徐鳳++呂亞君++張海森

摘 要：交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。文章運用相關(guān)性分析方法，結(jié)合2005～2015年間江蘇省交通運輸投資與地區(qū)生產(chǎn)總值的數(shù)據(jù)進行定量計算，相關(guān)性分析結(jié)果表明兩者存在相關(guān)系數(shù)為0.960792的高度相關(guān)性；葛蘭杰因果關(guān)系檢驗結(jié)果表明江蘇省交通運輸投資與區(qū)域經(jīng)濟增長之間存在雙向的因果關(guān)系。

關(guān)鍵詞：交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟；相關(guān)性；葛蘭杰因果關(guān)系檢驗

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

Abstract： Transportation is the important foundation of development of regional economy. In this article， the method of correlation analysis is applied. The correlation coefficient between investment in transportation and regional GDP of Jiangsu province is calculated based on the data of years from 2005 to 2015. The correlation coefficient is 0.960792 and shows the high degree correlation between them. Finally， the result of Granger causality tests shows the bidirectional causality between the investment in transportation and regional GDP of Jiangsu province.

Key words： transportation； regional economy； correlation； Granger causality tests

0 引 言

交通是經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系研究多年來備受學者們關(guān)注。國外關(guān)于交通與經(jīng)濟關(guān)系的早期研究中，亞當·斯密（Adam Smith， 1776）[1]論述了交通運輸對城市和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要性；弗里德里希·李斯特（Friedrich List， 1841）[2]認為交通運輸是生產(chǎn)力的源泉，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠帶來經(jīng)濟增長。近年來，國外學者更多地運用定量研究的方法來分析交通與經(jīng)濟增長的關(guān)系問題。Berechman等（2006）[3]認為交通投資具有較大的溢出效應(yīng)；Mehmet Aldonat Beyzatlar（2012）[4]結(jié)合15個歐盟國家30年的面板數(shù)據(jù)，研究認為低收入水平國家交通運輸與經(jīng)濟只存在單向的因果關(guān)系；Pradhan（2013）[5]結(jié)合印度1970～2010年的數(shù)據(jù)進行實證分析，認為交通運輸與經(jīng)濟增長之間的因果關(guān)系是雙向的。近年來，國內(nèi)對交通運輸與經(jīng)濟增長關(guān)系的研究也日益涌現(xiàn)，張鏑（2008）[6]根據(jù)我國1952～2006年的時間序列數(shù)據(jù)，分析認為交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟增長存在雙向因果關(guān)系；宗剛等（2011）[7]分析認為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟增長之間存在較為穩(wěn)定的均衡關(guān)系；葉昌友（2013）[8]實證研究發(fā)現(xiàn)，鐵路和公路的建設(shè)投資比其他交通類投資更能促進經(jīng)濟的增長；榮芬（2013）[9]研究認為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和交通運輸之間是雙向關(guān)系；余菲菲等（2015）[10]實證分析了池州市旅游經(jīng)濟系統(tǒng)和交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展狀況；劉思（2016）[11]針對武漢市交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的關(guān)系進行了研究。

通過文獻梳理可知，目前針對江蘇省交通運輸投資與區(qū)域經(jīng)濟增長的相關(guān)性研究尚未有文獻涉及。本文將結(jié)合江蘇省交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，對江蘇省交通運輸投資和省域經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性進行實證分析，以期為地方交通運輸和經(jīng)濟等相關(guān)部門提供一定的決策參考。

1 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系

1.1 區(qū)域經(jīng)濟中的交通運輸。自然經(jīng)濟時期，落后的生產(chǎn)水平限制了經(jīng)濟的發(fā)展，社會分工沒有構(gòu)成體系，經(jīng)濟的發(fā)展在這個時段并沒有被交通運輸所過多的影響；隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸與城市發(fā)展的聯(lián)系日益密切，重要的交通干線帶動沿線產(chǎn)業(yè)已成為區(qū)域乃至國家推動沿線經(jīng)濟發(fā)展的重要手段；新型交通設(shè)施的建設(shè)、維護和保養(yǎng)需要投入大量的資金，探索交通運輸投資與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系問題越來越受關(guān)注。

