鄧燾

【摘 要】本文對新鋼公司物流進(jìn)行了剖析，圍繞如何推動物流現(xiàn)代化，從開發(fā)物流信息決策網(wǎng)、建立專業(yè)化、規(guī)?；?、集約化物流網(wǎng)絡(luò)、提升廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸能力和實(shí)施一體化供應(yīng)鏈戰(zhàn)略進(jìn)行了理論探討。

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；物流；運(yùn)輸組織；現(xiàn)代化

隨著同質(zhì)化競爭和微利時代的到來，鋼鐵行業(yè)長期以來“重生產(chǎn)、輕流通”的格局正在悄然發(fā)生改變。當(dāng)前，國內(nèi)鋼鐵企業(yè)紛紛將目光投向被稱為“第三利潤”的物流，通過開展物流現(xiàn)代化提高自身經(jīng)濟(jì)效益。對于身處內(nèi)陸、物流條件先天不足的新鋼公司來說，如何建立一體化的現(xiàn)代物流，不僅是公司降本增效的需要，更是公司生存和發(fā)展的必然選擇。

公司董事長熊小星曾算過一筆帳：公司當(dāng)前的噸鋼物流成本比區(qū)域內(nèi)同行高出200元，如果按年產(chǎn)鋼1000萬噸規(guī)模計(jì)算，新鋼僅物流成本一年就比同行大數(shù)高出20億元。公司物流成本高有多方面的原因，概括起來主要有以下幾個方面：一是生產(chǎn)工藝布局不合理，原材料、生產(chǎn)、產(chǎn)品銷售不能順利對接，生產(chǎn)工藝鏈要依靠運(yùn)輸來銜接；二是原材料和半成品流通環(huán)節(jié)多，有的原材料往往汽車裝運(yùn)進(jìn)廠，落地后再由鐵路裝運(yùn)，產(chǎn)生二次或二次以上的重復(fù)運(yùn)輸；三是外部物流環(huán)境先天不足，受地理環(huán)境影響，公司外部物流工具命系鐵路一線；四是公司是由幾家企業(yè)合并成立的，具有“廠中廠”和“廠外廠”的特點(diǎn)，內(nèi)部物流復(fù)雜，廠內(nèi)物流量大。如果說公司要整合外部物流具有較大困難的話，那么優(yōu)化廠內(nèi)物流則有不少的空間。公司經(jīng)過三輪技改后，廠內(nèi)物序雖有一定的改善，但原燃料、備品備件等進(jìn)廠后發(fā)生運(yùn)輸逆流，重復(fù)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象依然存在，廠內(nèi)運(yùn)輸量和規(guī)模同等的同行相比依然偏高，物流組織不合理、物流成本高的現(xiàn)象由此可見一斑。為此，廠內(nèi)物流要以高爐生產(chǎn)為主導(dǎo)，推動廠內(nèi)物流一體化，做到用最少的投入發(fā)揮最大的運(yùn)輸效益。

從上圖可以看出，新鋼公司物流運(yùn)輸量中廠內(nèi)倒運(yùn)量占1/4，超出同行40℅，進(jìn)一步說明我廠廠內(nèi)物流工序復(fù)雜，生產(chǎn)工藝布局不合理。

解決辦法是：

（1）開發(fā)物流信息決策網(wǎng)，使物流信息流暢通無阻

由于公司生產(chǎn)涉及面廣，原燃料的采購、運(yùn)輸、倉儲、裝卸環(huán)環(huán)相扣，如果不能準(zhǔn)確地掌握物流信息，就不能很好地進(jìn)行決策，不能有效地、低成本地運(yùn)用相關(guān)資源。因此，開發(fā)物流信息網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)信息化管理，構(gòu)建卓越的物流管理網(wǎng)勢在必行。如果研制開發(fā)一套以高爐生產(chǎn)為主導(dǎo)的運(yùn)輸管理系統(tǒng)，就能系統(tǒng)地將生產(chǎn)計(jì)劃、原材料需求計(jì)劃、運(yùn)輸機(jī)械安排計(jì)劃，卸車機(jī)械及勞力計(jì)劃通過網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起，通過高爐生產(chǎn)計(jì)劃確定原材料需求并及時通知供應(yīng)商，把高爐需要的原材料利用“一站式”運(yùn)輸?shù)轿唬瑫r該系統(tǒng)還要具備隨時監(jiān)測在途運(yùn)輸貨物動態(tài)，根據(jù)貨物運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)信息，做好廠內(nèi)運(yùn)輸及卸車組織安排，使企業(yè)由管理優(yōu)勢轉(zhuǎn)為成本優(yōu)勢。

