關(guān)云平 ，嚴(yán) 鵬

（1.復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)系，上海 200000；2.華中師范大學(xué)中國(guó)工業(yè)文化研究中心，湖北 武漢 430079）

中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)力：“一帶一路”視野下的長(zhǎng)期結(jié)構(gòu)分析

關(guān)云平1，嚴(yán) 鵬2

（1.復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)系，上海 200000；2.華中師范大學(xué)中國(guó)工業(yè)文化研究中心，湖北 武漢 430079）

中國(guó)汽車工業(yè)的大規(guī)模出口始于21世紀(jì)初，迄今只經(jīng)歷了兩個(gè)階段，仍處于幼稚的成長(zhǎng)期。盡管中國(guó)汽車工業(yè)是以合資模式作為主導(dǎo)發(fā)展模式，但合資模式下幾乎壟斷了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的合資品牌車企缺乏出口動(dòng)機(jī)，而自主品牌車企卻因其自身的生存特點(diǎn)和發(fā)展需要對(duì)出口有著更強(qiáng)的動(dòng)機(jī)，所以，目前中國(guó)汽車出口的主體為自主品牌。限于技術(shù)和管理水平，中國(guó)汽車出口的自主品牌主要面向中低端市場(chǎng)，并由此形成了比較優(yōu)勢(shì)；出口目的地主要為發(fā)展中國(guó)家和新興市場(chǎng)。這種出口的重點(diǎn)市場(chǎng)和結(jié)構(gòu)恰好與“一帶一路”倡議所及的沿線國(guó)家具有高重合度。因此，依托“一帶一路”倡議，中國(guó)汽車工業(yè)可以繼續(xù)深耕若干傳統(tǒng)出口市場(chǎng)并有效解決長(zhǎng)期存在的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題；同時(shí)也必須要有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略思維，在鞏固優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，克服暗藏于比較優(yōu)勢(shì)中的實(shí)際劣勢(shì)，從而使中國(guó)汽車工業(yè)的出口進(jìn)入良性發(fā)展的新階段。

“一帶一路”；中國(guó)汽車出口；自主品牌；比較優(yōu)勢(shì)

2007年，一位澳大利亞學(xué)者在著作中宣稱，未來(lái)的5到10年間，中國(guó)的汽車出口將淹沒(méi)全世界，以其低成本優(yōu)勢(shì)摧毀西方的汽車制造業(yè)[1]。然而，這一預(yù)言并未實(shí)現(xiàn)。在該書出版后不到5年的時(shí)間，中國(guó)雖然成為了全球第一大汽車生產(chǎn)國(guó)，但是，直到10年后的今天，中國(guó)的汽車出口仍然非常有限。如果以日本、韓國(guó)汽車工業(yè)崛起的歷史路徑看，中國(guó)汽車工業(yè)的低出口度似乎偏離了理論預(yù)期，究其原因，或可通過(guò)長(zhǎng)期視野下的結(jié)構(gòu)分析來(lái)探究。對(duì)此本文將首先探討中國(guó)汽車出口比較優(yōu)勢(shì)的形成過(guò)程，繼而分析中國(guó)汽車出口的主體，最后探討汽車出口主體所存在的機(jī)構(gòu)性問(wèn)題，以及在“一帶一路”背景下如何定位中國(guó)汽車出口的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。由于汽車出口涵蓋了多個(gè)層面，本文僅探討最為重要的整車出口。

一、中國(guó)汽車出口比較優(yōu)勢(shì)的形成

中國(guó)汽車工業(yè)大規(guī)模出口始于21世紀(jì)初。2003年，中國(guó)汽車出口4.5777萬(wàn)輛，2004年上升到13.6258萬(wàn)輛，開(kāi)始邁上十萬(wàn)級(jí)臺(tái)階。到2007年，中國(guó)汽車出口達(dá)到61.4412萬(wàn)輛，是2006年出口34.3379萬(wàn)輛的1.8倍，這使當(dāng)時(shí)的中國(guó)汽車工業(yè)界對(duì)于繼續(xù)擴(kuò)大出口充滿信心。然而，全球金融危機(jī)于2008年下半年開(kāi)始對(duì)中國(guó)汽車出口產(chǎn)生影響，2009年中國(guó)的汽車出口量驟降至遠(yuǎn)低于2007年的水平，直到2011年才重新恢復(fù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，且這一恢復(fù)速度是驚人的。2012年，中國(guó)汽車出口歷史性地突破百萬(wàn)輛大關(guān)，達(dá)到105萬(wàn)輛。但是，2013年中國(guó)整車出口又跌破百萬(wàn)級(jí)大關(guān)，僅為97.73萬(wàn)輛，比2012年下降7.5%①。2012-2016年，中國(guó)汽車的整車出口量如圖1所示：

