城市軌道交通車站運(yùn)營管理特征分析及建議

程偉建

摘 要：城市軌道交通車站運(yùn)營管理是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，本文主要分析了城市軌道交通車站運(yùn)營管理特征，并提出相關(guān)建議。以期為后續(xù)的研究者提供一定的理論指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 車站運(yùn)營 車站管理

近些年來，城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)增加了城市交通壓力，人們的日常出行不便性增大，城市軌道交通應(yīng)用而生。作為城市軌道交通的重要組成部分，車站運(yùn)營管理的重要性不言而喻，很多科研者都對這個(gè)熱點(diǎn)進(jìn)行了研究[1]。

1、城市軌道交通車站運(yùn)營管理現(xiàn)狀

改革開放以來，我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、城市軌道交通服務(wù)以及城市軌道交通管理服務(wù)取得了長足的發(fā)展，特別是“十二五”以來，城市軌道網(wǎng)總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農(nóng)村城市軌道行車條件不斷改善。 同時(shí)，城市軌道運(yùn)營管理事業(yè)取得顯著成績 ，國省干線城市軌道通暢率達(dá)到96.6%，干線城市軌道運(yùn)營管理更趨規(guī)范 ，全國18個(gè)省市實(shí)現(xiàn)“有路必養(yǎng) ”的目標(biāo)。路網(wǎng)管理與應(yīng)急保障能力進(jìn)一步加強(qiáng) ，“十一五”期間，有效應(yīng)對處置南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害、北京奧運(yùn)會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強(qiáng)降雪等一系列重大突發(fā)事件。

2、城市軌道交通車站運(yùn)營管理相關(guān)要素及特征

2.1城市軌道交通車站運(yùn)營管理相關(guān)要素

城市軌道交通車站運(yùn)營管理相關(guān)要素主要包括車站區(qū)位環(huán)境、乘客的規(guī)模及類型及車站設(shè)施條件。

車站區(qū)位一方面是指車站在整個(gè)城市中所處的區(qū)位，另一方面是指車站在整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的位置。城市軌道交通作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，其功能的發(fā)揮同城市活動(dòng)以及城市其他設(shè)施之間存在密不可分的關(guān)系。絕大多數(shù)乘客搭乘地鐵是為了實(shí)現(xiàn)其他的城市活動(dòng)，因此，車站的運(yùn)營組織管理與車站所處的區(qū)位及其周邊的環(huán)境是密切相關(guān)的。

乘客是車站運(yùn)營組織管理的核心[2]，其含義不僅指管理的對象包括乘客，更重要的是管理的目的是為乘客提供安全、便捷的服務(wù)。因此，車站運(yùn)營管理組織服務(wù)的重點(diǎn)也應(yīng)隨著車站乘客的類型和客流規(guī)模不同而有所區(qū)別。乘客類型的不同主要在于乘客中外來、外籍、老弱病殘等特殊乘客的比例。這些乘客對于服務(wù)的訴求是有差異的?？土饕?guī)模的不同在時(shí)間和空間上都有所體現(xiàn)：首先，需要了解乘客出行高峰的時(shí)間分布特點(diǎn)，包括工作日的早晚高峰時(shí)段、節(jié)假日的高峰期；其次，要分析客流分布的空間特點(diǎn)，明確可能承受大客流沖擊的區(qū)域、站點(diǎn)甚至出入口；最后，還要對可預(yù)見及不可預(yù)見的大客流規(guī)模有所預(yù)估。這三方面對制定運(yùn)營安全保障方案至關(guān)重要。

高架站架設(shè)在高處，在受到狂風(fēng)暴雨侵襲時(shí)，易出現(xiàn)站體晃動(dòng)的現(xiàn)象，且暴露在高空的接觸網(wǎng)容易受到異物的干擾；地下站由于地勢低，雨天時(shí)車站地面容易出現(xiàn)濕滑甚至積水的現(xiàn)象，給乘客安全帶來隱患。另外，其開敞式的站臺不適合安裝空調(diào)，遇高溫或大風(fēng)暴雨天氣時(shí)，站臺環(huán)境比較惡劣。在城市軌道交通線網(wǎng)形成的過程中，有些車站會逐步演變成換乘站點(diǎn)甚至樞紐站點(diǎn)，而這些車站在規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)初期很可能未充分考慮到換乘的空間需求，導(dǎo)致后期改造受限進(jìn)而出現(xiàn)換乘問題。換乘通道繞行距離過長、換乘路徑復(fù)雜、需反復(fù)上下樓梯等，均會使乘客感覺換乘不便降低軌道交通的服務(wù)水平。若換乘過于方便，此時(shí)由于客流緩沖的時(shí)間空間有限，當(dāng)換乘線路的列車到站時(shí)間間隔較短時(shí)會形成大量的客流對沖和交織，產(chǎn)生極大的安全隱患。

