何 山

（寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司）

一、引言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的日益增長和城市化進(jìn)程的不斷加快，城市人口急劇膨脹，城市邊緣不斷擴(kuò)展，常規(guī)的公共交通已經(jīng)難以適應(yīng)現(xiàn)代客運(yùn)交通的需要。軌道交通具有快速、正點(diǎn)、運(yùn)量大、能耗低、乘坐舒適等優(yōu)點(diǎn)，近年來得到迅速發(fā)展，北上廣等城市的軌道交通客運(yùn)量占比已經(jīng)達(dá)到了城市公共交通的30%。從世界許多大都市的城市化發(fā)展歷程來看，軌道交通在解決城市交通擁堵、城市合理規(guī)劃布局等方面，都發(fā)揮了巨大的作用。我國政府也將發(fā)展軌道交通當(dāng)作城市公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。很多城市投入了大量人力和物力，進(jìn)行了不同程度的城市軌道交通可行性研究和項(xiàng)目建設(shè)前期工作，開始布局城市軌道交通系統(tǒng)。

雖然軌道交通給人們的出行帶來了便利，但是軌道交通工程建設(shè)存在許多潛在的事故風(fēng)險(xiǎn)，如地質(zhì)危害、自然災(zāi)害、設(shè)計(jì)缺陷、施工管理弊病等。軌道交通因其建設(shè)周期長、技術(shù)含量高、施工風(fēng)險(xiǎn)性和社會(huì)影響性，導(dǎo)致施工事故多發(fā)且事故原因極其錯(cuò)綜復(fù)雜。2004年4月20日，新加坡Nicoll Highway Station基坑塌方事故，形成100m×50m的路面坍塌，事故造成1人死亡、3人失蹤。2008年11月15日，杭州地鐵1號(hào)線湘湖車站發(fā)生塌陷事故，事故現(xiàn)場(chǎng)基坑鋼支撐崩斷、地連墻斷裂，坑內(nèi)外土體發(fā)生滑裂，造成基坑西側(cè)100m×50m塌陷區(qū)，事故造成17人死亡、4人失蹤，為中國地鐵修建史上最大的事故。2013年8月18日，寧波軌道交通1號(hào)線發(fā)生貝雷梁支架坍塌事故，施工單位在對(duì)貝雷梁支架進(jìn)行預(yù)壓作業(yè)時(shí)，貝雷梁支架坍塌，導(dǎo)致底板上施工的6名工人墜落，事故造成2人遇難、4人重傷。在一起起的事故面前，我們不得不對(duì)軌道交通的安全問題感到憂慮，并且認(rèn)真思考事故所暴露出來的問題以及我們本該采取的應(yīng)急防范措施。軌道交通工程安全問題日漸成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，提高應(yīng)急過程中的應(yīng)急處置和快速響應(yīng)能力，最大限度地降低事故造成的損失已經(jīng)成為當(dāng)前迫切需要解決的問題。

二、建立軌道交通應(yīng)急體系的重大意義

首先，健全的軌道交通應(yīng)急體系可以為城市提供強(qiáng)大的支持保障。完善的軌道交通應(yīng)急管理體系可以為軌道交通應(yīng)急救援指揮提供針對(duì)性的信息獲取、信息共享、自動(dòng)預(yù)警、快速評(píng)估、輔助決策、命令發(fā)布、聯(lián)動(dòng)指揮等功能，實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)、迅速控制災(zāi)情的目的。

其次，應(yīng)急體系的完善與參建各方的利益息息相關(guān)。各參建單位的應(yīng)急體系越完善，對(duì)于突發(fā)事件的預(yù)防和控制越能在實(shí)戰(zhàn)中發(fā)揮作用，最大限度地減少事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失及對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不利影響。

再次，完整的應(yīng)急管理體系模式推進(jìn)制度、法規(guī)、配套設(shè)施系統(tǒng)的更新完善。應(yīng)急管理體系的落實(shí)對(duì)制度、法規(guī)及配套依賴性大，并在實(shí)際應(yīng)急響應(yīng)過程中促使其更新完善，以適應(yīng)應(yīng)急管理體系模式的更新變化。

三、寧波軌道交通工程風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)