1.2 交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用。交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用可以總結(jié)為以下四個方面。其一，交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟與社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)。與地理因素、自然條件、區(qū)際因素和人為因素等外部因素相比，交通是區(qū)域經(jīng)濟各項活動之間的有效紐帶和基礎(chǔ)條件。其二，交通運輸是區(qū)域產(chǎn)業(yè)合理布局的先決條件。土地資源、礦產(chǎn)資源、水資源研究、海洋生物資源和旅游資源等必須通過交通運輸才能實現(xiàn)區(qū)域資源的分撥與調(diào)配。其三，交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟與城市現(xiàn)代化發(fā)展的動力。在工業(yè)現(xiàn)代化的地區(qū)，在城市里形成數(shù)量極大的物流、客流、信息流和能量流，交通運輸體系能為這些流量傳輸提供動力和保障。其四，交通運輸能夠引致帶動其他行業(yè)發(fā)展。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)本身就創(chuàng)造了大量的就業(yè)機會；同時，交通設(shè)施的建設(shè)能夠影響當?shù)氐南M需求，其他行業(yè)的就業(yè)需求也會增加。其五，降低交通運輸建設(shè)過程中對生態(tài)環(huán)境造成的危害，是區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

2 江蘇省交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的總體現(xiàn)狀

江蘇省的綜合經(jīng)濟實力在我國一直位于前列，近年來江蘇經(jīng)濟呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)較快發(fā)展、服務(wù)業(yè)發(fā)展水平穩(wěn)步提升、城鎮(zhèn)化水平進一步提高、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展等特點。根據(jù)《2016年江蘇省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2016年江蘇省實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值76 086.2億元，比2015年增長了7.8%；雖然蘇北、蘇中、蘇南對全省的經(jīng)濟增長的貢獻率不同，但是全省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)性進一步提高。endprint

近年來，盡管江蘇省的交通運輸投資額占全省固定資產(chǎn)總投資的比例有所下降，但是交通運輸投資的絕對額度逐年攀升。2015年，全省對交通運輸?shù)耐顿Y達到了1 887.38億元。至2016年年末，江蘇省公路里程為15.7萬公里，其中，高速公路里程為4 657.4公里；鐵路營業(yè)里程為2 721.9公里，鐵路正線延展長度為4 676.7公里；民用汽車保有量、個人汽車保有量和個人轎車保有量分別為1 435.5萬輛、1 252.2萬輛和892.1萬輛，均比2015年有所增長。

3 江蘇省交通運輸投資與區(qū)域經(jīng)濟的相關(guān)性分析

相關(guān)性分析的目的是定量描述和分析兩個或多個變量因素的相關(guān)關(guān)系和密切程度，前提條件是所選取和分析的元素之間必須存在一定的聯(lián)系。研究江蘇省交通運輸投資與省域經(jīng)濟增長之間的相關(guān)性，探尋兩者在發(fā)展過程中的規(guī)律，有利于促進交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.1 指標選擇與數(shù)據(jù)采集。在構(gòu)建指標體系時，首先要明確研究目的以及各類指標的內(nèi)容與意義，所選指標應(yīng)該能夠科學、正確地反映該類指標的內(nèi)涵；其次，所選取的指標數(shù)據(jù)要具有可獲得性，數(shù)據(jù)來源準確可靠；最后，指標數(shù)據(jù)信息一般會隨著時期的不同發(fā)生變化，應(yīng)注意數(shù)據(jù)的動態(tài)性。

因此，本文依據(jù)科學性、可獲得性和動態(tài)性的原則，選取交通運輸投資指標和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展指標。其中，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展指標選擇最具代表性的地區(qū)生產(chǎn)總值GDP；已有文獻中通常選擇交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的投資總額來代替交通基礎(chǔ)設(shè)施的資本投入[9]，為使指標數(shù)據(jù)更加科學準確，本文把在交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的投資總額的基礎(chǔ)上剔除倉儲業(yè)和郵政業(yè)的兩項投資額之后的余額作為交通運輸投資額I，相關(guān)指標數(shù)據(jù)見表1。

3.2 相關(guān)性分析與葛蘭杰因果關(guān)系檢驗

3.2.1 相關(guān)性分析。對江蘇省交通運輸投資額和省域地區(qū)生產(chǎn)總值進行相關(guān)性實證分析之前，首先可以直觀地通過圖1整體認識和把握兩者的發(fā)展趨勢。由圖1可知，2005～2015年間，江蘇省的交通運輸投資額I和地區(qū)生產(chǎn)總值GDP都呈現(xiàn)出上升趨勢，只是各自的上升起點和上升幅度有所不同。江蘇省的交通投資額由2005年的516.90億元上升為2015年的1 887.38億元；經(jīng)濟增長方面，江蘇地區(qū)生產(chǎn)總值由2005年的18 305.66億元上升為2015年的70 116.38億元。

