向光友

XIANG Guang-you

（中國鐵路武漢局集團有限公司?機務(wù)處，湖北?武漢?430071）

(Locomotive Department，China Railway Wuhan Group Co.，Ltd.， Wuhan 430071，Hubei， China)

近年來，隨著運輸設(shè)備投入不斷加大，機車交路和乘務(wù)交路也不斷優(yōu)化，但機車運用組織、運用效率方面還存在很大的提升空間。機車使用系數(shù)是指在一個牽引區(qū)段上，每擔(dān)當(dāng)一對列車的牽引任務(wù)所需要的運用機車臺數(shù)，能直觀反映機車運用效率、評價機車周轉(zhuǎn)圖的編制和執(zhí)行質(zhì)量[1]。為此，中國鐵路武漢局集團有限公司 (以下簡稱“武漢鐵路局”) 從機車使用系數(shù)入手，研究影響機車運用效率的各方面因素，統(tǒng)籌列車安全正點與運用、檢修等多種關(guān)系[2]，提出“按系數(shù)供車”管理辦法，進一步創(chuàng)新機車運用管理。

1 機車使用系數(shù)影響因素分析

（1）鐵路局間調(diào)度指揮協(xié)調(diào)。隨著和諧型大功率電力機車的大量投用，“機車長交路、乘務(wù)區(qū)段化”成為目前鐵路機務(wù)系統(tǒng)生產(chǎn)力布局的總體要求，為旅客列車和貨物列車高密度開行提供了有力保障。但是，各鐵路局間分界口的存在從客觀上限制了機車運用效率的進一步提高。武漢鐵路局地處路網(wǎng)中部，連接湖北、河南、湖南、江西、陜西、安徽、重慶六省一市，機車交路以跨鐵路局長交路為主，統(tǒng)籌6個跨鐵路局機車交路266對貨車，占圖定貨物列車總數(shù)的 75.4%；機車交路涉及孟廟、蒲圻、淮濱、西齋、胡家營、達州等多個分界口，以及武漢北、襄陽北、鄭州北、株洲北、張家界北、阜陽北、向塘西、安康東、達州、成都北、重慶西等多個大型編組站。節(jié)點多線路長，上下行車流不均衡、設(shè)備故障、自然災(zāi)害等客觀因素加大了長交路機車運用管理和各鐵路局間調(diào)度指揮協(xié)調(diào)難度。

（2）樞紐暢通程度。在目前旅客列車和貨物列車密集開行情況下，樞紐站、編組站必然面對車流大進大出，甚至超過圖定能力的壓力，暢通與否直接影響車流周轉(zhuǎn)速度和運輸效率[3]。武漢鐵路局貨運機車交路中，鐵路局管外株洲北、安康東、達州、向塘西等幾個編組站不暢通，鐵路局管內(nèi)武漢樞紐、襄陽樞紐旅客列車對數(shù)多、車流密度大，幾個方向牽引定數(shù)不一致導(dǎo)致解編作業(yè)量加大，咽喉能力和到發(fā)線能力緊張，直接影響貨物列車接發(fā)及運輸秩序。

（3）橫向組織聯(lián)系。一是計劃員、行車調(diào)度員對編組站作業(yè)情況掌握不夠，對列車密集到達或設(shè)備臨時故障等原因不能按計劃編組列車時，沒有及時溝通，機務(wù)部門仍然按原計劃組織交辦，造成機車和人員浪費；二是現(xiàn)場值班人員未認真核對車位，使機車出段后在車站長時間等掛列車，開車計劃兌現(xiàn)率低。

（4）調(diào)度組織精細程度。近年來隨著和諧型電力機車的大量投用，機車配置數(shù)量充足，機車調(diào)度員在鐵路局內(nèi)不嚴格按照用車需求組織用車，各鐵路局之間協(xié)調(diào)不及時，導(dǎo)致單機回放不及時、機車在外段折返時間長、在外局積壓滯留。

（5）機車乘務(wù)員操縱水平。個別機車乘務(wù)員操縱機車不夠精細，具體表現(xiàn)為在區(qū)間不敢貼限運行、慢行區(qū)段欠速、進出站過岔速度低、停車不能一次過標(biāo)停妥等問題，導(dǎo)致列車技術(shù)速度低、機車全周轉(zhuǎn)時間延長。

