王碧清+王聰

不分寒暑，常年駐扎在高鐵線路上，與145米長的黃色打磨車為伴，住在人均不足4平方米的封閉式宿營車是他們的工作常態(tài)

空氣里漸漸泛起涼意，有人笑談何處賞金秋，有人互相問候“立冬到了，要吃餃子”……這些自由無拘的溫馨日常，對于一個群體來說，卻有點奢侈與不易。

他們是來自北京大型養(yǎng)路機械運用檢修段線路打磨一車間二工隊的青年文明號班組成員。這個團隊主要負責(zé)高鐵軌道的打磨與維護，以保障高鐵安全平穩(wěn)運行。

不分寒暑，常年駐扎在高鐵線路上，與145米長的黃色打磨車為伴，住在人均不足4平方米的封閉式宿營車是他們的工作常態(tài)。

采訪前，他們剛剛結(jié)束了歷時三個多月的石濟客專預(yù)打磨階段，已為下一步線路正式開通“磨”好了軌道。班組長孟維旭說，接下來要繼續(xù)趕赴另一條線路……

突破創(chuàng)新 引領(lǐng)標準化流程

在北京鐵路局，孟維旭所在打磨班組因為業(yè)務(wù)水平過硬，先后負責(zé)京滬線、津秦客專、大（同）西（安）客專、哈大線等多條北方高鐵線路的鋼軌打磨工作。從預(yù)打磨到后期的定期修復(fù)性打磨，班組都在平滑光亮的軌道上留下了專業(yè)而精準的“鋼之軌跡”。

2009年，孟維旭從大學(xué)畢業(yè)。當(dāng)時，我國大陸第一條高速鐵路——京津城際鐵路運行了一年時間，中國高鐵事業(yè)大幕初起。成為北京鐵路局基層車間的一員后，孟維旭從實習(xí)生開始，一步一腳印，一年一蛻變，從一名機械車操作號手成長為車隊長、副工隊長、段級最年輕的工隊長，并在他的帶領(lǐng)下，班組在2016年被授予北京鐵路局“青年文明號”。

目前，北京鐵路局共有7列打磨車，2010年時，孟維旭所在的班組不僅擁有了國內(nèi)第一列96頭鋼軌打磨車，而且這個年輕的團隊在困難面前敢于擔(dān)當(dāng)，一步步探索成長為打磨尖兵中的利刃。從初期機械操作培訓(xùn)開始，團隊成員充分發(fā)揮自己的聰明才智，在沒有前人開路的情況下，自己摸索、分析、總結(jié)，突破了國外技術(shù)的封鎖，逐步創(chuàng)建了符合我國國情需要的打磨標準化作業(yè)流程?！?0后”技術(shù)骨干齊書昌在進入檢修段線磨車間擔(dān)任技術(shù)員后，獨挑大梁，利用業(yè)余時間翻譯了四本、平均每本600頁的機器操作指南，為班組人員掌握前沿的安全操作技術(shù)、規(guī)范化作業(yè)流程，以及后期課題創(chuàng)新提供了有力支持。

2011年正月初三，東北的黑土地尚未從春意中完全蘇醒，家在黑龍江的孟維旭接到了任務(wù)通知——進行京滬線預(yù)打磨作業(yè)。京滬線預(yù)打磨，時間緊、任務(wù)重，他和家人簡單地交待了幾句，便一刻不停地趕回了北京。

預(yù)打磨是通車環(huán)節(jié)上的重要一環(huán)。經(jīng)過詳細的打磨技術(shù)方案研討會后，孟維旭和團隊在年初六踏上了打磨征程。經(jīng)過一個半月的時間，從北京南站到徐州站，孟維旭等人夜以繼日，保質(zhì)保量完成了作業(yè)。

據(jù)了解，京滬高鐵是第一個按照鋼軌質(zhì)量要求、有針對性剖面打磨的高鐵線路，比原來打磨線路的要求更高，針對性更強。之前的鋼軌打磨大多按照國標60軌進行，現(xiàn)為適應(yīng)線路上運行的各類高鐵動車車輪踏面需求，都制定了不同的打磨技術(shù)方案，將高鐵鋼軌打磨成與動車組車輪踏面高度匹配的廓型，使輪軌關(guān)系保持最佳狀態(tài)。這樣既可以延長鐵軌的使用年限，又可以滿足乘客的舒適需求。

