潘福全，王 錚，泮海濤，張麗霞，楊金順

(青島理工大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院，山東 青島 266520)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快， 城市交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，交通矛盾越來(lái)越突出，嚴(yán)重制約城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展[1]。城市人口的快速增長(zhǎng)和汽車保有量持續(xù)增加，道路交通擁堵現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重，交通事故頻發(fā)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)2016年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示近年來(lái)我國(guó)道路交通事故降幅明顯，但交通事故頻率依然較高。目前，我國(guó)道路交通事故年死亡人數(shù)高居世界第二位。2016年我國(guó)共發(fā)生道路交通事故21.284 6萬(wàn)起，同比增加65.9萬(wàn)起，上升16.5%，造成人員死亡63 093人、受傷226 430人，直接財(cái)產(chǎn)損失12.1億元。交通事故的頻發(fā)給人民的生命財(cái)產(chǎn)安全和社會(huì)治安穩(wěn)定造成了極大的威脅。因此遏制道路交通事故頻發(fā)、降低交通事故傷害的道路仍然任重道遠(yuǎn)。

進(jìn)入21世紀(jì)科技飛速發(fā)展無(wú)人駕駛汽車在提升道路交通安全性、減少擁堵等方面帶來(lái)巨大社會(huì)效益的同時(shí)，給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多行業(yè)帶來(lái)空前的沖擊[2]。作為未來(lái)汽車的發(fā)展方向，無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)已取得了重大突破，巨大的商業(yè)利益和廣闊的運(yùn)用前景使其得到了發(fā)達(dá)國(guó)家的支持與認(rèn)可[3]。無(wú)人駕駛汽車從根本上改變了傳統(tǒng)的“人-車-路”閉環(huán)控制方式，將不可控的駕駛員從該閉環(huán)系統(tǒng)中請(qǐng)出去，從而大大提高了交通系統(tǒng)的效率和安全性[4]。無(wú)人駕駛汽車不需要人工控制在自主條件下，具有感知周圍環(huán)境的功能，可以在沒(méi)有駕駛?cè)藛T規(guī)劃路線輸入的情況下自主導(dǎo)航到達(dá)目的地[5]。美國(guó)Google公司開(kāi)展了對(duì)無(wú)人駕駛汽車的研究，并于2010年開(kāi)始在加州道路上進(jìn)行一系列的行駛測(cè)試[6]。Google的無(wú)人駕駛汽車?yán)靡曈X(jué)傳感器、雷達(dá)等傳感器設(shè)備自動(dòng)識(shí)別交通信號(hào)、車輛及行人等障礙，進(jìn)而指引車輛正確行駛。目前Google公司的無(wú)人駕駛汽車行駛總里程已經(jīng)超過(guò)120萬(wàn)英里[7]。2015年特斯拉發(fā)布7.0固件更新，其中最大的亮點(diǎn)是加入了Auto Pilot自動(dòng)輔助駕駛功能，帶來(lái)了自動(dòng)車道保持、自動(dòng)變更車道、自動(dòng)泊車三大全新體驗(yàn)[8]。國(guó)內(nèi)在此領(lǐng)域相對(duì)英美等國(guó)家起步較晚，目前仍處于初級(jí)階段，從二十世紀(jì)八十年代開(kāi)始，以國(guó)防科技大學(xué)為主開(kāi)始進(jìn)行此方面的研究[9]。2011年，國(guó)防科技大學(xué)成功研制了紅旗HQ3無(wú)人車，在長(zhǎng)沙-武漢高速公路上完成了無(wú)人駕駛實(shí)驗(yàn)，創(chuàng)造了在復(fù)雜交通環(huán)境下無(wú)人駕駛的新紀(jì)錄。2012年，軍事交通學(xué)院研制的無(wú)人駕駛智能汽車配備了全球定位系統(tǒng)、超聲波雷達(dá)傳感器等先進(jìn)技術(shù)儀器，以感知周圍環(huán)境，自動(dòng)規(guī)劃行車路線[10]。2015年，百度無(wú)人駕駛汽車國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)路及高速公路混合行駛在行駛過(guò)程中實(shí)現(xiàn)超車、減速、加速、路邊停車、變道、轉(zhuǎn)彎等復(fù)雜駕駛技巧全程實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。