（一）軟土地區(qū)常見工程事故類型

1.寧波軟土工程特性

寧波地處東海之濱，杭州灣南岸，市區(qū)甬江、姚江和奉化江三江交匯，寧波的海相軟土地層主要由第四紀(jì)中期后的陸海相交互的松散沉積物組成，形成的淤泥質(zhì)黏土和粉質(zhì)黏土層厚度可達(dá)90—100m。這類軟土具有高含水量、高壓縮性、高流變性、高靈敏度、低滲透性、固結(jié)慢等特點(diǎn)，其土層自穩(wěn)性極差，工程性質(zhì)要比廣州、上海等地的軟土更差。有學(xué)者做了相關(guān)的試驗(yàn)，結(jié)果顯示：寧波軟土在受到嚴(yán)重?cái)_動(dòng)后強(qiáng)度僅為20%—30%，經(jīng)長期變形破壞的土體，其抗剪強(qiáng)度僅為一般抗剪強(qiáng)度的40%—50%。

2.基坑工程事故類型

軌道交通基坑包括車站主體基坑和附屬基坑，以車站為例，基坑開挖深度一般在15—30m，以狹長矩形居多，在寧波軟黏土這種地質(zhì)條件下，基坑開挖的時(shí)空效應(yīng)非常明顯。軟土地區(qū)深基坑開挖風(fēng)險(xiǎn)較高，基坑容易坍塌，必須對(duì)開挖的全過程進(jìn)行監(jiān)測(cè)監(jiān)控。

軟土地區(qū)基坑工程常見的事故類型：（1）圍護(hù)結(jié)構(gòu)破壞或失穩(wěn)：深基坑在向下開挖過程中，（地連墻、鉆孔樁、工法樁）圍護(hù)結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生連續(xù)變形，當(dāng)變形發(fā)展到一定程度時(shí)，樁墻體發(fā)生崩斷或者踢腳滑移，導(dǎo)致基坑坍塌。（2）嚴(yán)重滲漏造成地層空洞（塌陷）：軟土地區(qū)尤其是砂性土地層條件下，圍護(hù)結(jié)構(gòu)樁（墻）體因接縫夾泥或垂直度控制差等問題形成滲漏通道，動(dòng)水裹攜坑外土體通過滲漏通道進(jìn)入基坑，形成坑內(nèi)涌水涌砂和坑外地層空洞（塌陷）事故。（3）縱向滑坡和支撐失穩(wěn)：軟土自立性差，基坑開挖放坡不足或者暴雨沖刷造成縱向滑坡，導(dǎo)致整個(gè)支撐體系被沖垮。（4）承壓水引起的基底突涌：超挖引起的承壓水隔斷層打通或降承壓水頭不力引起的基坑突涌。（5）基坑開挖引發(fā)的建構(gòu)筑物不均勻沉降或壓力管線爆裂等其他次生災(zāi)害。

3.區(qū)間工程事故類型

軌道交通區(qū)間工程主要包括區(qū)間隧道和聯(lián)絡(luò)通道，在軟土地區(qū)，區(qū)間隧道開挖采用盾構(gòu)法施工，聯(lián)絡(luò)通道開挖多采用冰凍法施工。寧波的淤泥質(zhì)黏土因其高流變性、高靈敏度等特點(diǎn)，盾構(gòu)在推進(jìn)過程中參數(shù)設(shè)定和線型控制較為困難，周邊環(huán)境保護(hù)難度大；盾構(gòu)推進(jìn)后土體擾動(dòng)后固結(jié)慢、工后沉降時(shí)間長，拼裝后的管片極易出現(xiàn)上浮。

軟土地區(qū)區(qū)間工程常見的事故類型：（1）盾構(gòu)進(jìn)出洞事故。（2）盾構(gòu)越江推進(jìn)引起塌方事故。（3）盾構(gòu)磕頭或沉陷事故。（4）盾構(gòu)穿越不明障礙物事故。（5）隧道內(nèi)可燃?xì)怏w、有毒有害氣體事故。（6）聯(lián)絡(luò)通道施工事故。

（二）市政管網(wǎng)特點(diǎn)

