論“死船”是否構(gòu)成船舶優(yōu)先權(quán)客體

宋淑華

船舶(包括屬具)是船舶優(yōu)先權(quán)(maritime lien)①中國(guó)船舶優(yōu)先權(quán)法律制度源于英美法的海事優(yōu)先權(quán)法律制度，盡管英文術(shù)語(yǔ)同為maritime lien，但含義不盡相同。即使在英美海商法中，海事優(yōu)先權(quán)制度也不盡相同，North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)解釋了英美海事優(yōu)先權(quán)所涵蓋的海事請(qǐng)求權(quán)范圍的異同。的客體。作為船舶生命周期的完結(jié)，船舶的物理狀態(tài)可能會(huì)因沉沒或拆解而消亡，從而使得其船舶法律地位歸于消滅;即使其物理狀態(tài)依然存在，但是由于不再用于航行，其運(yùn)輸?shù)裙δ軉适В餐瑯訒?huì)使其船舶法律地位歸于消滅，這就構(gòu)成法律意義上的“死船”②與之相對(duì)應(yīng)的可以稱為“活船”(living vessel)。(dead ship)③這里主要使用的是美國(guó)海事判例法中的概念。在英國(guó)海事判例法中沒有“死船”這一法律概念，相反，英國(guó)判例中“dead ship”一詞往往指的是失去動(dòng)力的船舶，這些船舶依然具備“船舶”的法律地位，只是由于發(fā)生船舶碰撞等事故而(臨時(shí)性地)失去了動(dòng)力。參見The Star Maria，［2003］1 Lloyd’s Rep．183，［2002］EWHC 1423(Admlty)。?！八来蹦芊癯蔀榇皟?yōu)先權(quán)的客體，在《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)中沒有明確的規(guī)定。為此，筆者主要以美國(guó)海事判例法④盡管英國(guó)海事判例法也涉及到船舶“航行”(used in navigation)這一概念，但專門討論這一概念的判例遠(yuǎn)不及美國(guó)海事判例法。為依據(jù)，對(duì)這一問題進(jìn)行研究。美國(guó)法中maritime lien的范圍比《海商法》中船舶優(yōu)先權(quán)的范圍更加寬泛，為區(qū)別起見，涉及英美海事判例時(shí)，筆者使用“海事優(yōu)先權(quán)”這一術(shù)語(yǔ)。

在美國(guó)法中，一種觀點(diǎn)認(rèn)為，既然“死船”不具備船舶的法律地位，那么也就不構(gòu)成海事優(yōu)先權(quán)的客體①參見 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299，274 U．S．117(1927);Hercules Co．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66，1954 AMC 1201(3d Cir．1954)。參見Beard v．Marine Lighterage Corporation，(D．C．)296 F．146;City of Eriev．SSNorth American，267 F．Supp．875(W．D．Pa．1967);The George E．Berry(D．C．)25 Fed．780;The Allianca(D．C．)56 Fed．609。。然而，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，“死船”盡管不是海事優(yōu)先權(quán)的客體，但依然構(gòu)成海事管轄權(quán)意義上的船舶。［1］還有諸多判例表明，當(dāng)船舶在船廠進(jìn)行修理時(shí)，盡管船舶當(dāng)時(shí)所處的狀態(tài)不滿足“航行”(in navigation)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)在船上發(fā)生人身傷害的修理工提出的損害賠償請(qǐng)求而言構(gòu)成了“死船”，但其不僅依然在海事管轄的范圍內(nèi)，同時(shí)對(duì)船廠提出的欠付修理費(fèi)的索賠而言，依然是海事優(yōu)先權(quán)的客體②詳見筆者后續(xù)討論中所援引的美國(guó)判例。參見 Robert E．Blake Inc．v．Excel Envtl．，104 F．3d．1158，1997 AMC 609(9th Cir．1997):claim based on contract to reactivate vessel not in admiralty。但是，為了相同目的(reactive)對(duì)幾乎相同條件下的船舶Yucatan輪進(jìn)行修理的合同，卻被判為是海事合同，參見North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。因此，“死船”法律制度和上述對(duì)這一制度的不同觀點(diǎn)和不同判例，無疑使得海事優(yōu)先權(quán)法律制度變得更加復(fù)雜了。

這種混亂局面對(duì)權(quán)利人的保護(hù)十分不利③參見 Salvin v．Port Service Corp．，138 F．2d 386，1944 AMC 687(3d Cir．1943);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)，aff’d，42 F．2d 439(5th Cir．1930)。這一點(diǎn)是死船區(qū)別于其他非船舶的一個(gè)特性，盡管同為非船舶中的一種，死船曾經(jīng)是船舶，只是由于種種原因而喪失了船舶的法律地位。。如果法院認(rèn)定一艘船不處于“航行”狀態(tài)，成為“死船”④美國(guó)法院在不同的判例中使用“not in navigation”和“dead ship”兩個(gè)不同的術(shù)語(yǔ)，但含義相同，都是表明該船不處于法律意義上的“航行”狀態(tài)，并以此不構(gòu)成船舶。例如，Davis v．Chas．Kurz＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)一案既使用了“dead ship”一詞，也使用了“vessel not in navigation”一詞。，由于缺乏海事管轄權(quán)，原告的索賠可能因此被聯(lián)邦法院駁回，降級(jí)為州法院管轄，這對(duì)原告來說可能是不利的⑤參見 Oman v．Johns-Manville Corp．，764 F．2d 224，1985 AMC 2317(4th Cir．);Austin v．Unarco Indus．，705 F．2d 1，1984 AMC 2333(1st Cir．)。。

即使聯(lián)邦法院有管轄權(quán)，法院如果認(rèn)定在事件發(fā)生時(shí)，所涉船只不在“航行”中，從而構(gòu)成“死船”，也會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。首先，對(duì)于“船舶”適用的一些法律原則不適用于“死船”⑥例如，海商法要求船舶要保持適航性(seaworthiness)，但對(duì)于死船沒有適航性保證要求。在1903年The Osceola，189 U．S．158(1903)一案中，美國(guó)高等法院判決船東對(duì)于因船舶不適航導(dǎo)致人身傷害負(fù)嚴(yán)格責(zé)任。由此可能推斷出對(duì)于死船而言，船東就不需要負(fù)這一嚴(yán)格責(zé)任。;其次，“死船”上的工作人員不構(gòu)成海商法意義上的“船員”，因此，船員享有的專屬權(quán)利救濟(jì)不適用于這些在“死船”上工作的人員⑦在1939 年的 Hawn v．American S．S．Co．，107 F．2d 999，1940 AMC 120(2d Cir．1939)一案中，美國(guó)法院判決涉案的船舶為“死船”，因此，受傷的“船員”不能享受美國(guó)《瓊斯法》規(guī)定的受傷船員應(yīng)享有的供養(yǎng)和醫(yī)療權(quán)利(maintenance and cure)，因?yàn)椤八来睕]有船員。。由此可見，“死船”法律制度盡管在海事法中并不顯眼，但卻影響頗深，不僅涉及海事法院對(duì)案件的管轄權(quán)這一程序問題，同時(shí)也決定著涉案船舶的法律地位、原被告雙方之間的法律關(guān)系和法律適用等實(shí)體問題與法律沖突問題。［2］677

鑒于“死船”這一概念的重要性及其對(duì)海事優(yōu)先權(quán)的影響，筆者將對(duì)“死船”的法律概念，判斷是否構(gòu)成“死船”的法律標(biāo)準(zhǔn)，以及“死船”對(duì)哪些海事請(qǐng)求構(gòu)成客體，對(duì)哪些海事請(qǐng)求不構(gòu)成客體，進(jìn)行重點(diǎn)討論。