1 無(wú)人駕駛汽車等級(jí)劃分

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局將無(wú)人駕駛功能分為5個(gè)等級(jí)，即Level 0-Level 4。

L0級(jí)：無(wú)自動(dòng)化，駕駛員控制汽車原始底層結(jié)構(gòu)，感知道路環(huán)境、車流行人等信息操控車輛轉(zhuǎn)向、加速、減速等駕駛員對(duì)汽車所有功能擁有絕對(duì)控制權(quán)。

L1級(jí)：輔助駕駛，在特定的道路環(huán)境下向駕駛員提供基礎(chǔ)性的幫助，例如自動(dòng)緊急制動(dòng)，駕駛員占據(jù)主導(dǎo)位置，駕駛員和汽車分享控制權(quán)。

L2級(jí)：部分自動(dòng)化，在特定的道路環(huán)境下，汽車具有兩個(gè)或兩個(gè)以上的控制技術(shù)融合在一起實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車的自動(dòng)控制，例如自動(dòng)巡航控制，駕駛員和汽車分享控制權(quán)。

L3級(jí)：有條件自動(dòng)化，在特定的道路環(huán)境下，系統(tǒng)完全控制車輛的行駛，駕駛員僅僅需要感知例如無(wú)人駕駛車輛周圍的道路條件、行人疏密和天氣環(huán)境等信息，無(wú)人駕駛系統(tǒng)占據(jù)主導(dǎo)位置，但是當(dāng)遇到危險(xiǎn)情況無(wú)人駕駛汽車依然需要駕駛員接駁汽車智能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛進(jìn)行控制，駕駛員和汽車分享控制權(quán)。

L4級(jí)：完全自動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)汽車的無(wú)人駕駛不需要駕駛?cè)藛T對(duì)汽車進(jìn)行干預(yù)，僅僅需要駕駛?cè)藛T輸入目的地以及自主選擇生成線路即可，汽車控制占據(jù)主導(dǎo)。

2 道路交通事故成因分析

2.1 傳統(tǒng)汽車道路交通事故成因

汽車發(fā)生道路交通事故受多因素影響且各因素相互作用而產(chǎn)生，主要分以下三種原因：

2.1.1 車輛原因

所謂車輛的原因指現(xiàn)有車輛的路用性能不能與設(shè)計(jì)道路相匹配。近年來(lái)公路建設(shè)發(fā)展迅速，但車輛制造水平?jīng)]有進(jìn)一步提高，車輛在行駛過(guò)程中性能降低而導(dǎo)致交通事故發(fā)生。目前車輛存在的技術(shù)問(wèn)題有[11]：

1)車輛動(dòng)能差；

2)車輛制動(dòng)能力差；

3)車輛輪胎匹配性差；

4)車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理；

2.1.2 人為原因

駕駛員培訓(xùn)周期較短，學(xué)車時(shí)間嚴(yán)重縮短；駕駛課程學(xué)習(xí)僅僅注重理論化、形式化缺少對(duì)駕駛課程全面系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)只注重理論知識(shí)，缺少實(shí)際操作能力；駕駛員心里承受能力較差，反應(yīng)緩慢，駕駛技巧生疏等。

2.1.3 道路原因

在某些山區(qū)受地理環(huán)境因素影響道路設(shè)計(jì)出現(xiàn)駝峰和跳躍等現(xiàn)象遮擋駕駛員視線影響行車安全；在城市道路交叉口處綠化帶生長(zhǎng)茂密未進(jìn)行及時(shí)修剪遮擋駕駛員視線，使駕駛員無(wú)法看清交叉口內(nèi)車輛情況從而造成交通事故；高架路、立交橋擋光板間距設(shè)置不夠合理車輛交匯容易造成駕駛員眩目故等。

