劉啟鋼，丁小東，葉 飛，王 鵬

（1.中國鐵道科學研究院運輸及經濟研究所，北京100081；2.中國鐵路總公司運輸統(tǒng)籌監(jiān)督局，北京100844）

近年來，社會快運物流發(fā)展迅速，我國快運市場每年以 50% 的速度增長[1]。1984 年，歐美國家開展鐵路高端快運物流業(yè)務[2]，而我國于 2014年推出電商班列、高鐵快運等高端快運業(yè)務。目前，鐵路快運市場份額不足社會總運量 1%， 主要產品包括高鐵快運、快運班列、旅客行李車為核心的快運產品，以提供“站到站”運輸服務為主，同時提供“門到門”物流服務。在快運干線運輸領域，航空運輸以高效、快速的技術經濟優(yōu)勢，成為鐵路快運高端市場的有力競爭對手，公路運輸以靈活、低價的技術經濟優(yōu)勢，成為鐵路快運中、低端市場的有力競爭對手。在“門到門”快運服務領域，順豐速遞、郵政物流、四通一達 (申通快遞、圓通速遞、中通快遞、百世匯通、韻達快遞) 等快遞巨頭，以強大的終端取派營銷網(wǎng)絡，成為鐵路快運物流的有力競爭對手。由此可見，鐵路快運物流服務體系還處于探索發(fā)展階段，與社會快遞物流行業(yè)還沒有全面實現(xiàn)良好融合，尚未有效發(fā)揮在快遞物流行業(yè)中的骨干地位。因此，鐵路快運物流發(fā)展亟需深入分析快運市場需求特性，充分發(fā)揮鐵路能力大、成本低、安全可靠的技術經濟優(yōu)勢，理順鐵路快運物流與快遞行業(yè)的競合關系，完善鐵路快運物流基礎網(wǎng)絡，研究鐵路快運物流市場定位[3]，構建起鐵路快運物流專業(yè)化服務體系[4]。

1 快運物流市場需求及競合關系

近 10 年來，我國快運物流市場保持 50% 的增長速度，2016 年全國快件發(fā)送量 313 億件，預計2017 年全國將突破 400 億件，2020 年將達 700 億件[5]。我國快運物流需求增長迅猛，貨物品類是典型的小快零高附加值貨物，是鐵路快運物流發(fā)展的重要方向。重點對快運物流市場的流量流向、需求特性和競合關系進行深入分析。

1.1 快運物流市場流量流向分析

2016 年全國快遞業(yè)務量完成 313 億件，其中國內 (不含港澳臺) 快遞業(yè)務量占比 97.9%。發(fā)送量超過 10 億件的省市為廣東、浙江、江蘇，以及上海市和北京市，占國內快遞發(fā)送量的 69.42%。快遞接收地較為分散，分布于廣東、江蘇、山東、浙江、河南、四川、湖南、河北、上海、湖北、安徽、遼寧等地區(qū)，占全國快遞接收量的 65.0%。

考慮到快遞需求有同城、異地、國際 3 類。同城快遞、國際快遞對于鐵路運輸需求較小，在統(tǒng)計數(shù)據(jù)中去除這 2 類需求，可以得到國內各城市異地快遞需求的發(fā)送量、接收量。為了得到各城市之間的快遞需求 OD 量，考慮到快遞需求與各地人口、消費水平密切相關，需要建立收發(fā)匹配模型。利用全網(wǎng)收發(fā)平衡流量分劈模型[6]，對我國主要城市快遞需求進行了分劈，得到了主要城市的快遞物流需求 OD 量。在此基礎上，結合我國物流通道布局，進行流量合并，得到了主要城市之間的快遞累計流通量，快遞行業(yè)主要節(jié)點計流通量如表1 所示。

表1 快遞行業(yè)主要節(jié)點流通量 萬件Tab.1 Volume at major nodes of express delivery industry

全國快遞需求總體呈現(xiàn)出“東貨西運、南貨北運”交叉對流的空間分布特征。全國約有 42% 的快遞貨物從華東地區(qū)發(fā)出，約有 29% 的快遞貨物從華南地區(qū)發(fā)出，流向全國主要省市。從通道流量分布來看，“華南—華東”“華東—華南”“華東—華北”“華東—西南”流量較大，是快遞貨物主要物流通道。

1.2 快運物流市場需求特性分析

快運物流市場可以按照地域、時效、經營主體等維度進行劃分。按照地域維度，可以劃分為同城、異地、國際等不同市場；按照時效，可以劃分為當日達、次日達、經濟件等不同市場；按照經營主體維度，可以劃分為終端、運輸?shù)炔煌袌?。重點從鐵路與快遞行業(yè)融合發(fā)展角度，研究如何發(fā)揮鐵路在快運市場的骨干作用問題。因此，以經營主體維度分析為主。