一、“死船”的法律概念

“航行”(in navigation)是英美海商法中確定“船舶”屬性的一個(gè)重要標(biāo)準(zhǔn)。［3］因此，不能航行(incapable of navigation)⑧參見 The C．Vanderbilt，(D．C．)86 F．785。、不再用于航行(withdrawn from navigation)⑨參見 The C．Vanderbilt，(D．C．)86 F．785;Marina Entertainment Complex v．Hammond Port Authority，842 F．Supp．367，1994 AMC 2699(N．D．Ind．1994)。或停航(out of navigation)⑩參見 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299。，包括臨時(shí)性停航(withdrawn temporarily from navigation)，以及退役(de-commissioned)①參見 The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1299，274 U．S．117(1927);Hercules Co．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66，1954 AMC 1201(3d Cir．1954)。參見Beard v．Marine Lighterage Corporation，(D．C．)296 F．146;City of Eriev．SSNorth American，267 F．Supp．875(W．D．Pa．1967);The George E．Berry(D．C．)25 Fed．780;The Allianca(D．C．)56 Fed．609。、封存(deactivated)或者為恢復(fù)運(yùn)營(yíng)而進(jìn)行修理(reactivated)②詳見筆者后續(xù)討論中所援引的美國(guó)判例。參見 Robert E．Blake Inc．v．Excel Envtl．，104 F．3d．1158，1997 AMC 609(9th Cir．1997):claim based on contract to reactivate vessel not in admiralty。但是，為了相同目的(reactive)對(duì)幾乎相同條件下的船舶Yucatan輪進(jìn)行修理的合同，卻被判為是海事合同，參見North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。的船只，［2］680就被歸入“死船”之列，而在法律上不再具備③參見 Salvin v．Port Service Corp．，138 F．2d 386，1944 AMC 687(3d Cir．1943);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)，aff’d，42 F．2d 439(5th Cir．1930)。這一點(diǎn)是死船區(qū)別于其他非船舶的一個(gè)特性，盡管同為非船舶中的一種，死船曾經(jīng)是船舶，只是由于種種原因而喪失了船舶的法律地位?！按啊钡姆傻匚?。［2］678

對(duì)于上述“船舶不再用于航行”應(yīng)做廣義解釋，包括“臨時(shí)性停航”。［2］679但是，對(duì)臨時(shí)性停航這一概念卻應(yīng)做狹義解釋，即船舶臨時(shí)性停航不是因?yàn)槭鹿侍幚?、檢修或者司法、行政行為等處于短暫的停航狀態(tài)。這是因?yàn)椋鹿侍幚碇蟠斑€是可以繼續(xù)航行的;停航進(jìn)行檢修、修理①參見 The Andrew J．Smith，(D．C．)263 F．1004。參見 The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932)。的目的，本身就是為了繼續(xù)航行;因司法扣押②參見 The Mary K．Campbell，(C．C．)31 F．840，24 Blatchf．475。在英國(guó)法和中國(guó)法下，僅僅構(gòu)成海事合同違約還不能產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)。參見《海商法》第22條的規(guī)定。或者行政留置③參見 The Augustine Kobbe，(D．C．)37 F．696。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。而暫時(shí)停航的船舶，在船舶得以釋放之后就可以繼續(xù)航行了，盡管在司法扣押期間，為船舶提供碼頭停泊服務(wù)④參見 The Poznan，9 F．2d 838(2d Cir．1925)。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。、船員提供的看船服務(wù)⑤參見 The Philomena，(D．C．)200 F．873。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)?；蛘叽藭r(shí)發(fā)生的欠付船員工資⑥參見 The Astoria，281 F．618。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Jersey Steam Navigation Co．v．Merchant’s Bank of Boston，47 U．S．(6 How．)344(1848);The Steamboat Orleans，36 U．S．(11 Pet．)175(1837);The Planter，32 U．S．(7 Pet．)324(1833);The Thomas Jefferson，23 U．S．(10 Wheat．)428(1825);The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。，可能不能產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)，因?yàn)榇藭r(shí)對(duì)船舶負(fù)責(zé)的不再是船東⑦參見 The Esteban de Antunano，(C．C．)31 F．920。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119。，而是扣押該船舶的法院和行政機(jī)關(guān)⑧參見 The Nisseqogue，(D．C．)280 F．174。參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，這就是為什么在西方航運(yùn)國(guó)家，法院扣押船舶時(shí)要為船舶安排保險(xiǎn)。

二、海事合同糾紛中“死船”的判斷標(biāo)準(zhǔn)

在早期海事法中，船舶“航行”就已經(jīng)是法院判定是否構(gòu)成海事管轄(admiralty jurisdiction)和海事請(qǐng)求(maritime claim)的基本原則，［2］680這一做法延用至今⑨參見 The Jefferson，215 U．S．130(1909);North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922);The Poznan，9 F．2d 838，1925 AMC 1289(2d Cir．1925)，Rev’d，274 U．S．117(1926);Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929);The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932);Desper v．Starved Rock Ferry Co．，342 U．S．187，1952 AMC 12(1952)。。如果發(fā)生了與船舶相關(guān)的違約糾紛，索賠方有強(qiáng)烈的動(dòng)因希望由海事法院管轄⑩參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。，因?yàn)橹挥泻Ｊ路ㄔ翰拍苊钆馁u船舶以償還債務(wù);而海事優(yōu)先權(quán)是海事管轄的基礎(chǔ)，如果法院拒絕承認(rèn)海事合同之債可以享有海事優(yōu)先權(quán)，請(qǐng)求人就無法針對(duì)該船舶執(zhí)行其海事請(qǐng)求，只能對(duì)船東提起對(duì)人訴訟，而船東此時(shí)卻又往往無力履行債務(wù)①參見 The Andrew J．Smith，(D．C．)263 F．1004。參見 The Denelfred，59 F．2d 213(E．D．Mich．1932)。。

(一)修理和改建合同涉及的“死船”判斷標(biāo)準(zhǔn)

合同之債能否享有海事優(yōu)先權(quán)，關(guān)鍵要看產(chǎn)生這一債權(quán)的合同是否是海事合同(maritime contract)。［2］678如果不是海事合同違約之債，在美國(guó)法下就不能產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)②參見 The Mary K．Campbell，(C．C．)31 F．840，24 Blatchf．475。在英國(guó)法和中國(guó)法下，僅僅構(gòu)成海事合同違約還不能產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)和船舶優(yōu)先權(quán)。參見《海商法》第22條的規(guī)定。。英美法都允許產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)的海事合同之債包括欠付的碼頭服務(wù)費(fèi)和欠付的船員工資;同時(shí)，美國(guó)法還允許欠付的船舶修理費(fèi)③參見 The Augustine Kobbe，(D．C．)37 F．696。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。、船舶必需品供應(yīng)款項(xiàng)、海上貨物運(yùn)輸合同之債以及海事服務(wù)合同之債等享有海事優(yōu)先權(quán)④參見 The Poznan，9 F．2d 838(2d Cir．1925)。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。

1．船舶修理合同涉及的“死船”判斷標(biāo)準(zhǔn)

船舶修理合同是與“死船”法律地位有關(guān)的一類比較典型的合同。對(duì)處于漂浮狀態(tài)的船舶進(jìn)行修理時(shí)，如果允許欠付修理費(fèi)可以享有海事優(yōu)先權(quán)，那么對(duì)處于干船塢的船舶進(jìn)行同樣的修理，欠付修理費(fèi)同樣也應(yīng)當(dāng)享有海事優(yōu)先權(quán);同樣，在陸地上對(duì)船舶進(jìn)行修理時(shí)，也同樣應(yīng)當(dāng)享有海事優(yōu)先權(quán)⑤參見 The Philomena，(D．C．)200 F．873。參見 The Robert W．Parsons，191 U．S．17(1903)。。因?yàn)椴还苁窃诤Ｉ?、干塢還是在陸地上對(duì)船舶進(jìn)行修理，最終都實(shí)現(xiàn)了船舶繼續(xù)航行和進(jìn)行商務(wù)運(yùn)輸?shù)哪康蘑迏⒁?The Astoria，281 F．618。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);New Jersey Steam Navigation Co．v．Merchant’s Bank of Boston，47 U．S．(6 How．)344(1848);The Steamboat Orleans，36 U．S．(11 Pet．)175(1837);The Planter，32 U．S．(7 Pet．)324(1833);The Thomas Jefferson，23 U．S．(10 Wheat．)428(1825);The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。。