2.2 無(wú)人駕駛汽車道路交通事故成因

從人、車、路和環(huán)境的角度來(lái)分析交通事故產(chǎn)生的原因大部分為人為因素。具體體現(xiàn)在駕駛員飲酒和疲勞駕駛、超速行駛和操作不當(dāng)；行人疏忽大意、不遵守交通規(guī)則等錯(cuò)誤行為。與傳統(tǒng)汽車相比無(wú)人駕駛汽車基于車載傳感器可以獲得周圍環(huán)境信息自主規(guī)劃路徑、變更車道、減速規(guī)避障礙物排除了人為因素影響。因此無(wú)人駕駛汽車事故率遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽車。但因無(wú)人駕駛汽車駕駛行為高度依賴操作系統(tǒng)穩(wěn)定性、智能性和安全性。其事故原因主要分為以下三類：

2.2.1 內(nèi)在因素

1)硬件安全性。無(wú)人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車相比不需要駕駛員直接控制汽車，而是將一部分或者全部車輛控制權(quán)交給汽車控制系統(tǒng)。其硬件構(gòu)架設(shè)置是否科學(xué)合理；各無(wú)人駕駛運(yùn)算控制單元和控制器設(shè)置是否完善；無(wú)人駕駛汽車傳感器能否快速準(zhǔn)確獲得道路環(huán)境信息、車輛運(yùn)動(dòng)傳感和信息融合功能等對(duì)無(wú)人駕駛汽車行駛起著決定性作用。

2)軟件安全性。無(wú)人駕駛汽車與傳統(tǒng)汽車相比發(fā)展時(shí)間較短技術(shù)研發(fā)尚不成熟，系統(tǒng)和軟件仍然需要進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間可靠性分析。例如著名無(wú)人駕駛汽車廠商Google公司在無(wú)人駕駛汽車平臺(tái)做過(guò)僅僅9年封閉測(cè)試，測(cè)試時(shí)間短和影響因素較單一。其安全性和穩(wěn)定性仍需要長(zhǎng)時(shí)間監(jiān)測(cè)。

3)網(wǎng)絡(luò)安全性。無(wú)人駕駛汽車依靠傳感器和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)感知車輛周圍各種環(huán)境實(shí)現(xiàn)人、車、路和環(huán)境信息的傳遞為車輛正常行駛提供保障?；ヂ?lián)網(wǎng)黑客可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)入侵無(wú)人駕駛汽車核心控制系統(tǒng)，惡意獲得車輛行駛軌跡得到乘坐者隱私數(shù)據(jù)甚至更改行駛速度轉(zhuǎn)向等信息造成交通事故的發(fā)生，因此無(wú)人駕駛汽車必須擁有強(qiáng)大的防火墻以保證系統(tǒng)安全可靠穩(wěn)定的運(yùn)行不受互聯(lián)網(wǎng)黑客的攻擊。

2.2.2 外在因素

雖然無(wú)人駕駛汽車基于人工智能可以實(shí)現(xiàn)對(duì)障礙物的自動(dòng)規(guī)避完成在較復(fù)雜的道路情況下的自動(dòng)駕駛，但是無(wú)人駕駛汽車在進(jìn)行行駛判斷時(shí)仍然需要以對(duì)方的正確駕駛判斷為前提，只有對(duì)方的汽車駕駛?cè)藛T做出正確判斷后無(wú)人駕駛汽車駕駛判斷才會(huì)做出正確合理的判斷。例如2016年Google公司進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車測(cè)試過(guò)程中無(wú)人駕駛汽車與公交車發(fā)生相撞造成交通事故，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析處理發(fā)現(xiàn)無(wú)人駕駛汽車檢測(cè)到道路下水道周圍有沙袋障礙物，為避免撞到沙袋自動(dòng)變更車道，卻撞到了正在行駛的一輛公交車側(cè)方，無(wú)人駕駛汽車變道后錯(cuò)誤的認(rèn)為公交車會(huì)減速停車避讓使無(wú)人駕駛汽車先行通過(guò)從而造成了交通事故。

