□本刊記者 管宏業(yè)

2017中國車市“看”什么

□本刊記者 管宏業(yè)

中國車市發(fā)展到2800萬輛，“量”的多少不應該再是首要命題。

如何由量變推動質變，如何保持可持續(xù)發(fā)展，這才是2017年以至未來的根本利害。

中國車市的復雜與不確定性再次讓人看走了眼。就在2016年年初，多家行業(yè)協(xié)會預測今年車市增幅為6%，考慮到2015年延續(xù)了大半年的微增長，這個數值已經頗為大膽。誰也沒有想到的是，2016年前11個月，國內僅乘用車就銷售了2167.81萬輛，硬是在去年基礎上猛增15.6%。照此速度，2016年總銷量接近2800萬輛已沒什么懸念。

自2014年進入“新常態(tài)”以來，兩位數的增長讓人喜出望外，但也讓人心里更加沒底兒。與過去兩年相比，2016年宏觀經濟并沒有顯著起色，仍然在L型谷底徘徊，相似的經濟環(huán)境下，車市增幅怎么就可能翻了兩番？

分析增長動因，多家機構認為，2015年年底開始實施的1.6L小排量刺激政策是關鍵。更有觀點認為，2016年車市猛增一定程度上是寅吃卯糧，透支了來年增量，2017年會不會驟然直下還真不好說。

根據《汽車人》不久前面向車企高層所做的一份調查，幾乎所有被訪者都認為，2017年車市增幅鐵定低于2016年，大家莫衷一是的地方在于，以個位數5為分水嶺，到底是微增長還是溫和增長。

一直以來，國內車市增長一直有著“大年”和“小年”之說，過去6年的印記也確認了這一點。

繼2010年實現32.44%的高增長后，2011年與2012年猛降到0.84%和 4.63%；

2013年回暖，當年重回兩位數，達到14.76%；

2014年與2015年進入“新常態(tài)”，分別增長7.26%與3.29%；

2016年預計重回兩位數增幅。

按照不成文的大-小-小、大-小-小節(jié)奏判斷，2017年低于10%增長可以預期。

增長速度雖然會降下來，但這并不意味著2017年車市就是一片陰霾。中國車市繼續(xù)發(fā)展，已非一般外界因素可以干擾。2016年2800萬輛的規(guī)模，幾乎相當于美國市場（1800萬輛）+日本市場（500萬輛）+東南亞市場（300萬輛）之總和。

2016年國內車市小井噴，小排量減稅只是一個誘因，但能夠持續(xù)熱銷一整年，并不只是受惠于政策，關鍵是在于背后龐大的居民消費意愿和能力。

2015年，國內人均生產總值為7956美元，2016年，這個數字預計將達到8865美元。從國際經驗看，當一國的人均GDP達到9000-10000美元時，消費偏好和消費結構會發(fā)生變化。用于生存資料的消費占家庭總支出比重下降，用于發(fā)展資料、享受資料的支出比重上升。另一方面，2016年M2（廣義貨幣）增發(fā)約為13%，實際可能高達20%。

也就是說，居民手中的錢更多了；通脹下幾乎所有商品都在漲價；惟獨汽車價格不漲甚至還在往下降，種種因素結合在一起，汽車銷售不好才怪。

實際上，中國車市發(fā)展到眼下這個規(guī)模，“量”的多少并不值得擔憂，它甚至不應該是行業(yè)決策者和企業(yè)負責人最首要的命題。中國車市向何處去，應該轉換到如何由量變推動質變，以及怎樣保持可持續(xù)發(fā)展上來。

在一二線城市，這個趨勢表現得更加明顯，市場趨于飽和，消費主流轉向新增+換購。到2016年年底，我國汽車保有量已經接近2億輛，這么大的基盤，如何盤活存量、拉動增量，既是中國汽車必須面臨的挑戰(zhàn)，更是優(yōu)化結構、轉型升級帶來的新機遇。

