張敏

變速箱技術(shù)不能實現(xiàn)大部分國產(chǎn)化和自主研發(fā)，某種意義上也是中國品牌向上發(fā)展的隱患。

在供應鏈全球化的汽車市場上，零部件供應商發(fā)揮著越來越重要的作用，不僅影響著企業(yè)的運作，還影響著市場的格局。

不久前，廣汽傳祺官方宣布，由于GS8變速箱供應能力不足，不得不將今年5-9月傳祺GS8的產(chǎn)量調(diào)低至約7000輛/月，由此部分消費者訂單可能出現(xiàn)交付周期延遲的情況。廣汽傳祺還表示，會繼續(xù)與變速箱供應商積極溝通，盡最大努力提升變速箱的供應量和GS8的產(chǎn)量，目前預計10月起將恢復正常配套供應。

一則短短的聲明，激起千層浪。作為惟一一款在20萬價格區(qū)間站穩(wěn)腳跟的自主SUV，傳祺GS8打破了中國汽車品牌可望而不可及的“天花板”。

這樣一款勢頭向上的車型調(diào)低產(chǎn)量，很難不引發(fā)關(guān)注。有猜測說，這或是車企饑餓營銷的手段，也有人說，這是廠家為即將到來的行業(yè)淡季銷量下滑尋找借口。從常理推斷，作為傳祺的首款大型SUV拳頭產(chǎn)品，GS8主動放棄好不容易站穩(wěn)的市場，不太可能。而對于后者，GS8這種級別的高端SUV，月銷5000已屬成功和難得，外界與企業(yè)自身都沒有必要過度糾結(jié)于其月銷量是不是一直破萬。這點，《汽車人》在致電傳祺北京某4S店詢問時，得到確認：目前，傳祺GS8在市場上仍供不應求且無任何優(yōu)惠，四驅(qū)車型到貨期仍要延至兩至三個月。

正如聲明中所言，傳祺GS8下調(diào)銷量，源于變速箱供應能力不足。從各方反饋看，愛信精工6AT變速箱的產(chǎn)能不足，是造成GS8自動變速短缺的原因。這與在各大車企的旺盛需求分不開。據(jù)悉，在中大型SUV市場，除了傳祺GS8外，包括漢蘭達、長安CS95、寶沃BX7等一眾主力產(chǎn)品都在使用愛信配套的6AT變速器。因為僧多粥少，愛信精工對于來自中國市場的訂單只能“按份額分配”。

這種狀況下，傳祺GS8產(chǎn)能受囿并非個案。長安汽車CS95上市后，因價格在19.98萬以上四驅(qū)七座高端車型熱銷超出預期，涉及到愛信變速箱以及進口零件供貨周期，影響了營銷的節(jié)奏。此前，江淮、長安、長城等自主品牌向跨國公司采購自動變速箱時，都曾有過“被漲價”或“被限量”的經(jīng)歷。

實際上，不僅是中國品牌，在跨國車企中，因供應商問題引發(fā)停產(chǎn)的現(xiàn)象也曾多次出現(xiàn)。前幾天，因為博世未能按時提供轉(zhuǎn)向齒輪導致寶馬全球多個工廠不得不暫時停工?？梢?，核心零部件對市場格局變化影響程度極大。

在中國汽車市場，自動變速器自主創(chuàng)新，是國家重大戰(zhàn)略的需求，也是汽車產(chǎn)業(yè)最大的痛點。在2400萬輛乘用車消費市場，自動擋車型的銷量已經(jīng)超過一半。作為世界上最大的自動變速器市場，中國年需求量高達1000萬臺，超1500億元。其中，自主自動變速器的年配套量不足5%，約有95%的自動擋變速器依賴進口。

作為惟一沒有自主掌握的汽車核心總成，自動變速器技術(shù)基本被日本愛信、德國采埃孚、美國通用等公司所壟斷。車企要在多擋位AT變速箱方面有所建樹，必然會觸碰到這些國際巨頭的專利保護。所以，目前為止，國內(nèi)很少有廠商實現(xiàn)多擋位AT變速箱的獨立研發(fā)?；诖?，國內(nèi)企業(yè)除了盛瑞、吉利和東安，幾乎沒有企業(yè)再進入AT變速器領域?qū)で笸黄啤?/p>

變速箱技術(shù)不能實現(xiàn)大部分國產(chǎn)化和自主研發(fā)，某種意義上也是中國品牌向上發(fā)展的隱患。除了自動變速器的研發(fā)仍處于起步階段，傳動系統(tǒng)的匹配、底盤舒適度的調(diào)校、電器系統(tǒng)的集成能力都有很大的提升空間。核心零部件技術(shù)難以在朝夕之間突破，市場的競爭態(tài)勢也會隨之波動，在這樣的情形下，除了進一步培育自身的核心技術(shù)實力外，建立堅固的自主整零關(guān)系協(xié)同發(fā)展也是重要手段。

從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史經(jīng)驗來看，品牌的競爭力在于以良好的質(zhì)量滿足不斷提高的顧客需求，這些都需要強有力的供應鏈體系作為支撐，實現(xiàn)主機廠與供應商的共同促進，同步發(fā)展，共同實現(xiàn)跨越式提升o

“自主自動變速器推廣最難的是整車企業(yè)對自主變速器的質(zhì)量和品質(zhì)信心不足，不愿意、不敢承擔市場風險。”北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長徐向陽告訴《汽車人》，在核心技術(shù)整零合作上，一直存在較大問題，國企應該承擔的任務沒有承擔起來，政府的引導也不夠。

無論是政策驅(qū)動還是市場動態(tài)，塑造品牌已經(jīng)成為中國汽車業(yè)當務之急。從首個“中國品牌日”的設立，到“一帶一路”國際合作高峰論壇的成功舉辦，在積極的政策環(huán)境的扶持下，中國汽車品牌成長之路已經(jīng)迎來了“質(zhì)變”的節(jié)點。

中國汽車業(yè)正處于這一關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，很多車企也正積極探索品牌向上的具體路徑。方法或許會有多種，但對于自主車企來說，核心技術(shù)上的積累和突破一定是品牌向上的根基，也是未來自主車企能與跨國公司在同一層面競爭的必要條件。endprint