2.2.3 倫理道德

無(wú)人駕駛汽車的倫理道德問(wèn)題一直飽受爭(zhēng)議。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的最終形態(tài)是替代人類操作的新一代汽車,具備典型的人工智能特征，同樣面臨人工智能學(xué)科發(fā)展道路上的所有問(wèn)題。人工智能跨域自然科學(xué)與社會(huì)科學(xué)兩大學(xué)科,超越了單純技術(shù)層面的范疇，融入了人類對(duì)社會(huì)現(xiàn)象的認(rèn)知與思考[12-13]。一方面，無(wú)人駕駛汽車可以避免因人為因素引起的交通事故，極大地提高車輛的安全性和可靠性，減少了事故發(fā)生的頻率保護(hù)了駕駛員和行人的生命財(cái)產(chǎn)安全；但是另一方面無(wú)人駕駛汽車的判斷決策卻可能影響到乘坐者或行人生命財(cái)產(chǎn)安全。例如當(dāng)無(wú)人駕駛車輛在行駛過(guò)程中前方突然出現(xiàn)一名奔跑的兒童，無(wú)人駕駛車輛已經(jīng)無(wú)法躲避碰撞需要進(jìn)行判斷選擇撞擊奔跑的兒童還是選擇碰撞路基影響無(wú)人駕駛車輛乘客生命安全？因此智能決策水平直接決定了無(wú)人駕駛汽車行駛時(shí)的安全性與可靠性[14]。

3 無(wú)人駕駛汽車事故劃分

3.1 無(wú)人駕駛汽車事故劃分原則

無(wú)人駕駛交通事故的責(zé)任認(rèn)定，是指公安機(jī)關(guān)交通管理部門根據(jù)無(wú)人駕駛交通事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行一系列的勘察，對(duì)交通事故的基本狀況做出具體的認(rèn)定，所以公安機(jī)關(guān)和相關(guān)的交通管理部門依據(jù)無(wú)人駕駛交通事故因果關(guān)系作為重要依據(jù)對(duì)事故進(jìn)行責(zé)任劃分因此無(wú)人駕駛汽車交通事故的責(zé)任劃分應(yīng)包含以下4種原則：

1)行為責(zé)任原則。如果因?yàn)槟骋幌嚓P(guān)方的不當(dāng)行為導(dǎo)致交通的發(fā)生因此該方一定負(fù)有相應(yīng)的事故責(zé)任，否則該當(dāng)事人不需負(fù)事故責(zé)任并且無(wú)人駕駛汽車交通事故中相關(guān)方不當(dāng)行為所造成后果的嚴(yán)重程度作為責(zé)任劃分比例大小的判斷依據(jù)之一。

2)因果關(guān)系原則。在無(wú)人駕駛汽車交通事故中，違法的嚴(yán)重程度并不代表承擔(dān)責(zé)任的大小，有時(shí)候當(dāng)事人的一些行為并不違法，但在事故中也造成了一定的影響。因此要確定當(dāng)事人的責(zé)任，就必須找到事故相關(guān)方和事故的因果關(guān)系，即確定當(dāng)事人行為在事實(shí)上是否屬于事故原因。

3)路權(quán)原則。所以路權(quán)原則即各個(gè)車輛分別行駛自己的道路，互不干涉，該原則是責(zé)任劃分的理論依據(jù)，其本質(zhì)就是判斷當(dāng)事人在法律規(guī)定前提下應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任大小，如需要減速的一方承擔(dān)的義務(wù)大于正常行使者的義務(wù)，在劃分責(zé)任時(shí)，也應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任，正常行使者也應(yīng)負(fù)相應(yīng)的責(zé)任，反之則需承擔(dān)負(fù)次要或不承擔(dān)責(zé)任。