圖1 2012-2016年中國(guó)汽車整車出口量（單位：萬(wàn)輛）

如果說(shuō)，2012年中國(guó)汽車工業(yè)的整車出口量達(dá)到了歷史上的巔峰，在當(dāng)時(shí)令不少人認(rèn)為歷史的轉(zhuǎn)折點(diǎn)已到，那么，接下來(lái)幾年出口量的持續(xù)下滑，表明中國(guó)汽車工業(yè)的出口仍未踏上康莊大道。可以說(shuō)，到目前為止，中國(guó)的汽車出口對(duì)于一個(gè)汽車生產(chǎn)大國(guó)來(lái)說(shuō)，仍是低水平的。所以，從中國(guó)汽車出口的歷程看，時(shí)間不長(zhǎng)，還處在成長(zhǎng)期內(nèi)。2003-2007年為成長(zhǎng)期的第一階段，在該階段內(nèi)，全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)相對(duì)平穩(wěn)，這使中國(guó)的汽車出口面對(duì)的是相對(duì)友善的宏觀環(huán)境。而2008年之后，緣起于美國(guó)的金融危機(jī)給全球經(jīng)濟(jì)造成了重大打擊，這成為拖累中國(guó)汽車出口的一個(gè)重要因素?？梢哉J(rèn)為，2012年中國(guó)汽車出口破百萬(wàn)輛大關(guān)只是一個(gè)歷史小插曲，從2008年至今，中國(guó)汽車工業(yè)出口仍處在成長(zhǎng)期的第二階段，這一階段何時(shí)結(jié)束，尚難預(yù)料。

在正常情況下，國(guó)際貿(mào)易建立在資源要素稟賦的比較優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，這種比較優(yōu)勢(shì)機(jī)制使國(guó)際市場(chǎng)自動(dòng)劃分了層級(jí)。中國(guó)汽車工業(yè)缺乏核心技術(shù)，與此同時(shí)卻存在著勞動(dòng)力成本低廉的比較優(yōu)勢(shì)，這就使得中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)品在技術(shù)層面上難以與美、日、歐等發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車工業(yè)匹敵，但在廉價(jià)的低端市場(chǎng)上尚能展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)品的這種特性恰好能適應(yīng)發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的一般性需求。例如，在中國(guó)汽車出口的第一大市場(chǎng)俄羅斯，2007年以轎車來(lái)說(shuō)，中國(guó)汽車能打入的主要是小型和中型車市場(chǎng)，表現(xiàn)最好的領(lǐng)域是最低端的A級(jí)車市場(chǎng)，但排名比較靠后；在最具普遍性的B級(jí)車市場(chǎng)上，中國(guó)品牌未進(jìn)入前十；在C級(jí)車市場(chǎng)上，奇瑞殺入重圍，但僅能墊底，而在較高端的D級(jí)車市場(chǎng)上，則不見(jiàn)中國(guó)品牌的蹤影。這一市場(chǎng)銷量情況很明顯地反映了中國(guó)汽車的競(jìng)爭(zhēng)力存在于中低端產(chǎn)品市場(chǎng)。

與此同時(shí)，2007年中國(guó)汽車整車產(chǎn)品出口金額排名前10位的國(guó)家分別是：俄羅斯、伊朗、哈薩克斯坦、越南、阿爾及利亞、烏克蘭、南非、敘利亞、英國(guó)、沙特阿拉伯，由此可以看出，2007年中國(guó)汽車出口的主要市場(chǎng)除英國(guó)外，全部為發(fā)展中國(guó)家或所謂新興市場(chǎng)。這在一定程度上也反映出中國(guó)汽車出口的常態(tài)比較優(yōu)勢(shì)集中于發(fā)展中國(guó)家的中低端市場(chǎng)。然而，這一比較優(yōu)勢(shì)從國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的角度看，毋寧說(shuō)是一種劣勢(shì)。

2013年1-11月，以出口量計(jì)，中國(guó)整車出口排名前十的目的地分別是：阿爾及利亞、俄羅斯、智利、伊朗、秘魯、哥倫比亞、埃及、伊拉克、烏拉圭和烏克蘭。中國(guó)對(duì)這十國(guó)共出口50.64萬(wàn)輛汽車，占汽車出口總量的58.1%，其中，俄羅斯、阿爾及利亞、伊朗、烏克蘭等國(guó)在2007年已是中國(guó)汽車出口的主要目的地國(guó)。2016年，中國(guó)汽車出口目的地國(guó)按出口量份額比例排名如圖2所示[2]：