在1919年美國(guó) North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．一案⑦參見 The Esteban de Antunano，(C．C．)31 F．920。參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119。中，船舶修理公司對(duì)所提供的工作和勞務(wù)、服務(wù)和材料欠付的費(fèi)用提起海事優(yōu)先權(quán)之訴，涉及海事優(yōu)先權(quán)能否附著于該修理的船上這個(gè)法律問題，因?yàn)榇蟛糠值男蘩砉ぷ鞫际窃陉懙厣贤瓿傻摹?duì)此，法院認(rèn)為，在陸地上對(duì)船舶進(jìn)行修理與在通航水域(navigable water)上對(duì)浮動(dòng)的船舶進(jìn)行修理的區(qū)別不重要，因?yàn)檫@兩種類型的修理同樣都是為了達(dá)到促進(jìn)海事商業(yè)的目的。因此，只要系爭(zhēng)合同有助于船舶在海上貿(mào)易中發(fā)揮作用⑧參見 The Nisseqogue，(D．C．)280 F．174。參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，法院就認(rèn)為船舶是處于“航行”中，而不論相關(guān)行為是發(fā)生在海上還是在陸地上。

2．船舶改建合同涉及的“死船”判斷標(biāo)準(zhǔn)

在1922年美國(guó) New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)一案①參見 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922)。參見 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，Inc．，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968);Johnson v．Oil Transp．Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1862(5th Cir．1971);Davis v．Chas．Kurz ＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)。中，涉案合同是將火車渡船改造成為汽船，下級(jí)法院認(rèn)為船舶改建合同不產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)。美國(guó)最高法院使用了前述案件的判斷原則，認(rèn)為改建的目的是為了使該火車渡船得以繼續(xù)其海上商業(yè)活動(dòng)，因此支持了船廠的海事優(yōu)先權(quán)請(qǐng)求。

從上述判例中不難看出，為了能找到船舶處于“航行”的理由，法院給“修理”一詞賦予了比較廣泛的解釋。但是，如果涉及的是“死船”，［2］680法院還是堅(jiān)持不在海事管轄范圍之內(nèi)，并因此不產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)②參見 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。參見 Murry v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。但是，Goodman v．1973 26 Foot Trojan Vessel，859 F．2d 71(8th Cir．1988)。。在1949年美國(guó)Hayford v．Doussony一案③參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。海事管轄權(quán)制度的初衷是為了給在海上風(fēng)險(xiǎn)中冒險(xiǎn)航行的船舶以特殊保護(hù)，因此，“死船”一詞就是為了將遭受海上風(fēng)險(xiǎn)的船舶和不遭受海上風(fēng)險(xiǎn)的船舶區(qū)別對(duì)待，使得后者不在受海事管轄權(quán)制度的保護(hù)之列。參見Latsis v．Chandris，Inc．，20 F．3d 45，1994 AMC 2894(2d Cir．1994)，aff’d，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。中，一艘輪船改建成了一個(gè)水上舞臺(tái)，不再用于航行或者水上運(yùn)輸。法院拒絕了改建費(fèi)用享有海事優(yōu)先權(quán)的請(qǐng)求，認(rèn)為盡管該船在通航水域上漂浮，但它不是航行或海上商業(yè)工具，因此，海事優(yōu)先權(quán)就不能附著于該改建后的水上舞臺(tái)之上。

(二)閑置不用的船舶是否構(gòu)成“死船”?

表面上看起來與West v．United States一案④參見 West v．United States，361 U．S．118，1960 AMC 15(1959)。和前述 Roper一案相同，在1983年美國(guó) McCarthy v．The Bark Peking一案⑤參見 McCarthy v．The Bark Peking，716 F．2d 130，1984 AMC 1(2d Cir．1983)，cert．denied，465 U．S．1078(1984)。中，涉案的Bark Peking輪也是一直沒有用于航行，而是用作水上博物館，并且長(zhǎng)達(dá)40多年之久。第二巡回法院依然判決其為船舶，原因是，盡管該輪從未使用其動(dòng)力裝置在海上航行過，但是依然能夠用于航行，符合美國(guó)法律對(duì)“船舶”的定義⑥參見1 U．S．C．§3。，因而不構(gòu)成“死船”。因此，是否實(shí)際用于海上航行并不是最關(guān)鍵的，關(guān)鍵還是要看是否能夠用于海上航行，以判斷其是否構(gòu)成“死船”。

類似地，在1985年美國(guó)Mammoet Shipping Co．v．The Mark Twain一案⑦參見 Mammoet Shipping Co．v．The Mark Twain，610 F．Supp．863(S．D．N．Y．1985)。中，涉案的船只 Mark Twain輪被用作餐廳，而非當(dāng)作船舶使用。法院認(rèn)為，僅僅漂浮于海上不構(gòu)成“航行”⑧參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。，因而該船從未“航行”過，不產(chǎn)生海事管轄權(quán)。換句話說，一旦船舶的用途不再是充當(dāng)航行或者水上運(yùn)輸或者水上(水下)作業(yè)了，海事管轄權(quán)所規(guī)定的特別保護(hù)也就不再需要了。

從The Bark Peking和The Mark Twain這兩個(gè)案件中可以看出，法院對(duì)于船舶的范圍解釋不一:Bark Peking輪構(gòu)成船舶，但與之相似的Mark Twain輪卻被判構(gòu)成“死船”。顯然，Bark Peking輪船東在如此長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)一直將其用于博物館，遠(yuǎn)非傳統(tǒng)的海上商務(wù)活動(dòng)，可以看做船東已經(jīng)將船舶撤出航行或者運(yùn)輸，從這個(gè)意義上講，也應(yīng)將其判為死船⑨與此形成對(duì)照的是，在Hayford v．Doussony，32 F．2d 605(5th Cir．1929)一案中，被用作水上舞廳的船舶，在Ducrepont v．Baton Rouge Marine Enters．Inc．，877 F．2d 393，1990 AMC 651(5th Cir．1989)一案中，被永久性地固定在岸上用作水上作業(yè)平臺(tái)的駁船，在 Marina Entertainment Complex Inc．v．Hammond Port Authority，842 F．Supp．367，1994 AMC 2699(N．D．Ind．1994)一案中，被用作社會(huì)文化活動(dòng)的帆船，在Burchett v．Cargill Inc．，48 F．3d 173，1995 AMC 1576(5th Cir．1995)一案中，被用作中流作業(yè)(指在海中或者河中進(jìn)行裝卸作業(yè))裝卸貨裝置的船舶，盡管都與Bark Peking輪和Mark Twain輪有不同程度的相似性，但都被判決為非船舶，從而構(gòu)成“死船”。。

從上述分析可以看出，法院對(duì)于在岸上修理或者放置在陸地上的船舶可能判其享有海事管轄權(quán)，但是卻可能對(duì)于在可航水域上不再“航行”的“死船”判其不享有海事管轄權(quán)⑩參見 The Jack-O-Lantern，258 U．S．96 N．1(1922)。。前者構(gòu)成海事優(yōu)先權(quán)的客體，盡管在岸上;后者則可能不構(gòu)成海事優(yōu)先權(quán)的客體，即使在海上①參見 New Bedford Dry Dock Co．v．Purdy(The Jack-O-Lantern)，258 U．S．96(1922)。參見 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，Inc．，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968);Johnson v．Oil Transp．Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1862(5th Cir．1971);Davis v．Chas．Kurz ＆ Co．，483 F．2d 184，1974 AMC 1862(9th Cir．1973)。。

