上海城市軌道交通“L”形兩線換乘站調(diào)查分析

潘耔妤 顧保南

上海城市軌道交通“L”形兩線換乘站調(diào)查分析

潘耔妤 顧保南

（同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海∥第一作者，碩士研究生）

“L”形兩線城市軌道交通換乘站是目前較為常見(jiàn)的換乘站類(lèi)型，以國(guó)內(nèi)城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)較為完善的上海軌道交通作為研究對(duì)象，通過(guò)實(shí)地考察和調(diào)研，根據(jù)車(chē)站站位不同，把“L”形兩線換乘站布局方案歸納為錯(cuò)開(kāi)式、重疊式兩大類(lèi)型；每一種類(lèi)型根據(jù)立體布局形式不同再進(jìn)行細(xì)分，并從換乘距離、便捷性、安全性等角度對(duì)不同類(lèi)型L形換乘布局方案站進(jìn)行特點(diǎn)分析，并進(jìn)行可行方案的補(bǔ)充，對(duì)今后“L”形兩線換乘站布局方案設(shè)計(jì)有一定參考意義。

上海城市軌道交通；“L”形換乘站；兩線換乘；布局方案；換乘距離

AbstractAs the L-type two-line transfer station is a common type of urban rail transfer station，based on Shanghai rail transit which has relatively perfect planning and construction in China，field survey and research are conducted.From the perspective of architecture form and station location，urban rail transfer stations are classified as two types：separated station and eclipsed station，each type can be further segmented in different stereo layouts.The strength and weakness of the L-type transfer stations are analyzed from the perspective of transfer distance，convenience and safety，new layout plans are added as supplementary to serve as the reference for the planning of L-type two-line transfer station.

Key wordsShanghai urban rail transit；L-type transfer station； two-line transfer； layout plan;transfer distance

Author′s addressKey Laboratory of Road and Traffic Engineering of Ministry of Education，Tongji University，201804，Shanghai，China

“L”形兩線換乘站在我國(guó)軌道交通換乘站形式中較為常見(jiàn)。如何有效形成城市軌道交通兩線“L”形換乘站布局方案是目前需要研究的問(wèn)題。很多學(xué)者對(duì)換乘站進(jìn)行過(guò)深入的研究。文獻(xiàn)［1］從換乘方式、換乘距離、與其他交通銜接等因素分析了上海三線換乘站優(yōu)缺點(diǎn)。文獻(xiàn)［2］將換乘站根據(jù)站臺(tái)形式和層數(shù)進(jìn)行了分類(lèi)，從客流組織、施工難易程度、運(yùn)營(yíng)安全等角度進(jìn)行了具體分析。文獻(xiàn)［3］將北京換乘站分成新線和既有線進(jìn)行對(duì)比，提出需增加樓扶梯組數(shù)的建議和通道寬度的建議。文獻(xiàn)［4］提出“L”形換乘站雖可合用站廳，但端部布置困難，易形成人流瓶頸；故建議“L”形布置的站臺(tái)布置較短以減少換乘距離。文獻(xiàn)［5］及［6］對(duì)換乘樓扶梯的客流特征及能力作了研究。大部分文獻(xiàn)只是提出“L”形換乘站較“十”字形和“T”形換乘站能力較弱，而沒(méi)有具體對(duì)“L”形換乘站布局形式進(jìn)行分類(lèi)。分析比較不同類(lèi)型換乘站效果的論文也較少。本文對(duì)上海13座“L”形兩線換乘站進(jìn)行實(shí)地調(diào)查和研究，對(duì)布局模式進(jìn)行分類(lèi)，并從換乘距離、便捷性及安全性的角度比較各種類(lèi)型的“L”形換乘站，旨在對(duì)未來(lái)“L”形兩線換乘站規(guī)劃有一定參考作用。

1 上?！癓”形兩線換乘站的主要類(lèi)型

截至2016年3月，上海城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)達(dá)617 km，包含現(xiàn)已開(kāi)通的14條線路（1—13號(hào)線和16號(hào)線），366座車(chē)站（包括51個(gè)換乘站，其中“L”形兩線換乘站有13座。）