圖2 2016年中國(guó)汽車整車出口量前10名目的地國(guó)份額比

圖2顯示，除美國(guó)外，中國(guó)的汽車出口目的地全部為發(fā)展中國(guó)家或新興市場(chǎng)，這一格局與2007年完全一致。而在2016年排名前10的國(guó)家中，與2007年重合者有3個(gè)，與2013年重合者有6個(gè)。因此可以認(rèn)為，盡管中國(guó)汽車出口市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的整體性質(zhì)十年間沒(méi)有改變，只是具體國(guó)別在前后兩個(gè)階段有較大變化，但中國(guó)汽車出口的市場(chǎng)比較優(yōu)勢(shì)卻沒(méi)有改變。

從中國(guó)汽車工業(yè)整車出口的車型類別來(lái)看，盡管近年來(lái)乘用車的出口數(shù)量已超過(guò)商用車，但金額卻無(wú)法匹敵。例如，2013年中國(guó)乘用車出口總量55.3339萬(wàn)輛，商用車出口總量39.4796萬(wàn)輛，乘用車要超過(guò)商用車；乘用車中最重要的轎車出口量42.4471萬(wàn)輛，商用車中最典型的載貨車出口28.5497萬(wàn)輛，轎車也要超過(guò)載貨車。但是，同年乘用車出口總金額41.0412萬(wàn)美元，商用車出口總金額88.0423萬(wàn)美元，商用車是乘用車的2.15倍。乘用車中的轎車出口31.1264萬(wàn)美元，商用車中的載貨車出口37.7879萬(wàn)美元，載貨車在出口數(shù)量較少的情況下，出口金額反而超過(guò)轎車。2016年，中國(guó)乘用車出口47.7萬(wàn)輛，商用車出口23.1萬(wàn)輛[3]，乘用車的出口數(shù)量也遠(yuǎn)高于商用車。但另?yè)?jù)研究顯示，同年中國(guó)乘用車出口金額為0.87萬(wàn)美元，貨車為1.67萬(wàn)美元，客車為3.75萬(wàn)美元[2]，乘用車出口的金額仍不及商用車。這表明，現(xiàn)階段中國(guó)乘用車出口的競(jìng)爭(zhēng)力尚缺乏明顯的比較優(yōu)勢(shì)。綜觀汽車發(fā)展史，只有乘用車尤其是轎車，才決定著一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代汽車工業(yè)的高度，就此而論，中國(guó)汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的構(gòu)筑仍有待提升。

二、自主品牌與中國(guó)汽車工業(yè)出口的主體

目前，盡管中國(guó)已成為全球最大的汽車產(chǎn)銷國(guó)，但中國(guó)汽車工業(yè)整體上仍處于低度發(fā)展水平。中國(guó)汽車工業(yè)系以合資模式作為主導(dǎo)發(fā)展模式，但自主品牌卻是中國(guó)汽車出口的主體，因此，自主品牌發(fā)展的程度直接影響到中國(guó)汽車出口的競(jìng)爭(zhēng)力。

我們知道，動(dòng)機(jī)決定行為。企業(yè)作為市場(chǎng)上的行為主體，受到一定動(dòng)機(jī)的支配。在諸多市場(chǎng)行為中，向國(guó)際市場(chǎng)出口產(chǎn)品，只是企業(yè)可選擇的經(jīng)營(yíng)手段中的一種，并不具備必然性與必要性。從內(nèi)在因素來(lái)考慮企業(yè)的出口決策，就涉及到企業(yè)是否有出口動(dòng)機(jī)、動(dòng)機(jī)是強(qiáng)是弱。如果一個(gè)企業(yè)缺乏強(qiáng)烈的出口動(dòng)機(jī)，自然不會(huì)選擇擴(kuò)大出口的行為。