三、海事侵權(quán)糾紛中“死船”的判斷標(biāo)準(zhǔn)

最早提出“死船”這一法律概念，是為了限制海事法院對(duì)海事合同糾紛的管轄權(quán)②參見 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。參見 Murry v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)。但是，Goodman v．1973 26 Foot Trojan Vessel，859 F．2d 71(8th Cir．1988)。。［1］此后隨著“死船”法律制度的發(fā)展，逐步延伸到了海事侵權(quán)糾紛③參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。海事管轄權(quán)制度的初衷是為了給在海上風(fēng)險(xiǎn)中冒險(xiǎn)航行的船舶以特殊保護(hù)，因此，“死船”一詞就是為了將遭受海上風(fēng)險(xiǎn)的船舶和不遭受海上風(fēng)險(xiǎn)的船舶區(qū)別對(duì)待，使得后者不在受海事管轄權(quán)制度的保護(hù)之列。參見Latsis v．Chandris，Inc．，20 F．3d 45，1994 AMC 2894(2d Cir．1994)，aff’d，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。。對(duì)此，美國(guó)法院針對(duì)海事侵權(quán)之債，制定了與海事合同之債不同的“航行”標(biāo)準(zhǔn)，也就產(chǎn)生了不同的判斷“死船”的標(biāo)準(zhǔn)。

(一)一般海事侵權(quán)糾紛中“死船”的判斷標(biāo)準(zhǔn)

由于合同之債的權(quán)利人對(duì)于船舶是否處于“航行”中具有比較明確的判斷，相比之下，發(fā)生海事侵權(quán)時(shí)，如船舶碰撞，受害人可能僅僅看到的是漂浮在海上的“船舶”的外觀狀態(tài)，并不清楚該船舶是否符合“航行”的法律狀態(tài)，因此，法院在海事侵權(quán)糾紛中，對(duì)“航行”采取了不同的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

海事合同之債索賠的關(guān)鍵是系爭(zhēng)合同是否屬于海事合同。與此形成鮮明對(duì)照的是，在海事侵權(quán)之債案件中，是否構(gòu)成“航行”是船舶是否需要滿足適航性要求的必要條件。這不是海事管轄權(quán)的問題，而是在發(fā)生事故時(shí)，能否依據(jù)船舶的適航保證(warranty of seaworthiness)提起訴訟的問題。原告必須證明船舶發(fā)生事故時(shí)處于法律意義上的“航行”狀態(tài)，才能援引適航保證對(duì)船舶提起訴訟①參見 McDermott Int’l，Inc．v．Wilander，498 U．S．337，1991 AMC 913(1991)。;法院也要求船舶在事故發(fā)生時(shí)處于“航行”狀態(tài)，才能適用海事管轄權(quán)②參見 Gizoni v．Southwest Marine，Inc．，909 F．2d 385，1991 AMC 711(9th Cir．1990)，aff’d，502 U．S．81，1992 AMC 305(1991)。。由于適航船舶被法律賦予了嚴(yán)格責(zé)任③參見 Mitchell v．Trawler Racer，Inc．，362 U．S．539，1960 AMC 1503(1960)。，原告往往有強(qiáng)烈的動(dòng)因希望能證明涉案船舶案發(fā)當(dāng)時(shí)處于“航行”狀態(tài)，從而說明船舶負(fù)有嚴(yán)格的適航義務(wù)，進(jìn)而依據(jù)船舶的實(shí)際狀況證明其違反了這一嚴(yán)格義務(wù)，實(shí)現(xiàn)課以嚴(yán)格賠償責(zé)任的目的。

然而，法院在符合什么條件才滿足“航行”的要求，從而要求船舶履行適航義務(wù)這個(gè)問題上所秉承的標(biāo)準(zhǔn)并不一致，有些法院的判決④參見 Parker v．United States，223 F．Supp．647(D．Or．1963)。與West案相同，但大多數(shù)法院更傾向于對(duì)West案建立的原則作擴(kuò)大解釋⑤參見 M/V Marifax v．McCrory(5th Cir．)，391 F．2d 909，1968 AMC 965。。［1］

在1973年美國(guó)The Queen一案⑥參見 The Queen，1973 AMC 646(Bankr．E．D．Pa．1973)，aff’d，361 F．Supp．1009，1973 AMC 2510(E．D Pa．1973)。中，法院在論述“死船”原理的有效性時(shí)，認(rèn)為只要一個(gè)海上浮動(dòng)物體構(gòu)成船舶，那么它就是海事優(yōu)先權(quán)的客體。該案中，涉案“伊麗莎白女王”號(hào)盡管一直系泊于船塢中，沒有離開其泊位，同時(shí)也沒有用于運(yùn)輸或者任何海事目的，并且事實(shí)上用作酒店和餐廳，法院認(rèn)為它依然是船舶，同時(shí)構(gòu)成海事優(yōu)先權(quán)的客體。原因在于該輪沒有喪失其航行功能，盡管沒有實(shí)際航行，但是依然可以用于航行。對(duì)此，法院認(rèn)為，除非已經(jīng)永久性地與海岸或者陸地相固定，否則僅僅用作餐廳或者舞廳，或者類似的目的，并不改變其船舶的法律地位⑦參見Ark(D．C．，F(xiàn)la．)，17 F．2d 444，1927 AMC 38;Showboat(D．C．，Mass．)，47 F．2d 286，1931 AMC 19;Club Royale(D．C．，N．J．)，13 F．Supp．123，1936 AMC 441。。［1］

在1961年美國(guó)Noel v．Isbrandtsen Co．一案中，1956年美國(guó)政府將涉案的汽船William Bevan輪光船租賃給了被告Isbrandtsen公司。該輪是俗稱的“樟腦球”船隊(duì)(mothball fleet)中的一員，這些船舶處于停用封存狀態(tài)。該輪完成了一年租期后到船廠進(jìn)行檢驗(yàn)和修理，船上機(jī)電設(shè)備都停止了運(yùn)轉(zhuǎn)，停止了發(fā)電，也停止了供汽，船東遣散了大部分船員，只留下船長(zhǎng)和少數(shù)幾個(gè)船員。這些船員不住在船上，他們的工作是清點(diǎn)船上物品，每個(gè)人完成各自的工作后就離船。原告Noel先生是驗(yàn)船師，在船艙內(nèi)檢查時(shí)跌倒受傷。上訴法院援引了West案，West案中涉案船舶是已經(jīng)退出航行狀態(tài)的“樟腦球”船隊(duì)中的一員，被送到船廠進(jìn)行恢復(fù)(reactivated)航行狀態(tài)修理，以便使其投入到運(yùn)營(yíng)中;本案中涉案船舶是完成了最后航次，已經(jīng)處于退出航行狀態(tài)，被送到船廠進(jìn)行準(zhǔn)備停航修理，以便送還到“樟腦球”船隊(duì)中去。兩案在發(fā)生事故時(shí)，船舶都處于退出航行狀態(tài)，都沒有處于運(yùn)營(yíng)(in service)狀態(tài)之中，都構(gòu)成了“死船”，該船因此也就沒有義務(wù)保持適航狀態(tài)⑧參見 Noel v．Isbrandtsen Co．，287 F．2d 783，1961 AMC 611(4th Cir．)。。

(二)干塢修船侵權(quán)涉及的“死船”判斷標(biāo)準(zhǔn)

船舶在干船塢中進(jìn)行修理是比較常見的，但法院對(duì)于在干船塢中修理的船舶是否處于“航行”狀態(tài)，判法不一，20世紀(jì)中后期以來越來越多地將在干船塢內(nèi)進(jìn)行短期修理的船舶認(rèn)定為不屬于“航行”狀態(tài)。