快運行業(yè)終端取派主要由快遞物流企業(yè)負責，需要完善的終端取派網(wǎng)絡，對接數(shù)億的終端客戶，這是目前主要快遞物流企業(yè)的核心能力。快運行業(yè)干線運輸主要是為快遞物流企業(yè)提供干線運輸服務，一般由社會運力、企業(yè)自有運力為主。干線運力一般由航空公司、鐵路、公路企業(yè)承擔。由于北京、上海、廣州 3 地距離都在 1 200 km 以上，公路干線運輸時間在 15 h 以上，無法滿足高端快運物流要求，并且在公路治超之前中長途運價為 0.4～0.6元/(t · km)，公路治超之后運輸價格上漲 1/3 以上。航空運輸費用過高，以北京至上海為例，全貨機成本為 5～6 元/kg，客機腹倉成本約為 3 元/kg，同時，航空運輸方式受到天氣、管制等多方面因素影響，運輸穩(wěn)定性存在一定不足。

快遞行業(yè)隨著人民消費水平提升，高端快遞物流需求日益增長，當日達、次日達物流需求日益增加。因此，快遞行業(yè)需要性價比、可靠性更高的干線運力。

1.3 快運物流市場競合關系分析

快運物流的終端市場、干線運輸市場，均存在著激烈的市場競爭。在終端業(yè)務市場，順豐速遞、郵政物流、四通一達等快遞物流企業(yè)巨頭占主導地位，中鐵快運由于市場競爭力不足，由 2000 年之前占據(jù)主要市場份額，逐漸下滑至目前市場份額不足 1%。在干線運輸市場，主要由航空運輸、公路運輸占據(jù)主導地位，航空運輸主要提供客機腹倉、包機、自有貨機等運輸形式，公路運輸主要有自有運力、外協(xié)運力等運輸形式?？爝f企業(yè)少量貨物通過鐵路快運班列、高鐵快運等形式進行運輸。

在快運物流市場，鐵路的市場競合關系根據(jù)鐵路的不同定位而存在較大區(qū)別。鐵路如果定位終端企業(yè)，則會面臨順豐速遞、郵政物流、四通一達等巨頭的市場競爭；如果定位為干線運輸企業(yè)，則與航空公司、公路運輸企業(yè)存在市場競爭，但是與快遞巨頭企業(yè)具有合作的潛力。鐵路在快遞市場競合關系，通過 SWOT 分析，可以更加清晰鐵路的定位。鐵路快運發(fā)展 SWOT 分析如圖1 所示。

通過 SWOT 分析可見，在快運終端取派市場由順豐速遞、四通一達等巨頭壟斷的競爭格局下，鐵路可以發(fā)揮干線優(yōu)質運力優(yōu)勢，按照“搭平臺引流上線”思路，避開終端取派市場的激烈競爭，著力解決運輸產品專業(yè)化和配套分撥場所不足的突出問題，開發(fā)高端快運班列、高鐵快運等干線運輸產品，建立與快遞物流企業(yè)的緊密型合作、合資關系，打造快運物流鐵路運力平臺，形成鐵路快運物流專業(yè)化服務體系。

圖1 鐵路快運發(fā)展 SWOT 分析Fig.1 SWOT analysis of developing railway express logistics

2 鐵路快運物流專業(yè)化服務體系

2.1 快遞物流服務體系架構

在快遞行業(yè)急迫尋求高效、經濟、穩(wěn)定的干線運力的歷史機遇下，鐵路利用自身技術經濟優(yōu)勢，吸引快遞企業(yè)向臨站型資源布局轉變，推動鐵路與快遞行業(yè)的融合發(fā)展，對于鐵路快運物流專業(yè)化服務體系構建，打造持續(xù)增長、健康發(fā)展的業(yè)務板塊具有重大意義[7]?？傮w思路是規(guī)劃快遞物流節(jié)點網(wǎng)絡，改建或新建快遞物流中心，吸引快遞企業(yè)重資產入駐，配合企業(yè)建設快遞分撥中心，在北京、上海、廣州等主要節(jié)點城市間開行高鐵快遞列車、電商班列組合，通過“搭平臺引流上線”，實現(xiàn)鐵路快運產品運量穩(wěn)步增長。

鐵路快遞物流服務網(wǎng)絡總體定位為干線運力平臺，引導快運企業(yè)從臨港型向臨站型資源布局轉型發(fā)展，將鐵路快遞物流中心打造為快遞企業(yè)的快遞分撥中心，提供高鐵快遞、電商班列、到發(fā)服務、分撥服務及其他配套服務，以干線運輸服務為主，同時發(fā)展高鐵快遞“門到門”服務?？爝f貨物服務網(wǎng)絡由設施設備、網(wǎng)絡通道、經營主體、標準辦法、信息系統(tǒng)等部分組成。鐵路快遞物流服務網(wǎng)絡體系架構如圖2 所示。