改革開(kāi)放前，由于中國(guó)政府并未將汽車工業(yè)視為具有經(jīng)濟(jì)意義的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，且不重視作為消費(fèi)品的乘用車的發(fā)展，而將資源傾注于作為生產(chǎn)工具的載貨車的發(fā)展。因此，改革開(kāi)放之初，中國(guó)的汽車工業(yè)雖然能實(shí)現(xiàn)對(duì)于卡車的自主生產(chǎn)，但無(wú)論其技術(shù)水平還是產(chǎn)能都相當(dāng)?shù)拖?，整個(gè)產(chǎn)業(yè)更是面臨“缺重少輕”的畸形結(jié)構(gòu)。為了扭轉(zhuǎn)這一局面，改革開(kāi)放以后中國(guó)政府采取的合資戰(zhàn)略，是基于 “以市場(chǎng)換技術(shù)”的考慮，希望通過(guò)引入外資參與中國(guó)汽車工業(yè)的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)先進(jìn)技術(shù)的對(duì)華轉(zhuǎn)移。同時(shí)，外國(guó)車企進(jìn)入中國(guó)采取合資模式也是迫不得已，因?yàn)槿绻贿@樣做，它們將被擋在中國(guó)市場(chǎng)的大門之外。正如山崎修嗣等人曾研究為什么合資模式無(wú)法帶來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)的提升[4]，其中認(rèn)為，有巨大的中國(guó)市場(chǎng)穩(wěn)定地提供利潤(rùn)，外資車企自然沒(méi)有強(qiáng)烈的動(dòng)機(jī)讓其在華合資企業(yè)去開(kāi)拓中國(guó)以外的市場(chǎng)。在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)，受中國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策的影響，合資企業(yè)依靠行政壟斷地位，即使不努力于研發(fā)，僅靠從外資母公司獲得相對(duì)過(guò)時(shí)的車型生產(chǎn)也能在中國(guó)市場(chǎng)上獲利，這也削弱了合資企業(yè)自身拓展中國(guó)以外市場(chǎng)的動(dòng)力。一位美國(guó)作者尖銳地指出：“當(dāng)你能從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手中拿到技術(shù)時(shí)，創(chuàng)新就變得不那么重要了?！盵5]而打入國(guó)際市場(chǎng)恰恰需要高強(qiáng)度的技術(shù)、組織與營(yíng)銷創(chuàng)新。正因?yàn)槿绱?，?duì)中國(guó)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，盡管合資模式是主導(dǎo)發(fā)展模式，但長(zhǎng)期以來(lái)合資企業(yè)并不具備多少出口動(dòng)機(jī)，相反，真正具有出口動(dòng)機(jī)的是自主品牌。

相對(duì)于占據(jù)主導(dǎo)地位的合資車企，自主品牌在中國(guó)當(dāng)下的汽車工業(yè)中是從夾縫中殺出的黑馬。自主品牌車企之所以具有更強(qiáng)的出口動(dòng)機(jī)，主要基于其自身的生存特點(diǎn)和發(fā)展需求。首先，從自身的生存特點(diǎn)來(lái)看，自主品牌車企對(duì)于企業(yè)的發(fā)展具有自主決策權(quán)，是否采取出口策略由企業(yè)自身說(shuō)了算，既不存在合資車企里面母公司的綜合考量與權(quán)衡，也不存在合資車企與母公司其他分支企業(yè)在全球市場(chǎng)上的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)沖突。例如，瑞典沃爾沃汽車的轎車部門被吉利并購(gòu)后，吉利作為母公司，就擁有了對(duì)于沃爾沃轎車的處置權(quán)。據(jù)2014年6月路透社的報(bào)道，瑞典沃爾沃汽車的一位高管表示，在中國(guó)母公司浙江吉利控股集團(tuán)的幫助下，計(jì)劃把中國(guó)打造成出口中心，向美國(guó)出口長(zhǎng)軸版S60轎車“S60L”，向俄羅斯出口XC90跨界多功能車，一年的出口總量最終將達(dá)到約1萬(wàn)輛S60L和幾千輛XC90。這一案例充分表明自主權(quán)對(duì)于出口動(dòng)機(jī)的重要性。其次，從發(fā)展需求看，自主品牌車企作為中國(guó)人自己的汽車企業(yè)或品牌，雖然搶占本國(guó)汽車市場(chǎng)是首要的目標(biāo)，但隨著企業(yè)的成長(zhǎng)壯大，向全球市場(chǎng)進(jìn)軍也是必然的邏輯。再次，非?，F(xiàn)實(shí)地說(shuō)，自主品牌作為合資模式主導(dǎo)下的邊緣角色，在本國(guó)市場(chǎng)上反而只能在夾縫中求生存，出口成了一種迫不得已的生存策略。正因?yàn)槿绱?，出口成為中?guó)自主品牌的車企成長(zhǎng)到特定階段的目標(biāo)選擇，它們?cè)诔砷L(zhǎng)的初期就開(kāi)始嘗試出口也不足為奇。所以，中國(guó)汽車工業(yè)的自主品牌從一開(kāi)始就是中國(guó)汽車出口的主力軍，而且其出口行為是企業(yè)自發(fā)而積極地實(shí)施的。2006年8月，商務(wù)部、國(guó)家發(fā)改委就認(rèn)定奇瑞汽車股份有限公司為首批 “國(guó)家汽車整車出口基地企業(yè)”，2007年其出口汽車11.98萬(wàn)輛；長(zhǎng)城汽車自2000年起，出口每年平均以90%的速度增長(zhǎng)，而且出口產(chǎn)品附加值越來(lái)越高；浙江吉利控股集團(tuán)有限公司截至2007年底，累計(jì)實(shí)現(xiàn)海外銷售近7萬(wàn)輛，位居中國(guó)轎車出口前列。有數(shù)據(jù)顯示，2013年的1-8月，中國(guó)整車制造企業(yè)出口名列前茅的基本為自主品牌（見(jiàn)圖3），其中既包括完全自主品牌的奇瑞與長(zhǎng)城，也包括母公司雖有合資企業(yè)但保留了本國(guó)品牌的長(zhǎng)安、東風(fēng)與北汽，它反映了中國(guó)汽車出口的一種基本結(jié)構(gòu)。