市政管網(wǎng)是一個(gè)城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，主要包括給水、雨污水、電力、電信、網(wǎng)絡(luò)、熱力管道等，市政管網(wǎng)通常敷設(shè)在地面以下，因此軌道交通施工經(jīng)常會(huì)牽涉到市政管道的改遷或保護(hù)。寧波老城區(qū)的市政管道建設(shè)年代久遠(yuǎn)、敷設(shè)隨意性大，在舊城改造和道路翻修過程中改遷多、廢棄多，許多管網(wǎng)的原始資料在檔案館無從查證，同時(shí)產(chǎn)權(quán)單位的管線施工記錄也不完整。換句話說，設(shè)計(jì)給定的施工影響范圍內(nèi)的地下管網(wǎng)材質(zhì)、管徑、埋深、平面位置等基本資料有可能與實(shí)際情況不相符合，甚至遺漏，這就加大了市政管網(wǎng)的保護(hù)難度，同時(shí)也給軌道交通施工埋下了風(fēng)險(xiǎn)隱患。如2013年1月，寧波軌道交通1號(hào)線一期工程江廈橋東站項(xiàng)目部在對(duì)一處路燈進(jìn)行遷移施工時(shí)，原定開挖的路燈基礎(chǔ)難以施工，工人向西偏移4米后再開挖，結(jié)果造成110KV電纜線被挖斷，工人被高壓電打傷，電力中斷11天。該起事故發(fā)生的直接原因就是給定的電力管線設(shè)計(jì)資料不準(zhǔn)確，假如設(shè)計(jì)圖紙明確給出了該110KV電纜線的平面位置和埋深的話，施工方是不會(huì)貿(mào)然開挖的。此外，軍用電纜在軌道交通施工中也時(shí)有發(fā)現(xiàn)，這些管網(wǎng)嚴(yán)格意義上并不屬于市政管網(wǎng)，最大的特點(diǎn)是管線信息不對(duì)外公開，這也構(gòu)成了寧波軌道交通施工的一個(gè)重要風(fēng)險(xiǎn)特征。

（三）臺(tái)風(fēng)及防汛特點(diǎn)

寧波地屬北亞熱帶濕潤季風(fēng)氣候，每年的7—10月為臺(tái)汛期，過境臺(tái)風(fēng)正常維持在4—6個(gè)，臺(tái)風(fēng)所到之處帶來大風(fēng)和強(qiáng)降水天氣，并引發(fā)山體滑坡、城區(qū)積澇等次生災(zāi)害，給軌道交通在建工程帶來巨大威脅。如2012年臺(tái)風(fēng)“?？闭娴顷憣幉?，給寧波帶來了大暴雨，且強(qiáng)度大、時(shí)間長。據(jù)統(tǒng)計(jì)，短短20個(gè)小時(shí)內(nèi)寧波市降雨量高達(dá)150mm，大大超出了水庫、河道的水位警戒值，城區(qū)發(fā)生嚴(yán)重內(nèi)澇，市政排水管網(wǎng)癱瘓，多處軌道交通在建基坑發(fā)生嚴(yán)重積水，2號(hào)線一臺(tái)掘進(jìn)施工的盾構(gòu)機(jī)受淹，設(shè)備損毀嚴(yán)重。

針對(duì)防臺(tái)防汛應(yīng)急，寧波軌道交通建設(shè)指揮部與市氣象站建立了信息合作機(jī)制，一旦有臺(tái)風(fēng)過境寧波，氣象站將提前將相關(guān)訊息通知到指揮部相關(guān)部門，指揮部通知各參建單位啟動(dòng)防臺(tái)應(yīng)急響應(yīng)。臺(tái)汛期間，寧波軌道交通建設(shè)指揮部要求各處室及參建單位負(fù)責(zé)人必須堅(jiān)守崗位，提前布防，積極準(zhǔn)備。因此，防臺(tái)抗汛成為寧波軌道交通應(yīng)急管理的一項(xiàng)重要工作。

（四）管理及資源劣勢(shì)

寧波軌道交通起步晚，生產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足，可供調(diào)配的社會(huì)應(yīng)急資源相對(duì)稀缺。區(qū)別于大城市、中小城市在人才引進(jìn)政策方面缺少足夠的吸引力，本地高校少，能夠與之開展的科研合作較少，行業(yè)精英智力匱乏。政府部門在政策制定方面滯后，企業(yè)各項(xiàng)管理制度尚未健全，管理者經(jīng)常面臨著摸著石頭過河的境地，客觀上加大了軌道交通的施工管理風(fēng)險(xiǎn)。如地鐵保護(hù)區(qū)政策的制定不及時(shí)，造成1號(hào)線某盾構(gòu)成型隧道內(nèi)管片發(fā)生嚴(yán)重位移、開裂及滲水，事故的起因是隧道一側(cè)10m處有一民用深基坑開挖，其設(shè)計(jì)和施工方案中均未考慮對(duì)地鐵隧道的保護(hù)。政府層面，市里沒有專門成立針對(duì)軌道交通的搶險(xiǎn)技術(shù)力量，也沒有建立行業(yè)智庫。軌道交通建設(shè)公司和施工承包企業(yè)層面，應(yīng)急實(shí)戰(zhàn)機(jī)會(huì)和經(jīng)驗(yàn)積累不足，搶險(xiǎn)隊(duì)伍技術(shù)薄弱且流動(dòng)性大，搶險(xiǎn)設(shè)備投入和應(yīng)急戰(zhàn)略物資儲(chǔ)備較少，應(yīng)急預(yù)案的科學(xué)性及適用性有待檢驗(yàn)。社會(huì)層面，公眾對(duì)軌道交通的整體認(rèn)知水平不高，風(fēng)險(xiǎn)防范和避災(zāi)意識(shí)不強(qiáng)。因此，管理及資源劣勢(shì)是寧波軌道交通開展應(yīng)急管理工作的又一主要特征。