（2）以公司為依托，促使物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、規(guī)模化、集約化方向發(fā)展

公司物流運(yùn)輸是六分鐵路，四分公路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸主要是負(fù)責(zé)廠內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)和部分原材料進(jìn)廠及產(chǎn)成品出廠。由于公路運(yùn)輸具有“小而不全”的特點(diǎn)，相關(guān)單位往往要依靠第三方來完成任務(wù)，進(jìn)而使公司公路運(yùn)輸存在“多而不全”的情況，從而產(chǎn)生運(yùn)載效率低下，運(yùn)輸成本偏高的局面。要使公司公路運(yùn)輸完全向物流融合，必須對企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模進(jìn)行調(diào)整。從公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況來看，汽運(yùn)公司在運(yùn)輸管理上具有一定的優(yōu)勢，在長期的運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，具有管理運(yùn)輸業(yè)務(wù)的寶貴經(jīng)驗(yàn)，但在自身物質(zhì)條件上跟不上公司生產(chǎn)發(fā)展的要求。因此，一是，要向?qū)I(yè)化運(yùn)輸發(fā)展，以運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化、高效化、規(guī)?；谌胛锪鳎欢?，以運(yùn)輸為基礎(chǔ)，向多元化服務(wù)轉(zhuǎn)變，通過兼并和強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建大型的物流企業(yè)。按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，采取聯(lián)合投資或共同參股的辦法，組建相應(yīng)的運(yùn)輸股份合作制公司或股份制有限責(zé)任公司，實(shí)行資產(chǎn)的聯(lián)合，建立按股分紅或按資產(chǎn)分利的正當(dāng)利益機(jī)制，從而使各成員單位拋棄自我封閉的觀念，在資金、人才、技術(shù)等方面進(jìn)行組合，發(fā)揮群體經(jīng)營的優(yōu)勢，共同組建社會化運(yùn)輸。

（3）提升廠內(nèi)鐵路運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)牽引大型化和管理信息化

公司廠內(nèi)物流主要集中在鐵路運(yùn)輸上，在公司生產(chǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，生產(chǎn)節(jié)奏不斷加快的今天，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)牽引大型化、裝載重型化、運(yùn)輸管理信息化，是降低物流成本的關(guān)鍵之舉。與此同時，搭建運(yùn)輸信息平臺，加強(qiáng)運(yùn)輸組織的預(yù)見性，也能準(zhǔn)確掌握物流信息，降低運(yùn)輸生產(chǎn)成本。大物流時代的運(yùn)輸組織，要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸快捷高效首先要實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息暢通，只有運(yùn)輸信息通暢才能使運(yùn)輸組織具有預(yù)見性和針對性。目前，新鋼公司鐵路運(yùn)輸信息傳遞工具主要是電話，要了解后續(xù)進(jìn)廠的物流信息主要靠打電話詢問，遇對方說不知道就斷了信息來源，造成公司調(diào)度指揮系統(tǒng)對新余站待進(jìn)廠以及新余站以遠(yuǎn)待進(jìn)廠貨物信息不暢，新余站對公司待出廠貨車信息也不知情，雙方運(yùn)輸組織都缺乏預(yù)見性。在公司進(jìn)入快速發(fā)展的今天，鐵路進(jìn)廠量還會進(jìn)一步攀升，廠內(nèi)運(yùn)輸作業(yè)節(jié)奏還會進(jìn)一步加快，運(yùn)輸信息傳遞將會進(jìn)一步頻繁，用電話傳遞運(yùn)輸信息的方式不可能適應(yīng)公司的發(fā)展要求，因此要綜合各方運(yùn)輸信息只需在公司與新余站之間建立路企運(yùn)輸信息網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息資源共享，共同加強(qiáng)運(yùn)輸組織的預(yù)見性，使公司可以在第一時間了解掌握進(jìn)廠到達(dá)的運(yùn)輸信息，提前做好卸車作業(yè)的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，新余站也可以根據(jù)公司出廠的去向提前安排好出站開行列車，共同提高運(yùn)輸作業(yè)效率，同時不僅信息傳輸速度快，而且可防止或減少運(yùn)輸信息出現(xiàn)差錯，確保鐵路運(yùn)輸高效化。