2 機車使用系數(shù)優(yōu)化對策

針對制約機車使用系數(shù)的影響因素，武漢鐵路局從供車源頭入手，提出合理控制機車使用系數(shù)的“按系數(shù)供車”管理辦法，實施“總量劃定、系數(shù)考核”，促進調(diào)度、機務(wù)部門強化組織，挖掘潛力提高效率。

2.1 確定合理的月度供車考核系數(shù)

受車流變化、施工及設(shè)備故障等客觀因素影響，組織貨物列車均衡開行難度大。通過統(tǒng)籌考慮，制定出科學(xué)的月度供車考核系數(shù)，對加強日常調(diào)度指揮有重要的參考意義。確定各交路月度供車考核系數(shù)，應(yīng)把握好3個原則，一是滿足運輸、減少浪費，這也是機務(wù)運用工作的宗旨和出發(fā)點；二是取得運輸、調(diào)度部門的認可和支持，由機務(wù)處會同運輸處、調(diào)度所，以機車周轉(zhuǎn)圖為基礎(chǔ)，結(jié)合各交路實際情況共同制定考核系數(shù)，機車使用的控制目標(biāo)經(jīng)機務(wù)、運輸、調(diào)度3個部門共同認可并保證能夠?qū)崿F(xiàn)；三是時效性，考核系數(shù)應(yīng)每半年由機務(wù)處公布一次，遇列車運行圖較大調(diào)整、新線開通等特殊情況及時調(diào)整公布?？己讼禂?shù)確定后，由調(diào)度所、各機務(wù)段嚴格掌握，加強協(xié)調(diào)指揮，加快機車周轉(zhuǎn)。

2.2 實行重點機車交路超供機車三級審批制度

重點機車交路是指各鐵路局機車交路距離長、列車開行對數(shù)多的貨運機車交路。這類交路運量波動大、存在超運行圖開車現(xiàn)象，一旦調(diào)度掌握上稍有不慎，就會出現(xiàn)某一天機車使用系數(shù)不高，但實際投入機車臺數(shù)較多等問題。因此，應(yīng)將機車考核系數(shù)與供車臺數(shù)相結(jié)合，實行日供車臺數(shù)總量控制、月供車系數(shù)考核的雙重掌控機制，確保不超過機務(wù)段機班供應(yīng)能力上限。武漢鐵路局對影響機車運用指標(biāo)的武漢北—鄭州北等3個跨鐵路局電力機車長交路，需要超供機車時實行機務(wù)段段長、機務(wù)處處長、局調(diào)度總長三級審批制度。

2.3 完善分析考核機制

實際運輸組織過程中，設(shè)備故障、施工、自然災(zāi)害、運量波動，甚至每個調(diào)度員指揮水平的高低不同，都會造成每日的供車臺數(shù)和機車使用系數(shù)存在一定差異。因此，加強日常盯控，引導(dǎo)機車調(diào)度員按實際運輸需求組織用車，杜絕隨意超供機車，并以月度為周期建立分析考核機制，每月對調(diào)度所和機務(wù)段供車情況進行考核，達到提高運輸效率的目的。武漢鐵路局調(diào)度所機調(diào)室、各機務(wù)段每日對按系數(shù)供車情況進行統(tǒng)計分析，每周進行一次核對，每月進行一次匯總。調(diào)度所機調(diào)室每月末將核對、匯總資料報機務(wù)處，由機務(wù)處組織運輸處、調(diào)度所和各機務(wù)段召開月度考核會，考核結(jié)果報勞動和衛(wèi)生處落實，并實施相應(yīng)的獎懲制度。受春運、自然災(zāi)害、重大事故等影響導(dǎo)致超供機車時，由調(diào)度所提出申請、相關(guān)機務(wù)段確認，在月度運輸生產(chǎn)組織考核會上討論通過后，對影響范圍免于考核。