四、應(yīng)急管理體系的實(shí)踐

（一）如何針對(duì)軟土工程特點(diǎn)建立應(yīng)急體系

三級(jí)應(yīng)急管理體系，即市一級(jí)、軌道交通集團(tuán)公司級(jí)和施工項(xiàng)目部級(jí)三個(gè)層級(jí)，各層級(jí)的應(yīng)急預(yù)案由各級(jí)主體單位獨(dú)立編制，并組織專家評(píng)審。寧波的三級(jí)應(yīng)急體系建立經(jīng)歷了由點(diǎn)到面、先易后難的過程，各級(jí)預(yù)案層次清晰且關(guān)鍵要素、側(cè)重點(diǎn)突出，各級(jí)部門和參建單位在應(yīng)急狀態(tài)下職責(zé)劃分明確，克服了中小城市在建立應(yīng)急體系上的先天不足，值得其他中小城市學(xué)習(xí)借鑒。

（二）編制針對(duì)性強(qiáng)的三級(jí)應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急預(yù)案的編制，主要參照國家安監(jiān)總局令第17號(hào)《生產(chǎn)安全事故應(yīng)急預(yù)案管理辦法》執(zhí)行。寧波要求承包商在工程開工前先行完成項(xiàng)目部級(jí)應(yīng)急預(yù)案編制，預(yù)案內(nèi)容以評(píng)審要素表作為編制依據(jù)之一，并做到與上級(jí)預(yù)案，即軌道交通集團(tuán)公司預(yù)案相銜接。集團(tuán)公司的預(yù)案主要內(nèi)容包括規(guī)定各處室及下級(jí)預(yù)案中承包商的職責(zé)，同時(shí)要求與上級(jí)預(yù)案，即市級(jí)預(yù)案中相關(guān)政府部門進(jìn)行工作對(duì)接。市級(jí)預(yù)案是三級(jí)應(yīng)急體系中的第一級(jí)別預(yù)案，明確了政府各個(gè)職能部門在處理軌道交通事故時(shí)應(yīng)當(dāng)履行的職能和承擔(dān)的責(zé)任。寧波將項(xiàng)目級(jí)預(yù)案下的現(xiàn)場(chǎng)處置方案列為預(yù)案的重點(diǎn)編制工作。由于軌道交通建設(shè)事故因其錯(cuò)綜復(fù)雜和不確定性，現(xiàn)場(chǎng)處置方案的實(shí)施過程困難重重，寧波的做法是，充分發(fā)揮承包商和參建各方的集體智慧，聽取他們的合理意見，分時(shí)段、分標(biāo)段、分模塊地完成現(xiàn)場(chǎng)處置方案。

（三）建立動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)監(jiān)控管理體系

監(jiān)測(cè)監(jiān)控管理是應(yīng)急管理工作的重要組成部分。通過建立預(yù)防預(yù)警機(jī)制，寧波將應(yīng)急管理工作整體前移，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)隱患和警情進(jìn)行動(dòng)態(tài)把控，從而從根本上減少了重大事故的應(yīng)急次數(shù)。寧波成立了以指揮專門部門、風(fēng)險(xiǎn)咨詢單位和第三方監(jiān)測(cè)單位為主體的監(jiān)測(cè)監(jiān)控管理中心，負(fù)責(zé)施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)測(cè)跟蹤、應(yīng)急處置和動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)控制。