4)安全原則。安全原則包括兩部分即合理操作原則和合理避讓原則，此原則常用于交通事故的劃分。“雖未違法，但存在交通過(guò)錯(cuò)”也適用此原則。交通參與者應(yīng)當(dāng)遵守道路交通規(guī)則，按照相關(guān)法律法規(guī)安全駕駛主動(dòng)避免法律條文未規(guī)定但有安全隱患的行為，如果當(dāng)事人未遵守該原則，則應(yīng)當(dāng)負(fù)事故責(zé)任。

3.2 無(wú)人駕駛汽車事故劃分依據(jù)

當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。賠償超出第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)限額的部分，根據(jù)責(zé)任劃分承擔(dān)。對(duì)于賠償責(zé)任的劃分，視道路交通事故參與方機(jī)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車和行人之間不同而不同。除此之外，我國(guó)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》、《道路交通事故處理程序規(guī)定》、《道路交通事故處理工作范》中都對(duì)道路交通事故都有相應(yīng)的規(guī)定。

無(wú)人駕駛汽車事故責(zé)任主體劃分：

目前因?yàn)闊o(wú)人駕駛汽車交通事故各項(xiàng)形成因素復(fù)雜而且我國(guó)并未建立起完整的無(wú)人駕駛車輛損害賠償責(zé)任體系，相關(guān)法律法規(guī)也不健全，所以其歸責(zé)和責(zé)任主體的劃分以及承擔(dān)賠償費(fèi)用等許多問(wèn)題尚不明確。主要體現(xiàn)在中國(guó)的民事主體有兩類，一是自然人；二是法人。只有具備民事行為能力的自然人或法人才能對(duì)外承擔(dān)民事責(zé)任。毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)人駕駛汽車不屬于以上兩種民事主體，自然不能成為責(zé)任主體，與之關(guān)系密切的民事主體有三類，一是乘客(自然人)；二是制造商和銷售商(自然人或法人)；三是車輛所有人(自然人或法人)[15]。因此無(wú)人駕駛汽車交通事故責(zé)任也應(yīng)遵循這三類民事主體進(jìn)行劃分。

1)制造商、銷售商。在現(xiàn)代的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系中，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)實(shí)力的不均衡，經(jīng)營(yíng)者在市場(chǎng)中占據(jù)著絕對(duì)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，而且乘坐者在消費(fèi)法律關(guān)系中屬于弱勢(shì)群體一類并且法律卻并未對(duì)無(wú)人駕駛汽車制造商和銷售商的義務(wù)和責(zé)任進(jìn)行明確的劃分，因此無(wú)人駕駛汽車制造商和銷售商在事故處理上所承擔(dān)責(zé)任存在不確定性，乘坐者的合法權(quán)益在法律上無(wú)法得到充分的保障，無(wú)人駕駛汽車制造商和銷售商責(zé)任與義務(wù)也未切實(shí)履行，政府對(duì)無(wú)人駕駛汽車的生產(chǎn)、銷售運(yùn)營(yíng)等監(jiān)管存在盲區(qū)。但無(wú)人駕駛汽車制造商、銷售商與車主之間存在利益關(guān)系，在這樣的消費(fèi)法律體系中，乘坐者是消費(fèi)者，無(wú)人駕駛汽車制造商和銷售商是經(jīng)營(yíng)者。在無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)均應(yīng)劃分為同一整體承擔(dān)相應(yīng)的連帶責(zé)任。

2)無(wú)人駕駛汽車乘坐者。雖然無(wú)人駕駛汽車與傳統(tǒng)的汽車相比，無(wú)人駕駛汽車完全依靠系統(tǒng)自主控制駕駛行為，即可以自主規(guī)劃路徑完成駕駛行為安全快捷抵達(dá)目的地，但是乘坐者是無(wú)人駕駛汽車行駛的間接控制主體，在一定程度上對(duì)無(wú)人駕駛汽車行駛過(guò)程中的路線決策和危險(xiǎn)狀況處置具有決定性的作用，乘坐者依然可以通過(guò)自己主觀意愿間接控制無(wú)人駕駛汽車的整個(gè)行駛過(guò)程，對(duì)無(wú)人駕駛汽車的決策進(jìn)行干預(yù)。