展望2017年，以下五大特征將成為環(huán)繞整年車市的焦點：

消費升級趨勢更加明顯

2016年前11月，乘用車銷量同比增長15.6%，高于14.1%的行業(yè)總體水平。占整體市場比例由2001年的51%增長到86%，乘用車已成為拉動行業(yè)增長的絕對主因。

從產品細分來看，SUV高燒不退，市場份額逐年提升，目前已占到整體市場的35.3%，最終很有可能與轎車50∶50平分秋色。與之相比，微型車、小型車市場持續(xù)萎縮，2016年前三季度，A0級和A00級分別同比下滑23個和18個百分點。從價格變化來看更能看清消費升級的趨勢。前三季度，12萬以下市場占比下降6個百分點，40萬以上的C級車增加了兩個百分點。C級車已成為一二線城市的金礦，2016年多達5款全新C級車集中入市，也反映出廠家的重視。消費升級在2017年將表現得更加明顯。

電動車競爭動真格

如無意外，2016年中國將蟬聯全球新能源車銷售冠軍。但真正的競賽將從2017年開始。2016年，國務院明確規(guī)定，將來原則上不再發(fā)放傳統(tǒng)汽車企業(yè)生產牌照，新增汽車企業(yè)僅限于新能源車領域。此外根據工信部規(guī)定，從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%，積分不達標的企業(yè)將削減產量。新能源車獎懲標準將會出臺，積分和碳配額交易的平臺會在2017年搭建起來，并開始試點。

受此影響，2016年，跨國車企紛紛加大純電動車力度，大眾與江淮合資生產廉價電動車，豐田明確表示在華推出電動車，能夠獲得補貼的純電動車成為眾多汽車公司主攻方向。在打擊騙補的重拳下，在跨國車企大力度的滲透下，過去以低價為賣點的中國品牌電動車將遭遇真正的挑戰(zhàn)。

10萬元將成中國品牌生死線

2016年已成為某種程度上的中國品牌年。一方面，中國品牌乘用車市場份額大增，從2014年的38.4%增長到目前的43.6%；另一方面，包括傳祺、長安、榮威等多家中國品牌產品競爭力提升明顯，與合資品牌的差距不斷縮小，尤其是在SUV領域，成功突破15萬元價格天花板。

正如星星之火可以燎原，中國品牌集體向上仍將成為2017年的主題。但另一方面，資格賽、淘汰賽競爭更加激烈，均價10萬元或將成為判定自主車企品牌向上的生死線。

搶位布局移動出行市場

2016年，在滴滴、易到、Uber的燒錢培育下，國內移動出行趨勢已經形成，消費者逐漸養(yǎng)成移動出行習慣。雖然當下移動出行市場滲透率僅有1%，但移動出行服務商上升空間巨大。實際上，2016年年底大眾在華再度搶先布局，與首汽、滴滴簽約，意在打造移動出行“生態(tài)圈”。

未來五到十年“出行”到底會是什么樣子，現在還沒有人說得清，但預計2017年將有更多的傳統(tǒng)車企在此布局。

年輕化比想像的更激進

隨著90后一代正式步入職場，車市消費構成也發(fā)生顯著變化。統(tǒng)計顯示，85后汽車用戶比例由2013年的26%增長到近40%，增長速度驚人。年輕化不僅是趨勢和主流，甚至帶動車市消費結構升級，相對于老一代消費者更多關注車輛的節(jié)油性、耐用性等因素，年輕消費群體更加追求車輛的個性與時尚，與60后、70后相比，由于有家里資助，消費檔次也明顯升級。

自世紀初汽車走入家庭以來，汽車消費趨于成熟，市場逐漸飽和。倘若依然強調增幅，看重速度，已顯得不合時宜。

一方面，年銷售2800萬輛，對于國內幾乎所有城市來說，都基本已達到交通、環(huán)保等能夠承載的上限；另一方面，過度強調銷量至上，一定會產生壓庫、薄利割喉、廠商危機，多家車企在這方面吃過虧，有過慘痛教訓。

產銷規(guī)模不可能無休止上升，如何應對汽車業(yè)必然的數字化、電動化和網聯化趨勢，切實提高出行效率和品質，才是2017年以至未來的根本利害。