市為中心的城市群日益成型，城市群城際間

4分鐘就發(fā)1列公交化的列車(chē)，城際軌道交通的客運(yùn)量已占到東京客運(yùn)量總量的50%以上。2008年1月，《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》獲得國(guó)家的批準(zhǔn)實(shí)施，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展正式納入國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略。經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，隨著北部灣區(qū)域各個(gè)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，發(fā)展規(guī)模的擴(kuò)大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的要求不斷提高，2013年5月21日廣西壯族自治區(qū)人民政府正式批準(zhǔn)了《廣西北部灣經(jīng)濟(jì)同城化發(fā)展推進(jìn)方案》，宣告北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)正式啟動(dòng)同城化。該方案提出到2015年底北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)率先在南北欽防4

個(gè)城市間的高鐵公交化程度，我們對(duì)2月5日高鐵的實(shí)際運(yùn)行車(chē)次做了統(tǒng)計(jì)，并選擇了5個(gè)指標(biāo)來(lái)兩兩比較城市間的高鐵公交化程度，其中，平均發(fā)車(chē)間隔和車(chē)次總數(shù)是最重要的兩個(gè)指標(biāo)。為了避免一些極端情況，我們把發(fā)車(chē)間隔分布穩(wěn)定程度、全天運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)、平均到達(dá)時(shí)長(zhǎng)也納為參考指標(biāo)。那些平均高鐵車(chē)程約4小時(shí)，但車(chē)次充足，每隔20分鐘左右就能發(fā)車(chē)的情況，通常發(fā)生在兩個(gè)交通樞紐城市間，比如廣州和武漢、北京和南京、北京和上海。不過(guò)，城市群內(nèi)的高鐵才是公交化程度最高的。城市群內(nèi)的城市彼此之

研究以農(nóng)村客運(yùn)公交化的時(shí)代新形勢(shì)為研究方向，對(duì)當(dāng)前農(nóng)村客運(yùn)公交化存在的管理、市場(chǎng)、出行點(diǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施等問(wèn)題進(jìn)行了研討，提供了明確農(nóng)村客運(yùn)公交化管理部門(mén)，引導(dǎo)農(nóng)村客運(yùn)公交客流，加強(qiáng)農(nóng)村客運(yùn)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善農(nóng)村客運(yùn)公交市場(chǎng)等措施，希望為更好地實(shí)現(xiàn)農(nóng)村客運(yùn)公交化運(yùn)營(yíng)的發(fā)展任務(wù)，提高農(nóng)村客運(yùn)公交化運(yùn)營(yíng)的管理水平，加速農(nóng)村客運(yùn)公交化運(yùn)營(yíng)的市場(chǎng)化和科學(xué)化有所幫助。關(guān)鍵詞：農(nóng)村客運(yùn) 公交化 運(yùn)營(yíng) 管理 客流 基礎(chǔ)設(shè)施 市場(chǎng)中圖分類(lèi)號(hào)：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編

體化和城鄉(xiāng)客運(yùn)公交化改造存在的問(wèn)題雖然在“十一五”時(shí)期就已經(jīng)提出了實(shí)施城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化和城鄉(xiāng)客運(yùn)公交化改造的發(fā)展思路，并著手開(kāi)展了這方面的工作，但各地工作進(jìn)展不齊、做法各異，遇到的問(wèn)題較多，面臨的困難很大，主要表現(xiàn)為：一是認(rèn)識(shí)不足，特別是領(lǐng)導(dǎo)重視不夠。多年來(lái)，城市公交、道路交通分別由兩個(gè)主管部門(mén)管理，被分為兩個(gè)領(lǐng)域，形成體制壁壘，影響了城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化改造。實(shí)行大部制后，雖然解決了管理體制問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)了一城一交，但我區(qū)交通運(yùn)輸部門(mén)接管城市公交工作較晚，各中心城市

城際鐵路將實(shí)施公交化運(yùn)營(yíng)昨天，滬寧城際鐵路望虞河特大橋等8個(gè)標(biāo)段同時(shí)進(jìn)行了無(wú)砟軌道板鋪設(shè)、精調(diào)及CA砂漿灌注施工。記者從上海鐵路局獲悉，滬寧城際鐵路明年7月全線開(kāi)通后將實(shí)施公交化運(yùn)營(yíng)，上海到南京只需約1個(gè)小時(shí)，?？空军c(diǎn)多，發(fā)車(chē)班次多、密度高，最短間隔3分鐘發(fā)一班車(chē)。建成后的滬寧城際鐵路公交化運(yùn)營(yíng)是其最大的特色。全線設(shè)有21個(gè)車(chē)站，將開(kāi)行大站直達(dá)和中間停站兩種方式動(dòng)車(chē)組，?？空军c(diǎn)多。作為客運(yùn)專(zhuān)線，滬寧城際將承擔(dān)沿線各城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的旅客運(yùn)輸任務(wù)，預(yù)計(jì)

列車(chē)開(kāi)行漸趨“公交化”日常、周末和節(jié)假日分別開(kāi)行 140 列、150列和 160 列高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)，列車(chē)始發(fā)最短間隔時(shí)間僅為 5 min，武廣高速鐵路從 2010 年 9 月20 日起再次增加列車(chē)開(kāi)行密度，列車(chē)開(kāi)行漸趨“公交化”，使旅客出行更加便利。為適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的旅客出行需求，武廣高速鐵路從 9 月 20 日起再次調(diào)整運(yùn)行圖。高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行列數(shù)比調(diào)圖前增加 34 列，開(kāi)行時(shí)間延長(zhǎng)了58 min，中途?？寇?chē)站增加了129 個(gè)點(diǎn)，達(dá)到 672 個(gè)點(diǎn)。在武