根據(jù)兩線換乘處車(chē)站結(jié)構(gòu)平面位置分布，將“L”形兩線換乘站分為錯(cuò)開(kāi)式和重疊式兩類(lèi)。

由于錯(cuò)開(kāi)式換乘站多受建設(shè)時(shí)序或施工條件等限制，故兩線車(chē)站的結(jié)構(gòu)完全分離，兩線站臺(tái)相距較遠(yuǎn)，通常采用端部換乘區(qū)域進(jìn)行連接（見(jiàn)圖1）。換乘區(qū)域?yàn)閾Q乘通道或集散廳等形式。

重疊式車(chē)站的兩線車(chē)站結(jié)構(gòu)在線路相交處部分重疊，其兩線站臺(tái)相距較近，通常采用垂直設(shè)施或公共站廳進(jìn)行連接（見(jiàn)圖2）。

根據(jù)立面層數(shù)，不同換乘站可分為地下兩層-地上兩層式、地下三層-地上兩層式、地下兩層-地下兩層式及地下三層-地下兩層式4種類(lèi)型。具體換乘站名稱(chēng)及所屬類(lèi)型如表1所示。

圖1 錯(cuò)開(kāi)式換乘站示意圖

圖2 重疊式換乘站示意圖

表1 上?！癓”形兩線換乘站主要類(lèi)型

2 錯(cuò)開(kāi)式換乘站案例及改進(jìn)方案

2.1 錯(cuò)開(kāi)式換乘站案例

2.1.1 地下兩層-地上兩層式

金沙江路站（3/4號(hào)線與12號(hào)線換乘）與龍漕路站均為地下兩層島式-地上兩層側(cè)式換乘站，即二者均為地下線路與高架線路的換乘站，其車(chē)站結(jié)構(gòu)非常相似。先建成的線路（3號(hào)線）站廳位于B0層（地面層），其站臺(tái)位于L1層（地面1層）；后建成的線路（12及13號(hào)線）站廳位于B2層（地下2層），站臺(tái)位于B3層（地下三層），由換乘通道連接B2層與B0層。工座車(chē)站的換乘站布局圖如圖3～圖4所示。

金沙江路站與龍漕路站的特點(diǎn)是：①換乘高差大，換乘區(qū)域需克服3層高差；②換乘距離較長(zhǎng)，金沙江路換乘距離約為236 m，龍漕路換乘距離約為172 m；③換乘路徑唯一。由于換乘通道需克服較大高差，故換乘通道內(nèi)需設(shè)置多組垂直升降設(shè)施。金沙江路站于站廳端部設(shè)置了2組垂直升降設(shè)施，龍漕路站于通道中部設(shè)置了1組垂直升降設(shè)施。經(jīng)實(shí)際調(diào)查，連接通道端部的垂直升降設(shè)施在高峰時(shí)段的擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。

圖3 金沙江路換乘站布局圖

圖4 龍漕路換乘站布局圖

2.1.2 地下三層-地上兩層式

曹楊路站為上海軌道交通3、4、11號(hào)線換乘站，其中，3、4號(hào)線在此站共線運(yùn)營(yíng)。曹楊路換乘站的布局圖如圖5所示。由圖5可知，先建成的線路（3、4號(hào)線）車(chē)站為地上兩層側(cè)式車(chē)站，站廳層位于B0層，站臺(tái)位于B0層。后建線路（11號(hào)線）呈地下三層布置，站臺(tái)層呈上下重疊側(cè)式站臺(tái)布置（往江蘇路方向的站臺(tái)位于B2層，往嘉定北、安亭方向的站臺(tái)位于B3層），站廳層位于B1層。