（4）以產(chǎn)品銷售為龍頭，開行直達(dá)列車出廠

把出廠的產(chǎn)品組成直達(dá)列車，是降低物流成本的重要舉措。根據(jù)新鋼公司的特點(diǎn)，一是，要在產(chǎn)品制造上階段性單一品種組織生產(chǎn)。中厚板裝車始終是金三角生產(chǎn)區(qū)的首要難點(diǎn)，受庫房場地小和產(chǎn)品規(guī)格、性能品種多的困擾，中板產(chǎn)品軋制后無法同規(guī)格、性能、品種集中分類堆放，從而導(dǎo)致中厚板產(chǎn)品難以按計(jì)劃裝車，出現(xiàn)有計(jì)劃、無 計(jì)劃混裝夾花裝車的現(xiàn)象，致使以車代庫現(xiàn)象嚴(yán)重存在，致使物流成本上升。為此，解決中板厚裝車難的問題必須從根本上抓起：一是，擴(kuò)大庫房、實(shí)行同類規(guī)格的產(chǎn)品集中堆放；二是，嚴(yán)格按銷售計(jì)劃組織生產(chǎn)，按裝車計(jì)劃組織裝車；三是，裝車順序要堅(jiān)持專列 普列 無計(jì)劃的裝車原則，無計(jì)劃裝車量原則上不超一批15輛，盡量減少待發(fā)車。二是，要在庫存結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品信息共享。按照市場營銷理論分析，市場需求成為生產(chǎn)導(dǎo)向，而作為營銷商來說，一方面把市場需求信息反饋給生產(chǎn)部門，另一方面則把生產(chǎn)庫存產(chǎn)品信息投放市場吸引市場目光。因此，建議公司成立一個庫存結(jié)構(gòu)信息風(fēng)，在公司內(nèi)部的生產(chǎn)決策層——銷售部門——生產(chǎn)部門——管理協(xié)調(diào)部門進(jìn)行產(chǎn)品信息共享，它的優(yōu)勢在于：一是，各個管理部門對產(chǎn)品庫存情況心中有數(shù)，減少滯銷產(chǎn)品占庫；二是，裝車計(jì)劃根據(jù)庫存結(jié)構(gòu)，庫存數(shù)量合理下達(dá)，防止出現(xiàn)有計(jì)劃無產(chǎn)品有產(chǎn)品無計(jì)劃裝車的情況發(fā)生；三是，有利于銷售部門一邊用市場需要指導(dǎo)生產(chǎn)，一邊以庫有產(chǎn)品開拓市場，防止產(chǎn)品漲庫現(xiàn)象的發(fā)生；三是，產(chǎn)品發(fā)送上實(shí)現(xiàn)直達(dá)組織出廠。公司現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后于生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大發(fā)展，已成為公司生產(chǎn)發(fā)展的“掣肘”，如何解決運(yùn)輸?shù)钠款i問題，除加快運(yùn)輸設(shè)施的發(fā)展改造外，加速車流周轉(zhuǎn)，確保線路暢通是唯一的出路。因此說，產(chǎn)品發(fā)送組織直達(dá)專列出廠則可以從根本上解決運(yùn)輸暢通，如何組織好產(chǎn)品直達(dá)出廠？需要的是各部門通力協(xié)作，一是專列計(jì)劃傾向于品種、性能單一的產(chǎn)品，中板產(chǎn)品為作補(bǔ)充；二鐵路運(yùn)輸部門對專列裝車及發(fā)送優(yōu)行；三是專列裝車必須體現(xiàn)優(yōu)先，集中裝車的原則，杜絕夾花裝車和用待發(fā)車頂替專列，真正實(shí)現(xiàn)專列直達(dá)出廠，以運(yùn)輸暢通確保物流暢通，進(jìn)而降低物流成本。

【參考文獻(xiàn)】

[1]趙礦英.馮俊杰.《鐵路行車組織與管理》.北京.中國鐵道出版社.2006.12.

[2]新余鋼鐵股份有限公司運(yùn)輸部.《新余鋼鐵股份有限公司運(yùn)輸部行車調(diào)度崗位作業(yè)指導(dǎo)書》.2007.7.

[3]陳宜吉，吳育儉.《鐵路貨運(yùn)組織》.北京.中國鐵道出版社.2008.1.