2.2城市軌道交通車站運(yùn)營管理特征

1）高架上車站的建設(shè)。由于其建設(shè)多為高出，因此，最先考慮的問題就是站臺是否受到天氣的影響，或者設(shè)備是否會受到外來的影響。所以，在運(yùn)營管理的時(shí)候要多考慮這些因素，此外，還要密切關(guān)注天氣的狀況，特別是在一些惡劣天氣之下，是否需要考慮疏散人群等。

2）樞紐地區(qū)的車站建設(shè)。由于該地區(qū)最大的特點(diǎn)就是線路集中，所以相對的乘客的類型會比較復(fù)雜，此站點(diǎn)的建設(shè)首先要考慮的就是乘客的安全問題。其次，就是便利性。在運(yùn)營管理的過程中保證以上兩點(diǎn)之外，還要確保信息的傳遞的正確，也就是標(biāo)識牌建設(shè)的重要性。

3）特殊地區(qū)車站的建設(shè)。這些地方由于其獨(dú)特的地理位置，因此對于其運(yùn)營管理的要求也不同。比方說，火車站、飛機(jī)場、汽車站或者旅游中心站點(diǎn)等，由于這些站點(diǎn)最為顯著的特點(diǎn)就是人流量大，且比較集中，所以，在運(yùn)營管理的時(shí)候一定要注重服務(wù)和運(yùn)營計(jì)劃的安排，一方面也要保證乘客能有效的進(jìn)出站點(diǎn)；另一方面也要保證乘客的安全。

4）普通的車站。這類車站主要考慮的問題就是設(shè)施設(shè)備的安全，是否有意外事件的事件的發(fā)生。

3、城市軌道交通車站運(yùn)營管理相關(guān)建議

眾所周知，在城市軌道交通車站實(shí)際運(yùn)營中可以發(fā)展，車站的管理不僅僅需要大量的人力，還需要大量的物力，但是其最后顯示的效果有的時(shí)候并不能讓人滿意。因此，在這些問題上面，應(yīng)該給予合理的建議。

在規(guī)劃階段，要盡可能避免過多線路在同一個(gè)站點(diǎn)集中換乘，應(yīng)合理控制樞紐站的規(guī)模；應(yīng)根據(jù)車站所在的區(qū)位合理布置車站出入口，一方面盡可能均勻引導(dǎo)客流進(jìn)出站的分布，另一方面要在出入口外預(yù)留一定的空間，以便管理方后續(xù)實(shí)施進(jìn)站限流等措施；對于設(shè)置在特殊區(qū)位的車站，還需要合理規(guī)劃城市軌道交通與其他交通方式的銜接，包括空間、管理方式、服務(wù)模式等的銜接。在設(shè)計(jì)階段，要考慮換乘線路之間運(yùn)能的協(xié)調(diào)與適當(dāng)匹配，以及車輛編組與站臺尺寸、屏蔽門位置的適應(yīng)性； 要考慮車站內(nèi)乘客步行空間的安全性、換乘通道的合理性、售檢票系統(tǒng)的便利性，以及信息服務(wù)的人性化程度等方面。設(shè)計(jì)越合理，實(shí)際運(yùn)營中遇到的問題便會越少。在運(yùn)營管理階段，應(yīng)針對不同類型的車站制定相應(yīng)的運(yùn)營組織方案及應(yīng)急響應(yīng)策略，并配備適當(dāng)?shù)墓ぷ魅藛T規(guī)模及崗位類型，優(yōu)化各環(huán)節(jié)間的信息溝通機(jī)制及流程。在已有的網(wǎng)絡(luò)化、信息化條件下，車站之間協(xié)同合作，以實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)絡(luò)安全、有序、高效的服務(wù)。

4、結(jié)論

我國城市軌道交通車站運(yùn)營管理還存在很大的提升空間，隨著制度及管理的日益完善，我國的城市軌道交通車站運(yùn)營管理會越來越成熟高效，便于人們的日常出行，創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益及社會效益。

參考文獻(xiàn)

[1]任紅波.論城市軌道交通運(yùn)營管理創(chuàng)新體系的構(gòu)建[J].都市快軌交通，2014（1）：4-7.

[2] 張倫，等.地鐵車站大客流運(yùn)營組織探討[J].城市軌道交通研究，2011（5）：87-87.endprint