從換乘高差上看，曹楊路換乘站需克服3層或4層高差。從走行距離上看，從11號(hào)線B3層站臺(tái)換乘3、4號(hào)線的乘客，必須先到達(dá)B2層、再依次通過(guò)B1站廳層、換乘區(qū)域、3/4號(hào)線站廳，才能到達(dá)站臺(tái)，其走行距離約為300 m。由于換乘樓梯及扶梯（11-1與11-2）是換乘客流經(jīng)過(guò)的唯一路徑，故車(chē)站換乘能力會(huì)受到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)樓梯及扶梯通行能力的制約。經(jīng)實(shí)際調(diào)研，由于該站2處樓梯及扶梯寬度不足，該站排隊(duì)擁堵現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

圖5 曹楊路換乘站布局圖

2.1.3 地下兩層-地下兩層式

南京東路地鐵站為2號(hào)線與10號(hào)線換乘站（見(jiàn)圖6）。2號(hào)線與10號(hào)線站廳均位于B1層；2號(hào)線站臺(tái)位于B2層，10號(hào)線站臺(tái)位于B3層。這種換乘形式的高差損失相比與地下-地上形式小一些，實(shí)際兩站臺(tái)距離僅差1層；但乘客必須通過(guò)站廳進(jìn)行換乘，其換乘路徑迂回，換乘距離較長(zhǎng)。靜安寺站換乘距離約為240 m，海倫路站換乘距離約為165 m，南京東路站換乘距離約為265 m。經(jīng)調(diào)查，由于站廳處換乘通道是乘客唯一換乘路徑，故站廳處進(jìn)出站客流與換乘客流對(duì)沖嚴(yán)重，存在較大安全隱患。

圖6 南京東路換乘站布局圖

2.1.4 地下三層-地下兩層式

江蘇路站為上海軌道交通2、11號(hào)線換乘站。11號(hào)線車(chē)站為地下三層島式車(chē)站，其中，B1層為換乘廳層，B2層為站廳層，B3層為站臺(tái)層（如圖7所示）。

11號(hào)線江蘇路站將站廳層和換乘廳不同層布置，較好地分離了11號(hào)線的進(jìn)出站客流，乘客通過(guò)11號(hào)線端部樓梯直達(dá)站臺(tái)層，客流不對(duì)沖。但采用這種布局形式時(shí)，換乘乘客走行路徑迂回，需經(jīng)過(guò)站廳層、換乘層及站廳層才能到達(dá)站臺(tái)。換乘高差達(dá)3層，換乘距離約為258 m。由于換乘路徑只有一條，2個(gè)車(chē)站與換乘廳相連接的節(jié)點(diǎn)只有11-4扶梯和2-2樓扶梯，形成換乘瓶頸點(diǎn)。故高峰時(shí)段該站換乘瓶頸點(diǎn)的擁堵情況嚴(yán)重。

2.2 改進(jìn)方案

由于錯(cuò)開(kāi)式換乘站的兩線站位較遠(yuǎn)，故方案改進(jìn)的基本思想是設(shè)法構(gòu)建并聯(lián)的換乘路徑，盡量縮短換乘路徑長(zhǎng)度，減小換乘高差，減少換乘客流與進(jìn)出站客流沖突。

2.2.1 地下兩層-地下兩層式

由于這種換乘布局模式下的兩線站臺(tái)層實(shí)際換乘高差通常僅為一層；因此，改進(jìn)方案可設(shè)置連接站臺(tái)的換乘通道。

（1）一種改進(jìn)方案是在B2站臺(tái)層設(shè)置1組直達(dá)B4層的樓扶梯組，再設(shè)置1組樓梯或扶梯到達(dá)另一條線路的B3站臺(tái)層（如圖8所示）。這種布局模式在東京明治神宮前站設(shè)計(jì)中用過(guò)。此布局方案無(wú)需改變現(xiàn)有站臺(tái)層的埋深，通過(guò)設(shè)置多條并聯(lián)通道，方便乘客直接換乘。