（四）應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍及總分庫

軌道交通應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍分為項(xiàng)目部級(jí)搶險(xiǎn)隊(duì)和指揮部級(jí)搶險(xiǎn)隊(duì)。以寧波為例，施工單位的應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)由工程經(jīng)驗(yàn)豐富的管理人員和技術(shù)工人組成，應(yīng)急狀態(tài)下統(tǒng)一服從項(xiàng)目經(jīng)理指揮管理。指揮部的搶險(xiǎn)隊(duì)伍由某一項(xiàng)目標(biāo)段的搶險(xiǎn)隊(duì)兼職，項(xiàng)目部負(fù)責(zé)日常管理工作，出險(xiǎn)時(shí)，受指揮部調(diào)配；寧波軌道交通指揮部計(jì)劃在今后組建本土化的應(yīng)急搶險(xiǎn)隊(duì)伍，專門服務(wù)于軌道交通搶險(xiǎn)需要。應(yīng)急物資方面，各施工單位以合同為依據(jù)，配足搶險(xiǎn)裝備和器材，保證應(yīng)急時(shí)刻能夠及時(shí)響應(yīng)。

（五）應(yīng)急救援社會(huì)協(xié)調(diào)

地鐵建設(shè)雖然有政府的支持和幫助，但也更需要周邊居民和企業(yè)單位的理解支持，地鐵項(xiàng)目在始建初期就應(yīng)主動(dòng)與社區(qū)街道、企業(yè)等取得聯(lián)系，加強(qiáng)宣傳和引導(dǎo)。此外，寧波軌道交通集團(tuán)公司在應(yīng)急體系建設(shè)過程中還同相關(guān)平行單位（如區(qū)軌道辦、質(zhì)檢部門）建立了合作機(jī)制，邀請(qǐng)這些單位及部門參與應(yīng)急演練觀摩。施工單位的綜合應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容中還包括與附近醫(yī)院、區(qū)軌道辦、應(yīng)急搶險(xiǎn)物資供應(yīng)商、土方車單位等相關(guān)搶險(xiǎn)單位簽訂的協(xié)議。

（六）工程事故應(yīng)急處置

寧波軌道交通集團(tuán)公司結(jié)合寧波軌道交通工程安全生產(chǎn)實(shí)際情況，組織編寫了《寧波市軌道交通工程應(yīng)急搶險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)化手冊(cè)》，根據(jù)軟土地區(qū)軌道交通常見工程事故類型，制定了應(yīng)急處置措施。如發(fā)生基坑承壓水突涌，采取如下措施：（1）險(xiǎn)情現(xiàn)場(chǎng)人員疏散，同時(shí)對(duì)可能造成影響的周邊單位或住宅內(nèi)的人員進(jìn)行疏散。（2）通知相關(guān)管線單位，根據(jù)影響程度進(jìn)行管線監(jiān)護(hù)和處置。（3）會(huì)同交警部門對(duì)影響到的周邊道路進(jìn)行調(diào)整和交通疏解。（4）開啟所有承壓水抽水泵，降低承壓水水位。（5）對(duì)小型基坑如出入口等，可及時(shí)采用回灌水填土等方法，對(duì)大型基坑則應(yīng)立即進(jìn)行回填土方（以黏性土為佳）。（6）加強(qiáng)對(duì)基坑及周邊建筑物的沉降觀察。（7）在采取降水措施的同時(shí)，尋找涌水源，對(duì)其采取必要的技術(shù)措施。

（七）應(yīng)急演練與教育培訓(xùn)

開展城市軌道交通應(yīng)急演練，是檢驗(yàn)應(yīng)急預(yù)案科學(xué)性、適用性和可操作性的重要環(huán)節(jié)，是檢驗(yàn)搶險(xiǎn)隊(duì)伍實(shí)戰(zhàn)能力的重要手段，也是檢驗(yàn)應(yīng)急搶險(xiǎn)資源和現(xiàn)場(chǎng)處置方案是否有效的關(guān)鍵。根據(jù)安監(jiān)總局17號(hào)令的要求，寧波規(guī)定參建寧波軌道交通的施工單位每年至少組織一次綜合應(yīng)急預(yù)案演練或者專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案演練，每半年至少組織一次現(xiàn)場(chǎng)處置方案演練。寧波從2010年起舉辦了市一級(jí)和軌道交通指揮部級(jí)的大型應(yīng)急演習(xí)，基本實(shí)現(xiàn)了提高認(rèn)識(shí)、磨合機(jī)制、鍛煉隊(duì)伍、檢驗(yàn)預(yù)案的既定目標(biāo)，之后每年定期開展軌道交通層面的大型應(yīng)急演練，如2018年6月的“寧波市軌道交通盾構(gòu)隧道盾尾突涌及管線爆裂應(yīng)急演練”。