3)無(wú)人駕駛汽車所有者。無(wú)人駕駛汽車和傳統(tǒng)汽車相比，無(wú)人駕駛汽車駕駛員、乘坐者和所有者不需要直接控制汽車，而是將一部分控制權(quán)授權(quán)給汽車系統(tǒng)。但是無(wú)人駕駛汽車駕駛員、乘坐者和所有者均有妥善保管使用無(wú)人駕駛汽車的責(zé)任和義務(wù)，在無(wú)人駕駛汽車發(fā)生責(zé)任交通事故時(shí)候應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償?shù)呢?zé)任。

3.3 無(wú)人駕駛汽車事故主體主次責(zé)任劃分與賠償

在司法實(shí)踐過(guò)程中法官根據(jù)交通事故方造成過(guò)錯(cuò)大小，造成交通事故的嚴(yán)重程度將比例劃分為從55%至90%，但法官的判決承擔(dān)交通事故責(zé)任的比例以70%和30%較多。在無(wú)人駕駛汽車交通事故雖然無(wú)人駕駛系統(tǒng)擁有對(duì)車輛行駛控制權(quán)(L4等級(jí)除外)但乘坐者依然可以根據(jù)自己主觀意識(shí)進(jìn)行干預(yù)，否決無(wú)人駕駛汽車不當(dāng)?shù)鸟{駛行為。因此在無(wú)人駕駛汽車制造商(包含銷售商)、乘坐者和所有者三方中應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任。

3.3.1 無(wú)人駕駛汽車之間事故主體主次責(zé)任劃分與賠償

根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第15條：機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，超出第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)限額的部分，按照下列規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：

1)負(fù)全部責(zé)任者承擔(dān)100%；

2)負(fù)主要責(zé)任承擔(dān)70%至80%；

3)負(fù)同等責(zé)任承擔(dān)50%；

4)次要責(zé)任承擔(dān)20%至30%；

5)無(wú)責(zé)任者不承擔(dān)。

當(dāng)無(wú)人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故造成他人死亡或者對(duì)他人身體物品造成損害時(shí)，那么該機(jī)動(dòng)車輛的所有人應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償，L4級(jí)自動(dòng)駕駛時(shí)乘坐者對(duì)無(wú)人駕駛車輛沒(méi)有控制權(quán)可不承擔(dān)賠償責(zé)任，轉(zhuǎn)由無(wú)人駕駛汽車制造商(包含銷售商)和所有者承擔(dān)。無(wú)人駕駛汽車與機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故可參照上述規(guī)定依法賠償。

3.3.2 無(wú)人駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間事故主體主次責(zé)任劃分與賠償

對(duì)于無(wú)人駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生交通事故的，應(yīng)由無(wú)人駕駛汽車承擔(dān)賠償責(zé)任，具體承擔(dān)責(zé)任主次也應(yīng)事故發(fā)生時(shí)無(wú)人駕駛汽車行駛等級(jí)劃分。但是有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人違反中華人民共和國(guó)道路交通安全法律、法規(guī)，無(wú)人駕駛汽車在L4等級(jí)已經(jīng)采取必要措施的或無(wú)人駕駛汽車在非L4等級(jí)駕駛?cè)瞬扇”匾胧r(shí)，可參照《江蘇省道路交通安全條例》第52條規(guī)定比例減輕機(jī)動(dòng)車方的賠償責(zé)任：非機(jī)動(dòng)車、行人負(fù)事故主要責(zé)任的，減輕60%至70%；非機(jī)動(dòng)車、行人負(fù)事故次要責(zé)任的，減輕20%至30%。

機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人發(fā)生道路交通事故，依據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條的規(guī)定，需要減輕機(jī)動(dòng)車方賠償責(zé)任的，可以按照下列規(guī)定由機(jī)動(dòng)車方承擔(dān)賠償責(zé)任：

