楊玉芳　朱媛媛　王慧敏

摘 要：在生產(chǎn)商負(fù)責(zé)報(bào)廢汽車(chē)回收的條件下，針對(duì)回收中參與主體間策略選擇問(wèn)題建立政府、汽車(chē)生產(chǎn)商及車(chē)主三方演化博弈模型，分析不同情況下的漸進(jìn)趨勢(shì)及三方的穩(wěn)定性策略，得出報(bào)廢汽車(chē)車(chē)主采取參與正規(guī)回收策略受政府的影響要比汽車(chē)生產(chǎn)商采取承擔(dān)策略受政府策略的影響小，非正規(guī)回收企業(yè)的存在使車(chē)主不參與正規(guī)回收的收益大于參與時(shí)的收益，導(dǎo)致車(chē)主更傾向于不參與正規(guī)回收。

關(guān)鍵詞：生產(chǎn)者責(zé)任延伸制；報(bào)廢汽車(chē)；多主體；演化博弈

中圖分類(lèi)號(hào)：F713.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Under the condition of the extended producer responsibility system and the manufacturers are responsible for recycling of ELVs， this paper established a three-dimensional evolutionary game model of government owners， automobile manufacturers and scrap car owners， considering the combination of strategies between them and the mutual restraint of the combination of income. This paper analyzes the asymptotic trend in different situations and the stability strategy of the three party. And draw the three party evolutionary game three-dimensional space， in order to show the participation of the main strategic choice.

Key words： extended producer responsibility system； ELVs； multi agent； evolutionary game

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局《2014年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2014年末中國(guó)民用機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為2.64億輛，汽車(chē)數(shù)量位居世界第二，報(bào)廢汽車(chē)回收治理迫在眉睫。

代應(yīng)等[1]人建立了報(bào)廢汽車(chē)回收過(guò)程中政府與汽車(chē)回收責(zé)任體之間的博弈模型，分析了博弈的穩(wěn)定性條件及行為特征對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)的影響；蔡勇[2]圍繞報(bào)廢汽車(chē)回收利用的監(jiān)管與交車(chē)問(wèn)題，建立政府與車(chē)主之間博弈模型；吳丹等[3]以生產(chǎn)者責(zé)任延伸制為政策導(dǎo)向，兼顧經(jīng)濟(jì)、環(huán)境以及社會(huì)效益共同發(fā)展的目標(biāo)，構(gòu)建了報(bào)廢汽車(chē)回收體系。

1 政府、汽車(chē)生產(chǎn)商、車(chē)主三方非對(duì)稱(chēng)演化博弈模型的建立及假設(shè)

因信息不完全對(duì)稱(chēng)性等，政府、汽車(chē)生產(chǎn)商及車(chē)主在報(bào)廢汽車(chē)回收決策時(shí)很難確定他們的選擇是否能使自己的利益最大化。

本文做如下假設(shè)：

假設(shè)1：本文構(gòu)建的報(bào)廢汽車(chē)回收過(guò)程中各個(gè)環(huán)節(jié)的成本費(fèi)用及收益等均可量化。

假設(shè)2：車(chē)主不參與正規(guī)回收，汽車(chē)制造商就回收不到汽車(chē)，報(bào)廢汽車(chē)可能經(jīng)由其它途徑進(jìn)入其它回收平臺(tái)，或再次流入市場(chǎng)。

假設(shè)3：政府“監(jiān)管弱”時(shí)，若汽車(chē)生產(chǎn)商或車(chē)主仍然承擔(dān)或參與回收，則政府仍會(huì)給相應(yīng)的優(yōu)惠政策，若汽車(chē)生產(chǎn)商或車(chē)主不承擔(dān)或不參與回收，則政府既不會(huì)給相應(yīng)的優(yōu)惠政策，也不會(huì)懲罰。

設(shè)政府采取“監(jiān)管強(qiáng)”策略的個(gè)體占整個(gè)群體的比例α，則政府采取“監(jiān)管弱”策略的個(gè)體占整個(gè)群體的比例為1-α，0

≤α≤1；汽車(chē)生產(chǎn)商采取“承擔(dān)”報(bào)廢汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈的個(gè)體占整個(gè)群體的比例為β，0≤β≤1；車(chē)主采取“參與”報(bào)廢汽車(chē)正規(guī)回收的個(gè)體占整個(gè)群體的比例為γ，0≤γ≤1。三方博弈效益關(guān)系如表1所示。

2 三方演化博弈模型

2.1 政府的演化博弈模型

4 結(jié) 論

基于上述分析，可得報(bào)廢汽車(chē)車(chē)主采取“參與”正規(guī)回收策略受政府的影響要比汽車(chē)生產(chǎn)商采取“承擔(dān)”策略受政府策略的影響小，非正規(guī)回收企業(yè)的存在使車(chē)主“不參與”正規(guī)回收的收益大于“參與”正規(guī)回收的收益，導(dǎo)致車(chē)主更傾向于“不參與”正規(guī)回收。為促進(jìn)車(chē)主“參與”正規(guī)回收，政府可提高違規(guī)處罰成本和車(chē)主“參與”正規(guī)回收的收益，減少車(chē)主成本；汽車(chē)生產(chǎn)商應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)改造，主動(dòng)承擔(dān)報(bào)廢汽車(chē)逆向供應(yīng)鏈；政府要強(qiáng)化對(duì)報(bào)廢汽車(chē)的監(jiān)督管理，從各個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)防報(bào)廢汽車(chē)流向社會(huì)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 代應(yīng)，王旭，邢樂(lè)斌. 報(bào)廢汽車(chē)回收監(jiān)督的進(jìn)化博弈分析[J]. 西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，44（3）：421-425.

[2] 蔡勇. 報(bào)廢汽車(chē)回收中的政府監(jiān)管與車(chē)主交車(chē)博弈分析[J]. 商業(yè)時(shí)代， 2012（4）：113-114.

[3] 吳丹. 基于EPR的報(bào)廢汽車(chē)回收體系研究[D]. 重慶：重慶大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2007.

[4] SIMIC Vladimir， DIMITRIJEVIC Branka. Production planning for vehicle recycling factories in the EU legislative and global business environments[J]. Resources conservation & recycling， 2012，60：78-88.

[5] NAKAMURA Shinichiro， KONDO Yasushi， MATSUBAE Kazuyo， et al. Quality-and dilution losses in the recycling of ferrous materials from end-of-life passenger cars： input-output analysis under explicit consideration of scrap quality[J]. Environmental science & technology， 2012，46（17）：9266-9273.

[6] OHNO Hajime， MATSUBAE Kazuyo， NAKAJIMA Kenichi， et al. Unintentional flow of alloying elements in steel during recycling of end-of-life vehicles[J]. Journal of industrial ecology， 2014，18（2）：242-253.

[7] 周陳亮，薛恒新. 報(bào)廢汽車(chē)逆向物流網(wǎng)絡(luò)參與者利潤(rùn)分配研究[J]. 運(yùn)籌與管理，2011，20（3）：186-189.endprint