現(xiàn)場(chǎng)情況為，盾構(gòu)掘進(jìn)地層正處于③1粉砂層中，現(xiàn)場(chǎng)工人發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)盾尾底部出現(xiàn)涌水涌沙現(xiàn)象，項(xiàng)目部立即啟動(dòng)項(xiàng)目部級(jí)應(yīng)急預(yù)案，但險(xiǎn)情未能得以遏制，地表沉降過大導(dǎo)致燃?xì)夤芫€爆裂，情況十分危急，建設(shè)單位立即啟動(dòng)集團(tuán)建設(shè)分公司級(jí)應(yīng)急預(yù)案，組織應(yīng)急救援小組開展搶險(xiǎn)工作，專業(yè)搶險(xiǎn)隊(duì)出動(dòng)阿特拉斯鉆機(jī)快速注漿，興光燃?xì)夤緦I(yè)配合管道搶險(xiǎn)，最終險(xiǎn)情得到有效控制。整個(gè)演練本著“以人為本、生命第一”“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)”“快速反應(yīng)、資源整合”的原則，各方人員各司其職，按照應(yīng)急預(yù)案緊急開展，現(xiàn)場(chǎng)氛圍緊張迫切但有條不紊，應(yīng)急指揮和響應(yīng)迅速、規(guī)范，應(yīng)急救援小組分工明確、搶險(xiǎn)有力，應(yīng)急物資儲(chǔ)備充足，技術(shù)處理措施精準(zhǔn)到位，充分體現(xiàn)出寧波軌道交通各參建單位應(yīng)對(duì)突發(fā)險(xiǎn)情快速響應(yīng)、果斷處置的能力。

需要強(qiáng)調(diào)的是演練不同于走過場(chǎng)，不需要過度追求場(chǎng)面宏大，應(yīng)將演練的側(cè)重點(diǎn)放在事故場(chǎng)景模擬和應(yīng)急救援實(shí)施上面，盡可能地去還原事故現(xiàn)場(chǎng)的真實(shí)情境。

涉及軌道交通建設(shè)的單位和組織機(jī)構(gòu)非常多，包括各家參建單位、分包單位、政府部門、保險(xiǎn)公司、社會(huì)媒體、設(shè)備物資供應(yīng)商等。這些單位普遍對(duì)軌道交通行業(yè)了解不深，風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足。事故一旦發(fā)生，這些參與應(yīng)急救援的社會(huì)力量會(huì)直接影響到應(yīng)急救援的效率，這就要求管理者將他們聯(lián)合起來開展各種形式的培訓(xùn)和教育工作，從而提高受眾的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和認(rèn)知水平。寧波軌道交通集團(tuán)公司每年都會(huì)定期組織幾場(chǎng)相當(dāng)規(guī)模的教育培訓(xùn)，邀請(qǐng)國內(nèi)外資深專家來甬培訓(xùn)教育。

五、結(jié)語

城市軌道交通工程參建單位多，技術(shù)復(fù)雜性強(qiáng)，施工風(fēng)險(xiǎn)高，因此建立健全應(yīng)急管理體系是一項(xiàng)常備不懈的工作。完善應(yīng)急預(yù)警機(jī)制、提高安全防御能力和應(yīng)急處置能力、強(qiáng)化應(yīng)急組織力量，是應(yīng)急管理體系完善過程的核心內(nèi)容。中小城市在建設(shè)軌道交通應(yīng)急管理體系的實(shí)踐過程中，既要著眼于吸收一線城市先進(jìn)的管理理念和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，又要重視事故風(fēng)險(xiǎn)類型的區(qū)域性差異和應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，積極尋找當(dāng)前應(yīng)急管理機(jī)制中存在的不足并加以改進(jìn)，制定切合實(shí)際的工作計(jì)劃，逐步提高各部門和單位應(yīng)對(duì)軌道交通突發(fā)事件的風(fēng)險(xiǎn)管理水平和應(yīng)急處置能力。治病重在治本而不是治標(biāo)，應(yīng)急管理的工作重點(diǎn)，還是要放在預(yù)防上，如何加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別、監(jiān)測(cè)監(jiān)控與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，加強(qiáng)預(yù)警管理和早期處置，如何突出每個(gè)城市的特點(diǎn)即實(shí)際情況和針對(duì)性，是一個(gè)各行各業(yè)要共同長期研究的課題。