在1965 年 Bishop v．Alaska Steamship Co．一案中，原告作為船廠的雇員，在修船時(shí)從腳手架跌落受傷。美國(guó)最高法院認(rèn)為，雖然涉案船舶在干船塢中僅僅呆了6天，由于事故發(fā)生時(shí)原告的工作狀態(tài)與傳統(tǒng)海上危險(xiǎn)中的船員大不相同，船舶的狀態(tài)不屬于“航行”中，因此，此時(shí)不構(gòu)成法律意義上的船舶，所以對(duì)進(jìn)船塢修理的該船不適用適航保證，在這種情況下讓船東承擔(dān)責(zé)任是不公平的⑨參見 Bishop v．Alaska S．S．Co．，404 P．2d 990，1965 AMC 1736(Wash．1965)。。

在1966年 Union Barge Line Corporation v．Allen一案①參見 Union Barge Line Corporation v．Allen，361 F．2d 217，1966 AMC 1525(5th Cir．1966)，cert．denied，385 U．S．1006(1967)。中，涉案船舶進(jìn)廠進(jìn)行大修，Allen先生是船廠的工人，在船廠搭建的腳手架上拆卸船尾螺旋槳時(shí)腳手架坍塌受傷。第五巡回法院維持了地區(qū)法院的一審判決，認(rèn)為該船舶此時(shí)不在“航行”中，駁回了原告船廠修理工對(duì)船東的請(qǐng)求。

同年的 Bodden v．Coordinated Caribbean Transport，Inc．一案②參見 Bodden v．Coordinated Caribbean Transport，Inc．，369 F．2d 273，1967 AMC 2731(5th Cir．1966)。與一般性船舶進(jìn)塢修理時(shí)發(fā)生船廠工人向船舶提出索賠的案件不同。該案中，提出索賠的原告不是船廠工人，而是船東雇傭的船員;涉案船舶是一艘長(zhǎng)期處于退役狀態(tài)的封存船舶，為了重新服役(reactivated)進(jìn)廠修理，在即將修理完工出廠之前，原告與船東簽訂船員勞務(wù)合同，并上船工作。在船上受傷后，對(duì)船舶提起對(duì)物訴訟。地區(qū)法院依照原先判例建立的原則，認(rèn)為此時(shí)該船沒有處于“航行”中，判決該船為“死船”。上訴法院更加看重船舶修理工作已經(jīng)幾乎完工，同時(shí)該船員已與船東簽約這些事實(shí)，推翻了地區(qū)法院的判決。該案法庭在推理中更加重視事實(shí)，而非先前判例所建立的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即越接近船舶重新起航，就越接近所涉船舶符合“航行”這一標(biāo)準(zhǔn)。

在1968年美國(guó)Moye v．Sioux City＆New Orleans Barge Lines一案③參見 Moye v．Sioux City ＆ New Orleans Barge Lines，402 F．2d 238，1968 AMC 2287(5th Cir．1968)，cert．denied，395 U．S．913(1969)。中，涉案駁船因發(fā)生了船舶碰撞，在浮船塢里對(duì)因碰撞造成的損壞進(jìn)行小修。第五巡回法院使用了West案中的船舶狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，判決該駁船在修理廠的控制之下，不在“航行”，因此，修理工人跌入敞開的艙口受傷，不能以船舶不適航為由主張索賠。

同樣是第五巡回法院，在1971年美國(guó)Johnson v．Oil Transport Co．一案④參見 Johnson v．Oil Transport Co．，440 F．2d 109，1971 AMC 1038(5th Cir．)，cert．denied，404 U．S．868(1971)。中，遵循了這一擴(kuò)大性解釋，認(rèn)為涉案船舶在原告修理工人受傷時(shí)未處于航行狀態(tài)，強(qiáng)調(diào)了船東對(duì)修理工作或受傷工人沒有任何控制權(quán)，從而沿襲了Moye案的原則。

在1995年 Chandris，Inc．v．Latsis一案⑤參見 Chandris，Inc．v．Latsis，115 S．Ct．2172，1995 AMC 1840(1995)。中，美國(guó)第二巡回法院認(rèn)為修船工人在干船塢修理時(shí)，不能算作是以船員身份開展的工作，因?yàn)樵谶@段時(shí)間內(nèi)干船塢中的這艘船不在“航行”中;同時(shí)認(rèn)為，盡管最高法院肯定并明確重申了West案建立的依據(jù)船舶狀態(tài)來判斷“航行”的標(biāo)準(zhǔn)，［4］但是，這一標(biāo)準(zhǔn)在司法實(shí)踐中依然不是十分明確的。

四、對(duì)美國(guó)法“死船”判斷標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)析

上述海事合同糾紛判例中建立的“死船”判斷標(biāo)準(zhǔn)往往各不相同，海事侵權(quán)糾紛判例中建立的“死船”標(biāo)準(zhǔn)又與海事合同糾紛案件不同，這些多重“死船”標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)使法院在確定“船舶”判斷標(biāo)準(zhǔn)時(shí)變得越來越混亂⑥由于判斷標(biāo)準(zhǔn)的不同，以及在不同的法律關(guān)系下適用的標(biāo)準(zhǔn)也可能不同，因此，同一艘船在一個(gè)案件被認(rèn)定為船舶，在另一個(gè)案件可能被認(rèn)定為“死船”。參見 Murray v．Schwartz，175 F．2d 72，1949 AMC 1081(2d Cir．1949)和 Hanna v．The Meteor，179 F．2d 957(2d Cir．1950)。，而這些標(biāo)準(zhǔn)是訴訟中法院確定一艘船是否構(gòu)成海事優(yōu)先權(quán)客體所依據(jù)的原則。

從前述分析可知，船舶因事故等原因進(jìn)廠、進(jìn)塢(包括浮船塢)修理或者在岸上進(jìn)行修理是經(jīng)常發(fā)生的，美國(guó)法院⑦值得注意的是，盡管在這種情況下美國(guó)法院常常判決此時(shí)船舶因不構(gòu)成“航行”而成為“死船”，但并不妨礙聯(lián)邦法院對(duì)其行使海事管轄權(quán)，參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919);Wortman v．Griffith(1856)，3 Blatchf．528，30 Fed．Cas．No．18，057，該案中法官認(rèn)為船廠或者修理工對(duì)船舶的修理，就如同船長(zhǎng)對(duì)船舶進(jìn)行的修理一樣，受海事管轄權(quán)管轄。判決船舶在這種情況下，因?yàn)椴粯?gòu)成“航行”、不在船東控制之下，就不適用適航原則，會(huì)在許多情況下導(dǎo)致判斷標(biāo)準(zhǔn)的不確定性⑧值得注意的是，這些判例僅僅表明此時(shí)修理工、岸上工作人員不能以船舶不適航為由依照《瓊斯法》向船東主張索賠，但并沒有因此喪失海事優(yōu)先權(quán)，參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。。

在1950年美國(guó)Hanna v．The Meteor一案⑨參見 Hanna v．The Meteor，92 F．Supp．530(E．D．N．Y．1950)。中，法院面臨的唯一一個(gè)法律問題是涉案汽船Meteor輪是否構(gòu)成“死船”，并因此是否由海事管轄權(quán)管轄，以及原告是否享有海事優(yōu)先權(quán)。Meteor輪在1947年3月21日之前是二戰(zhàn)中美國(guó)預(yù)備船隊(duì)中的一員，與其他預(yù)備船綁在一起，長(zhǎng)期錨泊于美國(guó)詹姆斯河的預(yù)備船錨地，船檢證書等船舶證書早已過期。3月21日，Krause先生從船東美國(guó)政府手中購(gòu)得該船，并于3月23日將其拖帶至紐約東河進(jìn)行噴漆，6月11日又拖帶至短灘停泊，直至次年賣給了拆船廠。這期間該輪沒有配備船員，機(jī)器沒有啟動(dòng)過，船上沒有動(dòng)力、沒有電，許多管線、接頭都松動(dòng)了，必須經(jīng)過大修才能恢復(fù)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。法院判該輪已經(jīng)完全退出了運(yùn)營(yíng)和航行，構(gòu)成“死船”，所發(fā)生的停泊費(fèi)請(qǐng)求不享有海事優(yōu)先權(quán)，不受海事管轄權(quán)管轄①參見 Amoco Oil v．M/VMontclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