圖7 江蘇路換乘站布局圖

圖8 南京東路換乘站布局改進(jìn)方案

（2）另一種改進(jìn)方案是在B2層站臺(tái)層設(shè)置換乘通道，通過(guò)換乘夾層到達(dá)B3站臺(tái)層。換乘通道在列車(chē)行車(chē)界限上方通過(guò)。乘客可在通過(guò)樓扶梯組到達(dá)B3站臺(tái)層（如圖9所示）。此布局模式同樣也是直接連通站臺(tái)層，但不適用于現(xiàn)有方案的改造。在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，兩線站臺(tái)層埋深差須大于行車(chē)限界加樓扶梯組最小凈空高度。

圖9 南京東路換乘站布局改進(jìn)方案

2.2.2 地下三層-地上兩層式

由于曹楊路站換乘能力受通往換乘通道唯一樓扶梯限制，故改進(jìn)建議為：在B1站廳層?xùn)|側(cè)平行延伸1條換乘通道以連接3、4號(hào)線的B0層，使乘客可通過(guò)樓扶梯組到達(dá)3、4號(hào)線站廳；設(shè)置的2條換乘路徑可有效以分散換乘通道處瓶頸點(diǎn)的客流壓力（如圖10所示）；也可在B2及B3站臺(tái)層設(shè)置換乘通道連接至B0層。

圖10 曹楊路換乘站布局改進(jìn)方案

2.2.3 地下三層-地下兩層式

上海軌道交通江蘇路站為地下三層島式-地下兩層島式的換乘車(chē)站，一般可參照地下兩層-地下兩層式的換乘布局。由于兩線站臺(tái)實(shí)際相差一層，故可在2號(hào)線B2層設(shè)置通往B3層的換乘通道，以與11號(hào)線B3層站臺(tái)進(jìn)行連接（見(jiàn)圖11）。這樣，既有增加了換乘路徑，也可減小換乘高差和換乘距離。

3 重疊式換乘站案例及改進(jìn)方案

3.1 上海體育場(chǎng)館站

上海體育館站是上海軌道交通1、4號(hào)線換乘站，為重疊式地下兩層-地下兩層島式換乘站。1號(hào)線站臺(tái)位于B2層，4號(hào)線站臺(tái)位于B3層，1、4號(hào)線共用站廳位于B1層（如圖12所示）。

上海體育館站換乘距離較短，平均換乘長(zhǎng)度約為160 m。上海體育館站雖然是共用站廳，但站廳端部連接處狹窄，由于換乘客流與進(jìn)出站客流都集中于公共站廳，故當(dāng)換乘客流大時(shí)，易形成客流瓶頸，使客流組織困難，客流對(duì)沖明顯。經(jīng)實(shí)地調(diào)查，為了解決客流對(duì)沖問(wèn)題，地鐵運(yùn)營(yíng)方設(shè)置多處隔離柵欄，將4號(hào)線換乘1號(hào)線的乘客引導(dǎo)至1-1處樓扶梯，但由于付費(fèi)區(qū)通道狹窄，此處擁堵排隊(duì)現(xiàn)象非常嚴(yán)重。

圖11 江蘇路換乘站布局改進(jìn)方案

圖12 上海體育館換乘站布局圖

在此布局模式下，由于共用站廳的連接通道是換乘客流必經(jīng)的通道，故易因通道狹窄而造成瓶頸段擁堵。建議對(duì)3號(hào)口附近連接處進(jìn)行拓寬（如圖13所示）。同時(shí)，由于重疊式換乘站的兩線站臺(tái)換乘條件較優(yōu)，建議在規(guī)劃階段做好預(yù)留，盡量做到站臺(tái)與站臺(tái)連接。

3.2 長(zhǎng)壽路站

長(zhǎng)壽路站為上海軌道交通7號(hào)線與13號(hào)線換乘站（見(jiàn)圖14）。其中，7號(hào)線站臺(tái)位于B3層，13號(hào)線站臺(tái)位于B2層，兩線共用站廳位于B1層。