1)主要責(zé)任承擔(dān)90%；

2)同等責(zé)任承擔(dān)60%；

3)次要責(zé)任承擔(dān)40%。

綜上所述無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故可參照《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》中對(duì)機(jī)動(dòng)車責(zé)任事故劃分及賠償規(guī)定進(jìn)行相應(yīng)的賠償。但無(wú)人駕駛汽車因其在L4級(jí)駕駛?cè)藛T或乘坐者不具備對(duì)無(wú)人駕駛汽車的控制應(yīng)減少或不承擔(dān)交通事故責(zé)任與賠償。

4 實(shí)例分析

4.1 案情介紹

2018年3月Uber的一輛無(wú)人駕駛汽車在亞利桑那州坦貝市限速56 km的道路上以61 km的時(shí)速與一名正在過(guò)馬路的行人相撞，行人在送往醫(yī)院后不治身亡。Uber無(wú)人駕駛車輛配備一名安全員且正處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)。

4.2 爭(zhēng)議焦點(diǎn)

本案例中的爭(zhēng)議焦點(diǎn)為事故方與無(wú)人駕駛汽車制造商、銷售商和受害方的賠償責(zé)任。

本案例中，天氣良好沒(méi)有出現(xiàn)雨雪風(fēng)暴等惡劣天氣，事后查看行車記錄儀顯示夜間行人突然從陰影處出現(xiàn)在馬路上，無(wú)論是無(wú)人駕駛模式還是傳統(tǒng)真人駕駛都很難避免碰撞；Uber無(wú)人駕駛汽車LiDAR激光雷達(dá)運(yùn)行正常檢測(cè)出了前方有行人通過(guò)，但是安全員在激光雷達(dá)顯示前方有障礙物還有一定制動(dòng)距離時(shí)并沒(méi)有采取相應(yīng)措施而是環(huán)顧窗外注意力分散；事故發(fā)生時(shí)處于夜間且沒(méi)有路燈行人沒(méi)有遵守交通規(guī)則從斑馬線處通過(guò)馬路而是橫穿馬路。所以事故安全員和行人均應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，除此之外，為了適當(dāng)權(quán)衡利益與風(fēng)險(xiǎn)，我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》運(yùn)用了“運(yùn)行支配”與“運(yùn)行利益”兩個(gè)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)來(lái)劃分機(jī)動(dòng)車責(zé)任事故的主體。無(wú)人駕駛汽車制造商和銷售商從汽車銷售過(guò)程中獲得商業(yè)利益且對(duì)于安全員的培訓(xùn)管理存在漏洞，理應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。無(wú)人駕駛汽車制造商(包括銷售商)與乘坐者都應(yīng)共同承擔(dān)賠償責(zé)任，該責(zé)任的比例認(rèn)定即是本案例爭(zhēng)議的焦點(diǎn)問(wèn)題。

4.3 共同責(zé)任認(rèn)定

無(wú)人駕駛汽車的使用人是乘坐者(本案例中實(shí)際使用人為安全員)，但駕駛的直接控制者是制造商生產(chǎn)的無(wú)人駕駛系統(tǒng)，而且銷售商作為專業(yè)經(jīng)營(yíng)者，理應(yīng)對(duì)乘坐者或駕駛員的生命財(cái)產(chǎn)安全負(fù)責(zé)，承擔(dān)相應(yīng)的交通事故責(zé)任具有提供一定的交通安全提示信息的義務(wù)?？傮w來(lái)說(shuō)連帶責(zé)任對(duì)事故受害者的保護(hù)力度較強(qiáng)，在對(duì)外關(guān)系方面無(wú)人駕駛汽車制造商、銷售商與乘坐者可以視作一個(gè)整體應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。

基于目前《中華人民共和國(guó)交通安全法》，本案例可以按照以下情況進(jìn)行責(zé)任的劃分。

對(duì)于事故造成的財(cái)產(chǎn)損失，行人承擔(dān)主要責(zé)任，無(wú)人駕駛汽車方承擔(dān)次要責(zé)任。而對(duì)于無(wú)人駕駛汽車方所承擔(dān)的責(zé)任各相關(guān)方承擔(dān)如下：無(wú)人駕駛汽車制造商、無(wú)人駕駛汽車安全員承擔(dān)主要責(zé)任，無(wú)人駕駛汽車銷售商承擔(dān)次要責(zé)任。