1954年的The Baird一案是一個(gè)非常具有對(duì)比效果的案例。該案中涉案船舶Baird輪，既沒持有海岸警備隊(duì)簽發(fā)的有效的船舶證書，該輪本身也不具備航行能力。法院認(rèn)為，盡管這兩點(diǎn)對(duì)于該輪是否構(gòu)成“船舶”而言至關(guān)重要，但是不妨礙其成為海事管轄權(quán)的客體②參見 Hercules Co．Inc．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66(3rd Cir．1954)。。這就與此前剛剛判決的The Meteor案相矛盾。

法官審理此案時(shí)援引了1919年的The Yucatan一案③參見 North Pacific Steamship Co．v．Hall Brothers Marine Railway ＆ Shipbuilding Co．，249 U．S．119(1919)。，而非1950年的The Meteor案。在The Yucatan一案中，涉案船舶Yucatan輪半沉于水中，長(zhǎng)期沒有使用，海里的冰塊將上層甲板都掀掉了，水下船底板也受損嚴(yán)重。船東與船廠簽訂了修理合同，以便使其一旦修復(fù)就執(zhí)行一個(gè)前往阿拉斯加的航次。即使是這樣一艘船舶，美國(guó)最高法院依然判決由海事管轄權(quán)管轄，并成為海事優(yōu)先權(quán)的客體。法官認(rèn)為，既然Yucatan輪這樣的船舶都構(gòu)成法律意義上的船舶，Baird輪也同樣構(gòu)成船舶④Hercules Co．Inc．v．The Brigadier General Absolom Baird，214 F．2d 66(3rd Cir．1954)。。這兩艘船舶的狀況，顯然比上述案件中進(jìn)廠修理(特別是只是需要進(jìn)行小修，例如前述1965年的Bishop案中，涉案船舶僅僅需要進(jìn)廠進(jìn)行短短6天的小修)的船舶都要更差，但法院卻沒有援引這些案件建立的“航行”標(biāo)準(zhǔn)，而是直接判決其構(gòu)成法律意義上的船舶。

在1971年美國(guó)The Penn Vanguard一案中，涉案船舶Penn Vanguard輪失去動(dòng)力，由三艘拖輪拖帶進(jìn)干塢修理的過程中，與干塢和塢門發(fā)生了碰撞，法院判涉案船舶處于拖輪拖帶中，因此不處于“航行”中⑤Tampa Ship Repairs＆ Dry Dock v．A．P．St．Phillip，Inc．，1971 AMC 1549(M．D．Fla．);Tampa Ship Repairs＆ Dry Dock v．A．P．St．Phillip，Inc．，440 F．2d 1193(5th Cir．1971)。。與筆者討論的其他相似案件相比，那些狀態(tài)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及Penn Vanguard輪的船舶，都被法院判為“船舶”，而非“死船”，但在本案中Penn Vanguard輪僅僅因?yàn)樘幱谕蠋е校捅环ㄔ号袨椤八来薄?/p>

1985年美國(guó)Amoco Oil v．M/V Montclair一案⑥Amoco Oil v．M/V Montclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。對(duì)“船舶”和“死船”之間的界定，援引了上述 The Baird案和The Meteor案進(jìn)行了比較詳細(xì)的分析。1981年7月10日，涉案駁船 Ocean States輪的代理，與拖帶公司簽訂拖帶合同。為此，按照當(dāng)?shù)胤捎嘘P(guān)強(qiáng)制引航的規(guī)定⑦按照當(dāng)?shù)胤傻囊?guī)定，強(qiáng)制引航中的引航員獨(dú)自過失導(dǎo)致的海上事故，涉案船舶盡管沒有過失，其船東在對(duì)人訴訟中不承擔(dān)責(zé)任，但涉案船舶在對(duì)物訴訟中承擔(dān)責(zé)任;犯有過失的引航員對(duì)涉案船舶承擔(dān)責(zé)任。參見Gulf Towing Co．，Inc．v．The Steam Tanker Amoco New York，648 F．2d 242(5th Cir．1981)。，引航站安排了引航員Wiltshire先生引航。該駁船沒有動(dòng)力、沒有推進(jìn)器，沒有負(fù)責(zé)駕駛船舶的船員，該引航員獨(dú)自負(fù)責(zé)指揮拖輪拖帶該駁船航行。由于該引航員獨(dú)自的過失導(dǎo)致該駁船碰撞了另一艘船舶和碼頭。該案的一個(gè)關(guān)鍵法律問題是:駁船沒有任何過失，在這種情況下，駁船是否要在對(duì)物訴訟中對(duì)受損他船和碼頭承擔(dān)責(zé)任?這個(gè)問題的關(guān)鍵在于涉案駁船Ocean States是否構(gòu)成“死船”:如果構(gòu)成船舶，就要承擔(dān)責(zé)任;如果構(gòu)成“死船”，就不承擔(dān)責(zé)任⑧Amoco Oil v．M/V Montclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

本案中，法院對(duì)船舶的法律概念做了比較寬泛的解釋，并為此援引了1968年美國(guó)Miami River Boat Yard，Inc．v．60 Foot Houseboat一案的判決，該案中涉案標(biāo)的物是一個(gè)水上浮動(dòng)房屋，沒有動(dòng)力，移動(dòng)時(shí)必須要由拖輪進(jìn)行拖帶。但法院依然認(rèn)為并不能因此就剝奪其船舶的法律地位⑨參見 Miami River Boat Yard，Inc．v．60 Foot Houseboat，390 F．2d 596(5th Cir．1968)。。據(jù)此，The Montclair案法院判決:涉案駁船Ocean States是船舶，而非死船，盡管法院認(rèn)為無法對(duì)“死船”下一個(gè)適合于任何情況的確切定義⑩參見 Amoco Oil v．M/VMontclair，766 F．2d 473，1986 AMC 1420(11th Cir．1985)。。

這些相互矛盾的案例表明，法院難以就“航行”的判斷標(biāo)準(zhǔn)、“死船”的判斷標(biāo)準(zhǔn)，以及構(gòu)成“死船”的法律后果達(dá)成一致。［5］

五、對(duì)美國(guó)“死船”構(gòu)成船舶優(yōu)先權(quán)客體判斷標(biāo)準(zhǔn)和分析和借鑒

“死船”能否成為船舶優(yōu)先權(quán)的客體?通過筆者前述對(duì)過往二百年以美國(guó)海事法為主對(duì)有關(guān)“死船”判例的梳理，可以確定的是同一艘船舶，在不同的法律關(guān)系下其船舶法律地位是不同的。例如，在修理過程中，對(duì)于船員而言，其構(gòu)成船舶，從而是船舶優(yōu)先權(quán)的客體;對(duì)于船廠修理工人而言，就可能構(gòu)成“死船”，從而不是船舶優(yōu)先權(quán)的客體。為此，筆者結(jié)合前述判例從以下幾個(gè)方面加以分析。

(一)船舶在修理中的船舶優(yōu)先權(quán)客體地位分析

1．船員請(qǐng)求權(quán)的客體地位分析

船員作為船東的雇員，在船上從事駕駛、管理船舶和貨物的工作，與船舶存在相對(duì)固定、相對(duì)長(zhǎng)期的法律關(guān)系，既要保障船舶的安全，又要與船舶一道應(yīng)對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)，因此，具有一定的特殊性。正因?yàn)槿绱?，《海商法》參考相關(guān)國(guó)際公約和英美法等引進(jìn)了船舶優(yōu)先權(quán)這一法律制度。