圖3 2013年1—8月中國(guó)整車制造企業(yè)出口排名（萬(wàn)輛）

值得注意的是，當(dāng)“自主創(chuàng)新”話語(yǔ)在中國(guó)社會(huì)取得越來(lái)越大的影響力后，自主品牌開(kāi)始受到了追捧，甚至產(chǎn)生了“合資自主”這種概念?！昂腺Y自主”是否能被稱為自主品牌，此處不議，但由此自主品牌從心理層面上對(duì)合資企業(yè)產(chǎn)生的沖擊可見(jiàn)一斑。2016年，中國(guó)汽車整車出口排名前五的企業(yè)分別為：上汽集團(tuán)、奇瑞汽車、北汽集團(tuán)、華晨汽車和安徽江淮。其中，奇瑞、華晨與江淮是有清晰辨識(shí)度的自主品牌，如今，五席之中仍居有其三，足見(jiàn)自主品牌依然是中國(guó)汽車出口的重要力量。

目前，隨著市場(chǎng)形勢(shì)的變化，合資車企的動(dòng)機(jī)也在發(fā)生改變。中國(guó)汽車工業(yè)的產(chǎn)能擴(kuò)張和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的限度，使合資車企的出口終究被提上議程。在《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2014）》中，相關(guān)研究者分析了2012年中國(guó)汽車出口形勢(shì)后，認(rèn)為：“部分合資企業(yè)紛紛推出在中國(guó)本土研發(fā)的合資品牌參與出口競(jìng)爭(zhēng)。例如，北京奔馳生產(chǎn)的一款長(zhǎng)軸距E級(jí)35輛奔馳轎車出口南美市場(chǎng)；上海通用的雪佛蘭新賽歐出口智利和利比亞；上汽依維柯紅巖商用車出口海灣和非洲國(guó)家；華晨寶馬出口中東、非洲、南美等地。”該報(bào)告進(jìn)而認(rèn)為：“面對(duì)中國(guó)低速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，外資品牌在中國(guó)擴(kuò)大的產(chǎn)能須通過(guò)出口來(lái)釋放。”[6]不過(guò)在當(dāng)年，這些出口案例只是零星行為，距離自主品牌式的大規(guī)模出口尚有一段距離?？扇缃穸潭處啄觊g，合資車企出口的行為越來(lái)越多，2016年，合資品牌汽車出口份額已達(dá)到12.9%[7]?？梢哉f(shuō)，這是中國(guó)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力的產(chǎn)物。

三、“一帶一路”與中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的定位

從比較優(yōu)勢(shì)來(lái)看，由自主品牌充當(dāng)主體的中國(guó)汽車整車出口，形成了主要面向發(fā)展中國(guó)家與新興市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)，這種出口的重點(diǎn)市場(chǎng)和結(jié)構(gòu)恰好與“一帶一路”倡議所及沿線國(guó)家具有相當(dāng)高的重合度。自主品牌的特點(diǎn)是產(chǎn)品品質(zhì)與技術(shù)一般低于合資品牌和外資品牌，管理經(jīng)驗(yàn)亦相對(duì)欠缺，但產(chǎn)品價(jià)格更低廉，適合發(fā)展中國(guó)家與新興市場(chǎng)的購(gòu)買力。因此，依托“一帶一路”國(guó)家戰(zhàn)略，中國(guó)汽車工業(yè)可繼續(xù)深耕若干傳統(tǒng)出口市場(chǎng)，并有效解決其長(zhǎng)期存在的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。