2.2 快運服務基礎網(wǎng)絡構建

鐵路快運物流需要專業(yè)化基礎網(wǎng)絡作為支撐。由于快運行業(yè)具有典型的“小快零”需求特征，需要集中貨源發(fā)展大節(jié)點運輸。經專題研究，在 2015年快遞行業(yè)流量流向分析基礎上，結合鐵路普速線路、高鐵線路布局結構，選取廣州、上海、北京、武漢、成都等 58 個城市作為高鐵快遞集散中心備選節(jié)點，采用專家打分法對以上備選城市的覆蓋能力、道路交通條件、與鐵路物流基地布局規(guī)劃協(xié)調性和與社會流通節(jié)點布局規(guī)劃協(xié)調性等因素進行打分，對快遞業(yè)務量和專家打分結果進行標準化處理，并加權求和排序[8]。在排序結果基礎上，按照區(qū)域均衡、廣泛覆蓋的原則，選擇廣州、上海、北京、成都、武漢 5 個一級節(jié)點城市。杭州、深圳雖然排名靠前，但由于與上海、廣州相距小于 200 km，且覆蓋范圍相近，將杭州、深圳設為二級節(jié)點；其他主要省市選擇一個城市作為二級節(jié)點?；谝陨峡紤]，選擇深圳、杭州、南京、鄭州、長沙、濟南、西安、沈陽、太原、昆明、福州、重慶、烏魯木齊、哈爾濱、呼和浩特、合肥、蘭州、長春、南昌、南寧 20 個城市作為網(wǎng)絡的二級節(jié)點，其他沒有節(jié)點的省市，則由于需求過小，暫時沒有設置的需要。

鐵路快運物流基礎網(wǎng)絡建設，從目前來看主要有 2 個途徑：一是發(fā)展高鐵快運，依托動車段所進行適當改造，增加快遞企業(yè)分撥、裝卸等服務功能；二是改建既有行郵基地或新建鐵路物流中心，為快遞企業(yè)提供列車到發(fā)、裝卸、分撥、配送等服務功能。北京、上海、廣州、武漢、成都均有貨場基礎條件，可以通過改造貨場達到要求，發(fā)展高鐵快運也可以通過改造動車段所實現(xiàn)。此外，也可以通過新建物流中心建設鐵路快運物流基地。

圖2 鐵路快遞物流服務網(wǎng)絡體系架構圖Fig.2 Railway express logistics service network architecture

2.3 快運服務產品體系

鐵路快運產品分為終端產品和干線產品。終端產品已經做過詳細探討，分為當日達 1800、當日達 2200、次晨達、次日達和經濟件[9]，重點探討鐵路快運干線運輸產品。干線運輸產品可以采用快運班列、貨運動車組的形式。目前，當日達比例 0.02%，次日達比例6.23%，經濟件比例 93.75%?；诳爝\行業(yè)的基本需求結構，鐵路干線運輸方式主要包括電商班列、載客列車及未來的貨運動車組。從北京、上海、廣州、武漢、成都主要節(jié)點來看，高鐵快運干線運輸產品可行方案如表2 所示。

表2 高鐵快運干線運輸產品可行方案Tab.2 Solution of developing main line transport products on high-speed railway

3 結束語

鐵路快運物流是鐵路專業(yè)化物流體系的重要組成部分，承接著高端快運物流市場，是國家經濟新常態(tài)下鐵路物流的主要增長領域。圍繞鐵路快運物流存在定位不清、專業(yè)化服務能力不足的問題，提出“搭平臺引流上線”實現(xiàn)鐵路快運產品運量穩(wěn)步增長的發(fā)展思路，普細化設計全程服務和干線運輸產品，系統(tǒng)性構建鐵路快運物流服務體系，提高鐵路物流的市場競爭力，提升鐵路物流整體運作效率，降低社會物流成本。與此同時，還應重點強化鐵路快運物流基礎服務網(wǎng)絡構建、快運作業(yè)標準制定等方面，為我國鐵路快運物流服務體系建設提供決策支持。

[1] 國家郵政局. 2016 年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL].(2017-05-04)[2017-11-25]. http://www.spb.gov.cn/xw/dtxx_15079/201705/t20170503_1150869.html.

[2] BARROW K. Last Post for French High-speed Freight as Postal TGVS Bow Out[J]. International Railway Journal，2015(7)：34-43.

[3] 游艷雯，鄭平標. 鐵路快運產品設計的探討[J]. 鐵道貨運，2016，34(3)：6-11.YOU Yan-wen，ZHENG Ping-biao. Discussion on Design of Railway Express Products[J]. Railway Freight Transport，2016，34(3)：6-11.

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[8] 席江月，劉啟鋼，周凌云，等. 基于“大節(jié)點”運輸?shù)母咚勹F路快運干線運輸組織研究[J]. 鐵道運輸與經濟，2016，38(3)：56-50.XI Jiang-yue，LIU Qi-gang，ZHOU Ling-yun，et al. Study on Trunk Line Transport Organization of High-speed Railway Express based on“Large Node”Transportation[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(3)：56-50.

[9] 劉啟鋼，丁小東，周凌云，等. 高鐵快運市場定位及產品譜系設計[J]. 鐵道運輸與經濟，2016，38(2)：12-16.LIU Qi-gang，DING Xiao-dong，ZHOU Ling-yun，et al.Market Positioning and Product Spectrum Design of Highspeed Railway Express[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(2)：12-16.