進入后期鋼軌維護階段，為了消除京滬高鐵線路上多處鋼軌波磨、雙光帶過寬不居中不連續(xù)等區(qū)段，齊書昌組成技術(shù)攻關(guān)小組，連續(xù)一個多月進行模擬打磨獲取數(shù)據(jù)，自主設(shè)計出幾十套適應(yīng)京滬高鐵不同區(qū)段的鋼軌打磨模式，最終形成了打磨后鋼軌廓形光帶寬度更精細且連續(xù)居中的打磨標準，為后續(xù)北京鐵路局高速鐵路鋼軌打磨作業(yè)施工組織和技術(shù)組織的流程規(guī)范了標準。

比學(xué)趕超 追求更高技術(shù)水準

中國高速鐵路雖然年輕，只有短短九年歷史，但在年輕一代鐵路人的奮發(fā)努力下，奔跑出“新速度”——不斷完善的標準化打磨作業(yè)流程、不斷突破創(chuàng)新的領(lǐng)域課題，使得我國高鐵軌道成為當(dāng)之無愧的高質(zhì)量打磨典范。

相比其他線路，孟維旭介紹，京滬高鐵的沿線坡度比較大，為了把京滬高鐵原始質(zhì)量較差的困難區(qū)段打磨成精品區(qū)段，在每次作業(yè)前，他們從設(shè)備、物資、人員等方面都做了充分準備，在抓好傳統(tǒng)理論授課的基礎(chǔ)上，開展高鐵打磨的操作實訓(xùn)、應(yīng)急演練，不斷提升班組青年的作業(yè)能力。

齊書昌還成立QC（質(zhì)量控制）小組，創(chuàng)新科研課題，從學(xué)術(shù)層面，提升車間打磨水準。比如，進行“線位開關(guān)改造”“液壓走形改造”等，提升打磨平順性，既省機器，又能提高工作效率。齊書昌本人不僅獲得段級先進生產(chǎn)（工作）者稱號，所在QC小組還榮獲2015年度北京局質(zhì)量管理三等獎。孟維旭自豪地補充道：“他們小組還被稱為‘磨刀石小組，也是今年的黨員優(yōu)秀品牌項目?！?/p>

從逢山開路到為他人搭橋，班組骨干成員齊心協(xié)力、砥礪奮進、嚴格自省，不斷超越自我。

每一次的打磨作業(yè)，都需要事先和相應(yīng)的鐵路部門協(xié)調(diào)好“天窗”點，必須在軌道封閉時間內(nèi)完成作業(yè)，如果在軌道上的打磨車突發(fā)狀況，無法移動，在封閉時間內(nèi)依然沒有解決，就會引起后續(xù)列車進站沖突等一系列連鎖反應(yīng)，可想而知齊書昌心中的壓力。

當(dāng)然，技術(shù)員的工作不僅僅是遇到意外情況搶險排險，相關(guān)的打磨作業(yè)操作都需要由技術(shù)人員全程把控，從前期測量開始，逐步匯總測量結(jié)果、總結(jié)分析，再進行軌道輪廓設(shè)計，后期測量對比，每一個環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，容不得絲毫馬虎。嚴格的計算、標準化的作業(yè)流程，成果也是顯著的，比如在QC小組努力下，高鐵鋼軌打磨的誤差量穩(wěn)定控制在0.2毫米，比普通線路0.3毫米的要求更加精細，穩(wěn)定性更強，達到了高鐵軌道打磨標準中的領(lǐng)先水準。

每期連續(xù)20天的封閉作業(yè)，作業(yè)中24小時都與線路打交道，遇到緊急任務(wù)，要即刻沖向第一線，這是許多鐵路家屬最熟悉的一幕。在孟維旭宿營車的房間里，有一張全家人的合影，還不到一歲的孩子笑得燦爛。許多鐵路基層員工將自己的青春留在了自己熱愛、敬畏的崗位上，任勞任怨、默默付出，他們用實際行動鍛造著新時代鐵路人拼搏奮進的脊梁與擔(dān)當(dāng)。

責(zé)任編輯 王海珍endprint