根據(jù)“中國(guó)一帶一路網(wǎng)”的權(quán)威解讀，從框架上看，“一帶一路”是要在陸上打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國(guó)—中亞—西亞、中國(guó)—中南半島等國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊；在海上以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)建設(shè)運(yùn)輸大通道，所以與之關(guān)聯(lián)密切的有中巴、孟中印緬兩個(gè)經(jīng)濟(jì)走廊?？梢?jiàn)，“一帶一路”沿線國(guó)家覆蓋了中國(guó)汽車工業(yè)出口的重要市場(chǎng)。在 “一帶一路”倡議提出前的2007年，中國(guó)汽車出口的主要國(guó)家就包括了俄羅斯、伊朗、哈薩克斯坦、越南、烏克蘭、敘利亞、沙特阿拉伯等國(guó)家，而這些國(guó)家都位于“一帶一路”沿線。到了2013年，俄羅斯、伊朗、伊拉克、烏克蘭、埃及等“一帶一路”沿線國(guó)家仍位居中國(guó)汽車出口排名前十的國(guó)家。2016年，“一帶一路”倡議已經(jīng)實(shí)施，伊朗、印度、越南、埃及、俄羅斯、孟加拉、菲律賓等沿線國(guó)依然屬于中國(guó)汽車出口的重點(diǎn)市場(chǎng)。2017年1-3月，中國(guó)出口汽車整車11.04萬(wàn)輛，其中出口“一帶一路”國(guó)家的整車數(shù)量占出口總量的57.26%，足見(jiàn)“一帶一路”市場(chǎng)舉足輕重。

對(duì)中國(guó)汽車出口而言，把“一帶一路”沿線中的若干國(guó)家作為重點(diǎn)市場(chǎng)，本身是非常有潛力的。例如，中國(guó)商用車出口的首要目的地國(guó)越南是一個(gè)重要的新興工業(yè)化經(jīng)濟(jì)體，對(duì)汽車有著廣泛的需求，但是越南汽車年生產(chǎn)能力僅為46萬(wàn)輛，開(kāi)工率則不到50%，這使其對(duì)汽車的需求大量依賴進(jìn)口。伊朗也是長(zhǎng)期作為中國(guó)汽車出口的主要目的地國(guó)，由于該國(guó)汽車工業(yè)相對(duì)落后，這也給了中國(guó)車企以極大的機(jī)會(huì)。早在2004年，奇瑞就與伊朗本土企業(yè)合作，其在伊朗創(chuàng)辦的合資企業(yè)是該國(guó)第三大車企，而奇瑞在伊朗的銷量已超過(guò)17萬(wàn)輛，在外資品牌中排名第一。同樣，埃及也是中國(guó)汽車出口的重要目的地國(guó)，該國(guó)排氣量在1.6升以上的汽車進(jìn)口關(guān)稅為135%，排氣量在1.6升以下的汽車進(jìn)口關(guān)稅僅為40%，后者恰符合中國(guó)汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的比較優(yōu)勢(shì)。目前中國(guó)品牌在埃及汽車市場(chǎng)的占有率已達(dá)到10%左右。值得注意的是，這三個(gè)國(guó)家都是人口大國(guó)，而汽車作為大宗耐用消費(fèi)品，在人口大國(guó)通常更具市場(chǎng)潛力[7]。

總之，隨著“一帶一路”倡議的落實(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)出口沿線國(guó)市場(chǎng)可享受到一定的政策優(yōu)勢(shì)。據(jù)報(bào)道，商務(wù)部投資促進(jìn)局官員在最近的訪談中介紹：“‘一帶一路’愿景與行動(dòng)文件，為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)開(kāi)展經(jīng)貿(mào)合作指明了方向，其所提出的‘政策溝通’、‘設(shè)施聯(lián)通’、‘貿(mào)易暢通’、‘資金融通’等內(nèi)容與汽車產(chǎn)業(yè)直接相關(guān)，有助于我國(guó)汽車企業(yè)在相關(guān)國(guó)家獲得公平的待遇參與競(jìng)爭(zhēng)，拓展市場(chǎng)份額?！逼髽I(yè)方面，奇瑞表示，省市政府部門根據(jù)汽車企業(yè)出口的實(shí)際需求，幫助企業(yè)及時(shí)、便捷地了解汽車海外銷售市場(chǎng)情況，進(jìn)一步推動(dòng)奇瑞汽車的出口。力帆集團(tuán)董事長(zhǎng)也指出，“一帶一路”是中國(guó)民營(yíng)車企發(fā)展的大機(jī)遇，除了在“一帶一路”可以獲得更多資金、更大市場(chǎng)外，在“一帶一路”上相對(duì)國(guó)企，競(jìng)爭(zhēng)更公平[8]。此外，根據(jù)現(xiàn)有公開(kāi)信息看，“一帶一路”倡議實(shí)際上極大地調(diào)動(dòng)了相關(guān)企業(yè)的積極性，強(qiáng)化了其出口動(dòng)機(jī)，使企業(yè)自身更為積極地去布局“一帶一路”沿線市場(chǎng)[9]。實(shí)際上，提供愿景去刺激企業(yè)產(chǎn)生符合政策預(yù)期的行為，也是產(chǎn)業(yè)政策的重要功能。就此而論，“一帶一路”倡議對(duì)于中國(guó)汽車工業(yè)的出口具有重要意義。