就船員工資請(qǐng)求權(quán)的客體地位而言，按照《海商法》第22條和《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第21條的規(guī)定，船員就欠付的工資等提出的索賠請(qǐng)求構(gòu)成海事請(qǐng)求;這一海事請(qǐng)求可以享受船舶優(yōu)先權(quán);［6］船員在中國(guó)法下可以據(jù)此向海事法院申請(qǐng)扣押船舶并主張船舶優(yōu)先權(quán)，［7］在英美法下可以對(duì)船舶提起對(duì)物訴訟。

從前述對(duì)美國(guó)海事判例法的梳理中可以看出，船舶修理合同是海事合同，因此處于修理狀態(tài)中的船舶具有船舶的法律地位，受海事管轄權(quán)管轄，構(gòu)成船舶優(yōu)先權(quán)的客體。

從前述判例中還可以看出，美國(guó)法院一直堅(jiān)持一個(gè)基本原則:進(jìn)入船塢進(jìn)行修理的船舶，特別是在舷邊搭建腳手架進(jìn)行修理時(shí)，船舶是不可能航行的，因此，法院判此時(shí)船舶不滿足船舶的“航行”要件，不構(gòu)成“船舶”。

值得注意的是，這些判決都是法院針對(duì)船廠工人依據(jù)《瓊斯法》對(duì)船舶提起對(duì)物訴訟、主張船舶違反適航保證義務(wù)時(shí)提出的人身傷害侵權(quán)損害賠償請(qǐng)求所做出的判決。這些判決認(rèn)定船舶修理時(shí)構(gòu)成“死船”，對(duì)船員提出欠付工資的請(qǐng)求不適用，船員依然可以在船舶進(jìn)行修理，包括進(jìn)塢修理時(shí)，就船舶進(jìn)行修理之前發(fā)生的欠付工資，向海事法院對(duì)船舶提起訴訟，主張船舶優(yōu)先權(quán)。此時(shí)被法院認(rèn)定為死船的修理中的船舶，依然受海事管轄權(quán)管轄，構(gòu)成船舶優(yōu)先權(quán)的客體。因此，同一艘船舶，同一時(shí)間在不同的法律關(guān)系中法律地位不同。

不僅如此，即使是在船舶修理期間發(fā)生的欠付工資，盡管這期間船舶被法院認(rèn)定為“死船”，欠付的工資依然享有船舶優(yōu)先權(quán)，不僅在修理期間可以提出主張，也可以在修理完工之后提出主張。

就船員人身傷害請(qǐng)求權(quán)的客體地位而言，基于同樣的理由，盡管船舶修理期間針對(duì)船廠工人發(fā)生人身傷害提出的侵權(quán)請(qǐng)求而言，修理中的船舶被法院認(rèn)定為“死船”，但這些判決對(duì)船員人身傷害而言并不是法律。對(duì)于船員而言，船舶進(jìn)廠修理的目的，在于保證其航行能力，是法律意義上“航行”的重要組成部分，從而不能認(rèn)定船舶不在“航行”中。因此，船員人身傷害無論發(fā)生在船舶修理前還是修理期間，都可以主張船舶優(yōu)先權(quán)，同時(shí)，在修理期間發(fā)生的船員人身傷害，在修理期間或者修理完工之后，都可以主張船舶優(yōu)先權(quán)。

2．船廠工人請(qǐng)求權(quán)的客體地位分析

船廠雇傭的船舶修理工人與修理中的船舶之間的法律關(guān)系比較特殊。一方面工人與船東之間沒有合同關(guān)系，因此，船廠欠付工人工資時(shí)，工人對(duì)船舶不享有船舶優(yōu)先權(quán)。如果工人在船上施工、修理時(shí)發(fā)生人身傷害，可以向船廠主張違約之訴，也可以主張侵權(quán)之訴，但是不在海事管轄權(quán)范圍內(nèi)，美國(guó)聯(lián)邦法院沒有管轄權(quán)，由州法院管轄。由于人身傷害發(fā)生在船上，按照中國(guó)法的規(guī)定，工人可以對(duì)船舶主張船舶優(yōu)先權(quán)，申請(qǐng)扣船;按照美國(guó)判例法的規(guī)定，此時(shí)船舶構(gòu)成“死船”，不受海事管轄權(quán)調(diào)整，工人不能對(duì)船舶提起對(duì)物訴訟，不能主張船舶不適航;同樣，工人也不能對(duì)船東提起對(duì)人訴訟，因?yàn)榇瑬|不負(fù)有保證船舶在修理期間適航的義務(wù);由于船舶不在船東的控制之下，船東往往也就對(duì)工人的人身傷害沒有過失。

3．船廠請(qǐng)求權(quán)的客體地位分析

盡管修理期間美國(guó)法院判船舶為“死船”，依然不妨礙船廠就欠付修理費(fèi)在中國(guó)法下對(duì)船舶主張船舶留置權(quán)，在美國(guó)法下對(duì)船舶主張海事優(yōu)先權(quán)。

(二)船舶改建中的船舶優(yōu)先權(quán)客體地位分析

船舶改建工程往往比修理要大得多，改建的目的可能是將一種船型改建成為另一種船型，例如將油輪改建成為散貨船;也可能是將船舶改建成為非船舶，如將退役的郵輪改建成為酒店，或者將貨輪改建成為浮動(dòng)倉(cāng)庫(kù)，等等。不論是哪一種情況，改建后都要重新檢驗(yàn)并核發(fā)新的證書，因此，其法律地位可能要發(fā)生根本性的變化。

1．改建前既有船舶優(yōu)先權(quán)的客體地位分析

按照船舶擬人化理論①參見 The Bold Buccleugh，［1843-60］Eng．Rep．125，at 128。，［8-10］改建之前的船舶與改建之后的船舶不再是同一艘船舶。因此，改建之前的船舶優(yōu)先權(quán)隨著原先船舶的法律地位的變化而歸為消滅。由于改建期間沒有核發(fā)新證書，也沒有重新進(jìn)行登記，改建之前既有的船舶優(yōu)先權(quán)人，可以在改建期間對(duì)改建中的船舶主張船舶優(yōu)先權(quán)，但是不能在改建之后主張?jiān)燃扔械拇皟?yōu)先權(quán)。

2．改建費(fèi)請(qǐng)求權(quán)的客體地位分析

改建期間發(fā)生的海事請(qǐng)求是否享有船舶優(yōu)先權(quán)，取決于改建之后的法律地位。前述The Jack-OLantern案①參見 The Jack-O-Lantern，258 U．S．96(1922)。中，涉案合同是將火車渡船改造成為汽船，改建之后仍為船舶，因此法院支持了船廠的海事優(yōu)先權(quán)請(qǐng)求。同樣是改建，前述Hayford一案②參見 Hayford v．Doussony，32 F．2d 605，1929 AMC 849(5th Cir．1929)。是將輪船改建成水上舞臺(tái)，盡管可能還保有船舶的外形，但已經(jīng)不再用于航行和水上運(yùn)輸，不具有船舶的法律地位，船廠對(duì)此心知肚明，也就不享有海事優(yōu)先權(quán)。

3．船員請(qǐng)求權(quán)的客體地位分析

同樣，改建之前發(fā)生的欠付船員工資、船員人身傷害等海事請(qǐng)求，在改建期間船員還是可以向改建中的船舶主張船舶優(yōu)先權(quán)的。改建期間發(fā)生的欠付船員工資、船員人身傷害等海事請(qǐng)求，盡管改建期間船舶構(gòu)成了死船，在改建期間或者改建之后能否主張船舶優(yōu)先權(quán)，取決于改建之后是否是船舶:如果改建之后不是船舶，那么就不能享有船舶優(yōu)先權(quán);如果改建之后依然是船舶，那么就可以享有船舶優(yōu)先權(quán)。

4．船廠工人請(qǐng)求權(quán)的客體地位分析

與船員不同，由于改建中的船舶構(gòu)成死船，修理工人不論是欠付工資還是在改建船上發(fā)生人身傷害，都不能對(duì)改建船提起對(duì)物訴訟并主張改建船違反適航保證。