根據(jù)統(tǒng)計學原理，變量X與Y的相關(guān)程度可由兩者的相關(guān)系數(shù)r進行判定，通常認為，0

3.2.2 葛蘭杰因果關(guān)系檢驗。為了進一步揭示江蘇省交通投資額和經(jīng)濟增長的因果關(guān)系，下面運用Eviews 8軟件對兩者的關(guān)系進行葛蘭杰因果關(guān)系檢驗（Granger Causality Tests）。對于每一個假設(shè)，軟件系統(tǒng)會給出相對應(yīng)的F統(tǒng)計量值和大于此值的概率P，如果P值較小而F值較大，則拒絕原假設(shè)，認為一個變量是另一個變量變化的原因；反之，則接受原假設(shè)，認為一個變量不是另一個變量變化的原因。

由表2，觀察F值和P值可知，在兩種假設(shè)中，都是F值較大且P值非常小。可見，上述葛蘭杰因果檢驗的結(jié)果對兩種假設(shè)都是拒絕的，即同時拒絕了“GDP不是I的原因”和“I不是GDP的原因”。該檢驗結(jié)果表明，2005～2015年間江蘇省的交通運輸投資額和經(jīng)濟增長之間存在顯著的雙向因果關(guān)系，現(xiàn)實意義為江蘇交通投資額的增加能夠促進省域經(jīng)濟的增長，同時江蘇省經(jīng)濟的發(fā)展也會刺激和增加對交通運輸建設(shè)的資金投入。

4 結(jié)束語

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展息息相關(guān)。本文首先對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系進行了定性描述，然后結(jié)合江蘇省交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，運用統(tǒng)計學相關(guān)性分析的方法，對2005～2015年間江蘇省交通運輸投資與地區(qū)生產(chǎn)總值的相關(guān)數(shù)據(jù)進行了定量計算，相關(guān)系數(shù)為0.960792，可見兩者存在高度相關(guān)性；最后進行了葛蘭杰因果關(guān)系檢驗，檢驗結(jié)果表明江蘇省交通運輸投資與省域經(jīng)濟增長之間存在雙向的因果關(guān)系。加大對交通運輸?shù)耐顿Y力度，能夠有效促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，但值得注意的是，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施不能因此而盲目擴建和擴大投資，應(yīng)該根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展情況適時調(diào)整，以促進交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

[1] 亞當·斯密. 國富論：國民財富的性質(zhì)和起因的研究[M]. 謝祖鈞，孟晉，盛之，譯. 長沙：中南大學出版社，2003：19-24.

[2] 弗里德里希·李斯特. 政治經(jīng)濟學的國民體系[M]. 北京：商務(wù)印書館，1961.

[3] Berechman J， Ozmen D， Ozbay K. Empirical analysis of transportation investment and economic development at state， county and municipality levels[J]. Transportation， 2006，33（6）：537-551.

[4] Mehmet Aldonat Beyzatlar. Granger-causality between transportation and GDP： Apanel data approach[J]. Transportation Research Part A， 2012（4）：43-55.

[5] Pradhan R P， Bagchi T P. Effect of Transportation Infrastructure on Economic Growth in India： The VECM Approach[J].Rsearch in Transportation Economics， 2013，38（1）：139-148.

[6] 張鏑，吳利華. 我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟增長關(guān)系實證研究[J]. 工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟，2008，3（8）：87-90.

[7] 宗剛，任蓉，程連元. 交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長的協(xié)整及因果關(guān)系分析[J]. 現(xiàn)代管理科學，2011，10：12-15.

[8] 葉昌友，王遐見. 交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟增長——基于省域數(shù)據(jù)的空間面板模型研究[J]. 產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究，2013，4（2）：40-47.

[9] 榮芬. 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟增長關(guān)系的實證研究[D]. 天津：天津大學（碩士學位論文），2013.

[10] 余菲菲，胡文海，榮慧芳. 中小城市旅游經(jīng)濟與交通藕合協(xié)調(diào)發(fā)展研究——以池州市為例[J]. 地理科學，2015，35（9）：1116

-1122.

[11] 劉思. 武漢市交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長關(guān)系研究[D]. 武漢：華中師范大學（碩士學位論文），2016.