5 無(wú)人駕駛相關(guān)問(wèn)題建議

5.1 設(shè)置專用路權(quán)

為無(wú)人駕駛汽車在道路中央設(shè)置全時(shí)段、開(kāi)放式、形式多樣的專用車道，減少對(duì)路側(cè)車道的干擾，降低無(wú)人駕駛汽車變道概率和車道交通復(fù)雜程度，間接提高無(wú)人駕駛汽車行駛的安全性和穩(wěn)定性。

5.2 強(qiáng)制保險(xiǎn)

無(wú)人駕駛汽車除了購(gòu)買機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)外還應(yīng)強(qiáng)制購(gòu)買部分商業(yè)車險(xiǎn)。商業(yè)車險(xiǎn)分為基本險(xiǎn)和附加險(xiǎn)兩部分。在基本險(xiǎn)中應(yīng)強(qiáng)制購(gòu)買第三者責(zé)任險(xiǎn)和車損險(xiǎn)；在附加險(xiǎn)中應(yīng)強(qiáng)制購(gòu)買自燃險(xiǎn)、涉水險(xiǎn)等其他保險(xiǎn)。針對(duì)沒(méi)有購(gòu)買保險(xiǎn)的無(wú)人駕駛車輛在道路上行駛處以高額罰款，同時(shí)保險(xiǎn)公司應(yīng)降低投保額度底限、提高賠償金額。

5.3 嚴(yán)控牌照發(fā)放

嚴(yán)格控制無(wú)人駕駛車輛牌照發(fā)放，設(shè)置無(wú)人駕駛車輛檢測(cè)平臺(tái)，完善無(wú)人駕駛車輛檢測(cè)法律法規(guī)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》中增設(shè)無(wú)人駕駛汽車章節(jié)，專門設(shè)置無(wú)人駕駛汽車駕駛證考試，規(guī)定理論和實(shí)踐操作培訓(xùn)時(shí)間，針對(duì)多次未通過(guò)無(wú)人駕駛汽車考試的學(xué)員進(jìn)行醫(yī)療評(píng)估，對(duì)評(píng)估不合格的學(xué)員永久禁止駕駛車輛。

6 結(jié)論與展望

本文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)外無(wú)人駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)無(wú)人駕駛汽車事故責(zé)任劃分進(jìn)行論述，提出了無(wú)人駕駛汽車事故責(zé)任劃分依據(jù)和原則通過(guò)實(shí)例，分析了無(wú)人駕駛汽車交通事故中各相關(guān)方責(zé)任的承擔(dān)，明確了無(wú)人駕駛汽車事故糾紛中最主要的爭(zhēng)議問(wèn)題；最后，分析了無(wú)人駕駛模式存在的安全隱患，進(jìn)而提出了相關(guān)事故責(zé)任劃分的立法建議。

在無(wú)人駕駛方面發(fā)展較快，本文只是對(duì)無(wú)人駕駛汽車事故的典型形式的責(zé)任劃分在理論上進(jìn)行了分析研究，對(duì)實(shí)際處理過(guò)程中遇到的具體細(xì)節(jié)問(wèn)題還有待進(jìn)一步深入研究。

隨著無(wú)人駕駛汽車的上路，涉及到的相關(guān)法律一定會(huì)應(yīng)運(yùn)而生，就目前來(lái)看，在責(zé)任劃分方面，以下2點(diǎn)需要進(jìn)一步關(guān)注與研究。

1)無(wú)人駕駛汽車制造商、銷售商、乘坐者以及所有人承擔(dān)賠償責(zé)任的比例問(wèn)題。

2)對(duì)無(wú)人駕駛汽車上路相關(guān)法律的細(xì)化問(wèn)題。