(三)船舶退出運(yùn)營(yíng)

按照前述美國(guó)判例法，船舶退出運(yùn)營(yíng)，不再航行或者不再用于海上商務(wù)活動(dòng)，不再提供海上服務(wù)，都構(gòu)成“死船”。按照《海商法》的規(guī)定，退出運(yùn)營(yíng)的船舶，只要還是海船，或者海上移動(dòng)裝置，同時(shí)沒有用于政府公務(wù)目的或者軍事目的，就都是船舶。至于說船東不再將其用于航行或者運(yùn)輸，而是用作存儲(chǔ)石油、谷物或者用作海上娛樂設(shè)施，如酒店等，都不妨礙其在中國(guó)法下的船舶法律地位。

1．船員請(qǐng)求權(quán)的客體地位分析

不論是中國(guó)法還是美國(guó)法，盡管船舶不再用于航行，船東依然要保證船舶在海上停泊期間的安全，因此，船上依然要按照有關(guān)國(guó)際公約或者國(guó)內(nèi)法的規(guī)定，按照核發(fā)的最低配員證書配備船員。因此，船員的法律地位并不因此受到影響。

此時(shí)美國(guó)法下欠付船員工資的請(qǐng)求是否可以享有海事優(yōu)先權(quán)，尚無相關(guān)判例;對(duì)于船員人身傷害而言，按照《瓊斯法》的規(guī)定，由于船舶不滿足“航行”要件，船員的侵權(quán)索賠請(qǐng)求不能享有海事優(yōu)先權(quán)。

按照《海商法》的規(guī)定，盡管船舶退出運(yùn)營(yíng)，只要其還是海船，同時(shí)沒有用于軍事或者政府公務(wù)目的，船員的法律地位依然不變。

2．其他法律關(guān)系

首先，如果退出運(yùn)營(yíng)的船舶發(fā)生欠付碼頭費(fèi)等違約索賠，在中國(guó)法下依然按照船舶來處理，美國(guó)法下則不按照船舶來處理，而是按照“死船”來處理，不受海事管轄權(quán)調(diào)整，不享有海事優(yōu)先權(quán)。

其次，如果發(fā)生船舶碰撞等侵權(quán)索賠，在中國(guó)法和美國(guó)法下，都按照船舶來處理。特別是按照《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》，此時(shí)不論船舶用于何種目的，都要遵守該公約，以及當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)船舶碰撞的法律和規(guī)則。

最后，如果發(fā)生海難救助，［11］救助人對(duì)退出運(yùn)營(yíng)的船舶實(shí)施了救助行為，對(duì)欠付的救助報(bào)酬，［12］在中國(guó)法下可以享有船舶優(yōu)先權(quán);［13］在美國(guó)法下，雖然不能享有海事優(yōu)先權(quán)(maritime lien)，但是可以享有普通法下的留置權(quán)(common law lien)。

(四)封船的啟用修理和停用修理

船舶停用后需要重新啟用時(shí)，需要對(duì)船舶進(jìn)行修理(reactivated)，以滿足航行需要;同樣地，船舶運(yùn)營(yíng)了一段時(shí)間后需要停用、封船，也要進(jìn)廠維修，做好長(zhǎng)期或者永久停用的準(zhǔn)備(deactivated)。按照前述美國(guó)法的判例，這期間都構(gòu)成“死船”。其法律地位與前述船舶修理相類似，不再贅述。

(五)事故處理和司法扣押

1．事故處理

船舶發(fā)生事故時(shí)，船舶適航證書即告失效，一方面船舶需要接受海事主管機(jī)關(guān)的調(diào)查，另一方面要獲得新的適航證書或者臨時(shí)適航證書方能繼續(xù)航行。在接受事故調(diào)查或者處理期間，船舶雖然事實(shí)上不能航行，但在法律上依然滿足“航行”要件，依然不喪失其船舶法律地位。

2．司法扣押

在船舶發(fā)生事故時(shí)，船東有義務(wù)接受主管機(jī)關(guān)的調(diào)查，但是在船舶發(fā)生司法扣押時(shí)，按照英美法的規(guī)定和國(guó)際慣例，盡管船舶必須執(zhí)行法院的扣船令，但船東沒有義務(wù)為司法扣押提供協(xié)助。此時(shí)，船東可以解除與船員之間的雇傭合同，解聘船員。如果船東沒有解聘船員，船員與船舶之間的法律關(guān)系不受司法扣押的影響。如果船東解聘船員，原船員或者新船員受法院的委托在船上看船，他們與船東之間沒有合同關(guān)系;此時(shí)船員的行為并非是受雇于船東在船上駕駛和管理船舶，而是受雇于法院在船上保障船舶安全。此時(shí)，盡管他們按照船舶配員證書依然要持有相應(yīng)的船員證書，成為適任船員，但是發(fā)生的欠付船員工資或者發(fā)生的人身傷害卻不能享有船舶優(yōu)先權(quán);既不能對(duì)船東提起對(duì)人訴訟，也不能對(duì)船舶提起對(duì)物訴訟。只能在法院拍賣船舶時(shí)從賣船款中優(yōu)先撥付。如果船舶沒有經(jīng)過司法拍賣，由扣船申請(qǐng)人向法院支付，再由法院支付給船員;扣船申請(qǐng)人將其作為法律費(fèi)用，在訴訟中向被告請(qǐng)償。如果法院就船舶扣押發(fā)布了債權(quán)登記公告，受法院委托看船的船員，不能(也不需要)就這期間欠付的工資等向法院登記債權(quán)，更不能(也不需要)向法院申請(qǐng)扣船以主張船舶優(yōu)先權(quán)，因?yàn)榇瑬|對(duì)船員的上述請(qǐng)求不負(fù)賠償責(zé)任。

六、結(jié)語(yǔ)

船舶作為一個(gè)特殊的物理形態(tài)存在，有其生命周期;對(duì)界定其生命周期的“生”和“死”的研究，對(duì)于確定這一生命周期期間具有重要意義。為船舶服務(wù)的法律制度也同樣要確定船舶何時(shí)具備了其法律地位，何時(shí)喪失了其法律地位。對(duì)于喪失了其法律地位的船舶而言，其物理形態(tài)可能消滅，也可能沒有消滅。保留了物理形態(tài)但喪失了法律地位的船舶，從物理形態(tài)上來講，按照常識(shí)它依然是船舶;從法律上來講，按照法律規(guī)定它不再是船舶。這類船舶就構(gòu)成了“死船”。從這種意義上說，“死船”的法律概念和“死船”的法律制度有其存在的邏輯必要性，對(duì)完善有關(guān)法律制度，使之更加周延是必不可少的。

筆者對(duì)過往二百年美國(guó)海事法中有關(guān)“死船”的判例，從海事管轄權(quán)和海事優(yōu)先權(quán)的角度，進(jìn)行了比較全面的梳理。但是，從上述分析中可以看出美國(guó)法中“死船”法律制度存在的一個(gè)悖論:從概念的角度來看，“死船”也是船，因此受海事法管轄;但是，法院之所以將不滿足“航行”要件的船舶定義為“死船”，其本意和初衷又是為了將其排除在海事法管轄的范圍之內(nèi)。［2］677

筆者在梳理其判例法原則的基礎(chǔ)上，研究了“死船”何時(shí)構(gòu)成海事優(yōu)先權(quán)的客體，何時(shí)不構(gòu)成海事優(yōu)先權(quán)的客體。但是，鑒于美國(guó)法下“死船”法律制度還不甚完善，同時(shí)在判斷“死船”標(biāo)準(zhǔn)方面還存在很大的不確定性，因此，不建議中國(guó)法現(xiàn)在就引入這一法律制度，盡管對(duì)其發(fā)展予以關(guān)注和研究還是十分必要的。