2.4 提高機車運用效率

（1）優(yōu)化乘務(wù)交路。針對焦柳線枝江—石門縣北—張家界北乘務(wù)交路與列車運行圖不匹配，長交路機車拉短交路車流、短交路機車拉長交路車流，機車來回折返的問題，調(diào)整乘務(wù)交路。將枝江—石門縣北調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)班乘務(wù)，枝江—張家界北保留雙班單司機乘務(wù)，使乘務(wù)交路與列車運行圖嚴格匹配，枝江—石門縣北機車不再下張家界，主要效率指標(biāo)全面提升。2017 年 1—8 月，該區(qū)段貨運機車日車公里同比增加143km，日產(chǎn)量同比增加 42.5 萬 t · km，機車乘務(wù)員在本段的最長休息時間也由28h 延長至43h，解決了該交路機車乘務(wù)員月勞動工時超標(biāo)的問題。

（2）打通客運機車交路。針對樞紐站旅客列車對數(shù)多、車流密度大，限制貨車開行效率提升的問題，減少樞紐站客運機車換掛，提高車站咽喉和到發(fā)線通過能力[4]。按照“機車長交路、乘務(wù)區(qū)段化”的原則，在不增加外局外段機車整備任務(wù)量的情況下，充分發(fā)揮和諧型電力機車的性能優(yōu)勢，將北京西—武昌、鄭州—武昌部分客運機車交路延伸至長沙、廣州，取消武昌站換掛機車，并將鐵路局管內(nèi)具備實施機車長交路條件的客運機車交路全部貫通，取消在武昌、襄陽等樞紐站換掛機車。經(jīng)過優(yōu)化機車交路，2017 年全鐵路局共減少40對/d 旅客列車在樞紐站換掛機車，日均減少客運機車出入庫160臺次，有效緩解了武昌、襄陽等樞紐站接發(fā)列車能力緊張問題，為貨物列車開行創(chuàng)造條件。例如，京廣線武昌站上行場辦理1趟直通換掛列車需占用下行端咽喉道岔5次，下行場辦理1趟直通換掛列車需占用上行端咽喉道岔3次，而辦理1趟直通不換掛列車僅占用咽喉1次。優(yōu)化后，在早晚繁忙時段共減少了18列旅客列車換掛機車作業(yè)。經(jīng)過寫實分析，上行端咽喉減少26次占用、減少占用時間71min；下行端咽喉減少45次占用、減少占用時間123min[5]。

（3）加強調(diào)度指揮精細管理。建立編組站機務(wù)、車輛、車務(wù)系統(tǒng)單位合署辦公和定期協(xié)調(diào)制度，及時解決運輸組織聯(lián)系不密切、輔助作業(yè)時間長等影響開車計劃兌現(xiàn)的各類問題[6]。加強貨物列車開行組織，保障貨流、車流與列流的良好銜接，減少機車單機對流[7]。優(yōu)化整備力量布局，加強整備作業(yè)組織，壓縮機車庫內(nèi)停留時間[8]。2017 年 1—8 月，全鐵路局貨運機車本段站停時間同比減少 20185.6 h，相當(dāng)于節(jié)省機車 841.1 臺日；全周轉(zhuǎn)距離764km，同比延長232km；日均減少機車周轉(zhuǎn) 63.7 次，相當(dāng)于每日減少機車進出庫 127次；單機次數(shù)25458次、同比減少26152次，單機率同比由 7.1% 下降到 6.7%，相當(dāng)于提高了日產(chǎn)量0.7 萬 t · km 。

（4）優(yōu)化列車操縱[9]。在總結(jié)多年列車操縱經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，開展制動機使用、長大坡道列車操縱、各種場景下機車加補和救援相互配合等列車操縱技術(shù)基礎(chǔ)研究，以江岸機務(wù)段武漢北—鄭州北間時速90km/h 貨車為試點，建設(shè)列車操縱示范線，提倡“一分鐘起車、貼限運行、階段控速一次停妥”。目前，該交路速度90km/h 的貨物列車開車不晚點、運行不欠速、非正常停車減少，機車效率指標(biāo)顯著提高。2017 年 1—8 月，該交路機車技術(shù)速度同比提高 2.2 km/h、日車公里同比提高26km、日產(chǎn)量同比提高 10.3 萬 t，最大限度釋放了運輸能力。