不過(guò)，必須指出的是，“一帶一路”所涵蓋的發(fā)展中國(guó)家及新興市場(chǎng)，與發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)相比具有更高的政治與經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定性，市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)不容小覷。這一點(diǎn)，從中國(guó)汽車工業(yè)的出口歷史來(lái)看非常明顯。例如，中東國(guó)家的政局就一直具有不穩(wěn)定性的風(fēng)險(xiǎn)，而俄羅斯經(jīng)濟(jì)的疲軟也拖累了其汽車消費(fèi)，這幾乎是近十年來(lái)未曾根本改變過(guò)的結(jié)構(gòu)性現(xiàn)象。在奇瑞汽車國(guó)際公司執(zhí)行副總裁杜維強(qiáng)看來(lái)，中國(guó)汽車工業(yè)的出口國(guó)家“基本上都處于經(jīng)濟(jì)下行、行業(yè)萎縮、匯率貶值的境況”[8]。這些出口國(guó)家中自然也包括部分“一帶一路”國(guó)家。

另一方面，中國(guó)汽車企業(yè)尤其是自主品牌自身也有長(zhǎng)期存在的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題需要克服。我們從中國(guó)車企與外國(guó)車企出口俄羅斯的對(duì)比中就可以看出這方面的問(wèn)題。根據(jù)中汽協(xié)一份較早期的研究，中外汽車企業(yè)出口俄羅斯情況的對(duì)比如下（見(jiàn)表1）：

此表中所反映的問(wèn)題，尤其是中國(guó)汽車出口的機(jī)會(huì)主義現(xiàn)象，可以說(shuō)到今天仍然存在。其原因，可以歸結(jié)為中國(guó)車企管理水平的欠缺，業(yè)界把其表現(xiàn)稱之為“過(guò)山車”現(xiàn)象。例如2007年，中國(guó)汽車企業(yè)集體攻入俄羅斯，銷量破10萬(wàn)輛，但是2009年，中國(guó)車企又集體逃離俄羅斯，銷量跌九成以上，僅7000多輛。同樣的故事也在巴西上演。2011年，巴西成為中國(guó)汽車出口的最大市場(chǎng)，銷量又一次破10萬(wàn)，同比增長(zhǎng)3倍以上，但到了2012年，中國(guó)汽車銷量?jī)H為2萬(wàn)輛，下滑幅度近八成。這種大起大落，雖與相關(guān)國(guó)家自身的不穩(wěn)定有一定關(guān)系，但更主要的還是中國(guó)汽車工業(yè)自身的原因。因?yàn)樵?012年，巴西汽車市場(chǎng)整體是上漲的，中國(guó)汽車出口的滑落并不能完全歸于出口國(guó)環(huán)境的波動(dòng)。再者，中國(guó)汽車出口目前存在著極大的混亂，質(zhì)量問(wèn)題相當(dāng)嚴(yán)重。例如，2014年10月15日，一支來(lái)自安徽省的文化交流團(tuán)抵達(dá)蒙古國(guó)準(zhǔn)備進(jìn)行演出訪問(wèn)，中國(guó)駐蒙古國(guó)大使館非常重視，特意安排了蒙古國(guó)凱利威公司剛剛購(gòu)進(jìn)的2輛中國(guó)制造全新陜汽客車負(fù)責(zé)接待，孰料在當(dāng)日午餐后返回市區(qū)途中，車內(nèi)突然著火，事后經(jīng)調(diào)查，系車內(nèi)暖氣系統(tǒng)失火。此事一出，在蒙古國(guó)引起了很大影響，對(duì)于中國(guó)汽車品牌也是一次極大的打擊。類似事件暴露出的是中國(guó)汽車出口從生產(chǎn)到營(yíng)銷的各環(huán)節(jié)的問(wèn)題。解決這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵取決于企業(yè)自身的努力。政府除了加強(qiáng)出口質(zhì)檢監(jiān)管外，直接促進(jìn)企業(yè)提升技術(shù)能力可運(yùn)作的空間并不大。

表1 中外車企出口俄羅斯情況對(duì)比[10]