長(zhǎng)壽路站擁有2條并聯(lián)換乘路徑：

圖13 上海體育館換乘站布局改進(jìn)方案

（1）路徑一：換乘乘客可通過(guò)共用站廳層進(jìn)行換乘。兩線站位部分重疊，故平均換乘距離較短，僅約為142 m。

（2）路徑二：換乘乘客也可通過(guò)站臺(tái)層之間的垂直設(shè)施換乘。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，乘客平均換乘距離約為66 m，且克服高差僅為1層，便捷度很高。

長(zhǎng)壽路站的站臺(tái)形式為島式站臺(tái)，站臺(tái)層8個(gè)方向的換乘乘客均可通過(guò)站臺(tái)扶梯換乘。由于島式與島式連接僅有1個(gè)節(jié)點(diǎn)，且節(jié)點(diǎn)樓梯組易受到站臺(tái)寬度限制，故客流量大的時(shí)候可能會(huì)發(fā)生擁堵。如果換乘站臺(tái)為側(cè)式站臺(tái)，則站臺(tái)連接時(shí)可增加換乘節(jié)點(diǎn)（一般可設(shè)置3條以上的換乘路徑），使換乘能力更好。側(cè)式站臺(tái)換乘布局模式如圖15所示。

圖14 長(zhǎng)壽路換乘站布局圖

圖15 重疊式換乘站側(cè)式站臺(tái)換乘布局方案

由于節(jié)點(diǎn)連接的樓梯主要服務(wù)于熟悉該車(chē)站的通勤乘客，故需采取優(yōu)化導(dǎo)向標(biāo)志、使節(jié)點(diǎn)樓梯與通往站廳樓梯反向布置等措施，以引導(dǎo)大部分換乘乘客進(jìn)行站廳換乘。以站廳換乘為主，并輔以節(jié)點(diǎn)換乘的形式，既可避免站廳層客流沖突，又可提高換乘便捷性。

4 結(jié)語(yǔ)

上海軌道交通“L”形兩線換乘站布局形式比較見(jiàn)表2。上海軌道交通1、2、3及5號(hào)線由于建設(shè)時(shí)間較早，故在設(shè)計(jì)階段較少考慮統(tǒng)籌規(guī)劃。這就導(dǎo)致所調(diào)查的11座換乘站中有10座均為這4條線的換乘站，而且錯(cuò)開(kāi)式換乘站換乘距離很長(zhǎng)。若兩站建設(shè)時(shí)序較遠(yuǎn)，建議先建線路做好預(yù)留，并在規(guī)劃階段做好統(tǒng)籌規(guī)劃及整體設(shè)計(jì)。

表2 上海軌道交通“L”形兩線換乘站布局形式比較

單一換乘路徑的“L”形布局形式，容易在換乘區(qū)域端部產(chǎn)生客流瓶頸點(diǎn)，擁堵情況嚴(yán)重。在一般的換乘站布局方案中，并聯(lián)換乘路徑越多，換乘客流越分散，換乘能力也越大。因此，在規(guī)劃階段方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮增加并聯(lián)換乘路徑的可能性。

地下敷設(shè)方式換乘站的兩線站廳通常僅差1層。在規(guī)劃階段，可考慮在站臺(tái)層下設(shè)樓扶梯組，使乘客先通過(guò)換乘通道，再經(jīng)過(guò)樓扶梯到達(dá)另一條線路的站臺(tái)層，從而實(shí)現(xiàn)站臺(tái)-站臺(tái)換乘。東京的明治神宮前站即采用此布局設(shè)計(jì)。也可考慮適當(dāng)加大兩線站臺(tái)垂直高度，以便預(yù)留換乘通道。

總之，在換乘站的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，應(yīng)從換乘距離、換乘能力、便捷性、安全性等角度出發(fā)，做好規(guī)劃和預(yù)留。

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Investigation and Analysis of the L-type Two-line Transfer Station in Shanghai Urban Rail Transit

PAN Ziyu，GU Baonan

U231.4

10.16037/j.1007-869x.2017.09.024

2016-10-13）