3 結(jié)束語

武漢鐵路局通過采取日供車臺數(shù)總量控制、月供車系數(shù)考核的雙重掌控機制，機車浪費明顯減少，機車運用指標(biāo)顯著提高。2017 年 1—8 月，在同比日均增開 79.4 列貨物列車的情況下，武漢鐵路局實際用車較圖定日均節(jié)約 33.7 臺；武漢北—鄭州北、襄陽北—張家界北、襄陽北—成都北等 3個主要考核區(qū)段機車實際使用系數(shù)分別下降 0.08、0.17、0.14，機車平均全周轉(zhuǎn)時間分別下降 1.9 h、4.1 h、3.4 h。全鐵路局貨運機車日產(chǎn)量同比增長9.6%，日車公里同比增長 9.5%；技術(shù)速度同比增長 1.5%；列車平均牽引總重同比增長 1.9%。“按系數(shù)供車”的宗旨應(yīng)是在滿足運輸需求的前提下最大限度地減少機車浪費。在日常工作中，機務(wù)、運輸、調(diào)度部門各級管理人員應(yīng)加強配合意識，突出調(diào)度部門在運輸組織上的主體地位，充分調(diào)動鐵路局、機務(wù)段兩級機車調(diào)度員的工作積極性，引導(dǎo)按需求組織用車。今后應(yīng)結(jié)合運輸形勢、生產(chǎn)組織方式、固定設(shè)備和移動設(shè)備的變化情況，及時研究解決影響機車運用效率的制約因素，創(chuàng)新管理方法，不斷提高機車運用效率。

[1] 邢開功. 鐵路機車及機車運用管理[M]. 北京：中國鐵道出版社，2014.

[2] 王 鵬. 機車運用效率的灰色多層次綜合評價研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2016，38(2)：6-11，30.WANG Peng. Study on Grey Hierarchy Comprehensive Evaluation of Locomotive Utilization Efficiency[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(2)：6-11，30.

[3] 王正坤，宋旺中，吳 軍. 提高懷化鐵路樞紐運輸組織效率的對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35(12)：6-9，44.WANG Zheng-kun，SONG Wang-zhong，WU Jun.Countermeasures on Increasing Transport Organization Efficiency of Huaihua Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2013，35(12)：6-9，44.

[4] 方 惠，王慈光，趙 亮. 基于灰色系統(tǒng)理論的車站通過能力計算方法研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，34(4)：28-34.FANG Hui，WANG Ci-guang，ZHAO Liang. Research on Calculation Method of Station Passing Capacity based on Grey System Theory[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(4)：28-34.

[5] 湯 波，雷定猷，張英貴，等. 鐵路車站咽喉通過能力計算方法[J]. 交通運輸工程學(xué)報，2010，10(6)：69-74.TANG Bo，LEI Ding-you，ZHANG Ying-gui，et al.Calculating Method of Carrying Capacity for Railway Station Bottleneck[J]. Journal of Traffic and Transportation Engineering，2010，10(6)：69-74.

[6] 鮑立群. 襄陽北站機車精確叫班的實踐與思考[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2012，34(2)：20-23.BAO Li-qun. Practice and Thoughts on Locomotive Accurate Note Transmission in Xiangyang North Station[J]. Railway Transport and Economy，2012，34(2)：20-23.

[7] 徐 洋. 鐵路貨物列車開行組織辦法的思考[J]. 鐵道貨運，2017，35(1)：1-4.XU Yang. Thoughts on Organization Methods of Railway Freight Train Operation[J]. Railway Freight Transport，2017，35(1)：1-4.

[8] 牟從凱. 加速機車周轉(zhuǎn)相關(guān)問題的研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)，2011.

[9] 黃 文. 重載列車平穩(wěn)操縱的基本原則和方法[J]. 電力機車與城軌車輛，2011，34(2)：59-62.HUANG Wen. Ultimate Principles and Countermeasures of Stable Operation for Heavy Haul Trains[J]. Electric Locomotives ＆ Mass Transit Vehicles，2011，34(2)：59-62.