綜上所述，“一帶一路”沿線國(guó)家與中國(guó)汽車工業(yè)歷史形成的重點(diǎn)出口市場(chǎng)具有相當(dāng)高的重合度，這是由中國(guó)汽車工業(yè)的出口比較優(yōu)勢(shì)形成的。中國(guó)汽車工業(yè)尤其是自主品牌的國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格低廉，但如果這種低價(jià)不是建立在品質(zhì)有保障的基礎(chǔ)上，則不可持續(xù)。因?yàn)橐环矫?，發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的發(fā)展，會(huì)產(chǎn)生對(duì)于較高端產(chǎn)品的更大需求，自然會(huì)擠壓依賴中低端市場(chǎng)的生產(chǎn)商，實(shí)際上這正是中國(guó)汽車市場(chǎng)當(dāng)下上演著的“劇情”；另一方面，即使在結(jié)構(gòu)相對(duì)穩(wěn)定、變化相對(duì)緩慢的市場(chǎng)上，廉價(jià)但低質(zhì)的產(chǎn)品也是不會(huì)長(zhǎng)期受到歡迎的。而一旦某國(guó)產(chǎn)品使消費(fèi)者留下負(fù)面印象，對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，造成的損害不會(huì)在短期內(nèi)消除。因此，在“一帶一路”視野下審視中國(guó)汽車工業(yè)的出口，中國(guó)車企必須要具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性思維，只有克服機(jī)會(huì)主義行為，方能維護(hù)中國(guó)品牌的信譽(yù)，有效深耕“一帶一路”市場(chǎng)。而長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，在鞏固“一帶一路”及類似之優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)的同時(shí)，克服比較優(yōu)勢(shì)所暗藏的實(shí)際劣勢(shì)，向產(chǎn)業(yè)鏈高端爬升，進(jìn)軍發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，以及在已有市場(chǎng)上向價(jià)值鏈高端提升，才應(yīng)該是中國(guó)汽車工業(yè)出口進(jìn)入良性發(fā)展新階段的必由之路。

注：

①本文數(shù)據(jù)如不另作說(shuō)明，皆來(lái)自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（中汽協(xié)）公布之?dāng)?shù)據(jù)。

[1]Kevin Baker.Economic Tsunami:China’s Car Industry Will Sweep Away Western Car Makers[M].Dural,NSW:Rosenberg Publishing,2007.35.

[2]崔東樹(shù).2016年中國(guó)汽車整車出口分析 [DB/OL].搜狐網(wǎng).http://www.sohu.com/a/126678342_115312.2012-02-20.

[3]中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì).2016年汽車行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析及2016年展望[J].中國(guó)石油和化工經(jīng)濟(jì)分析,2017,(03).

[4]山崎修嗣編.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)[M].李東軍譯.北京：中國(guó)商業(yè)出版社,2010:33.

[5]G.E.Anderson.Designated Drivers:How China Plans to Dominate the Global Auto Industry[M].Singapore:John Wiley&Sons Singapore Pte.Ltd,2012：19.

[6]國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部等.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告(2014)[M].北京:中國(guó)社會(huì)文獻(xiàn)出版社,2014:81.

[7]金昂卉.我國(guó)汽車出口重點(diǎn)市場(chǎng)研究 [J].汽車縱橫,2016,(10).

[8]陳秀娟.“一帶一路”中國(guó)車[J].汽車觀察,2017,(06).

[9]姚湜.“一帶一路”拉動(dòng)中國(guó)汽車整車出口[J].經(jīng)濟(jì)參考報(bào),2017,(6).

[10]中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì).中國(guó)汽車出口俄羅斯方略研究[M].北京:中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)出版社,2007.

Competitiveness of China’s Car Exports:Long-term Structural Analysis from the Perspective of the Belt and Road Initiative

GUAN Yun-ping1,YAN Peng2
(1.Department of History,Fudan University,Shanghai,200000;2.Research Center for Chinese Industrial Culture of Central China Normal University,Wuhan,Hubei,430079)

Large-scale export in China’s auto industry began in early 21st century.So far it has gone through two phases,and is still at growing stage.Although China’s auto industry development has been defined by joint venture models,currently exported cars in China are mostly our own brands as joint ventures almost monopolized domestic market and are thus not export-driven,while China’s own brands are more export-driven for survival and development.Due to technological and management levels,the exports of China’s own auto brands mainly target middle-and low-end markets,and have thus formed their comparative advantages:destinations are mostly developing countries and emerging markets.The target markets and structure of this kind of exports happen to coincide with the countries long the Belt and Road.Therefore,depending on the national strategy of the Belt and Road Initiative,China’s auto industry can continue its focus on traditional export markets,and effectively straighten out the long-standing structural problems.At the same time,China’s auto industry needs long-term strategies and broader vision,maintain their strength,and overcome real weaknesses hidden in comparative advantages,so as to make China’s auto industry enter a new phase of development.

Belt and Road Initiative;China’s car exports;independent brands;comparative advantage

F 752

A

1000－260X（2017）06-0034-06

2017-09-18

關(guān)云平，復(fù)旦大學(xué)歷史學(xué)系博士后，主要從事中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史研究；嚴(yán)鵬，華中師范大學(xué)中國(guó)工業(yè)文化研究中心副主任，教授，主要從事中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史研究。

【責(zé)任編輯：林莎】