許星鑫 甘俊杰

（航宇救生裝備有限公司，襄陽 441000）

1 飛機(jī)乘員防護(hù)裝備發(fā)展現(xiàn)狀

現(xiàn)如今航空業(yè)的發(fā)展非常迅速，為飛機(jī)乘員配備最適宜的個體防護(hù)裝置，是每一家航空公司應(yīng)該重視的課題。在對飛機(jī)乘員個體防護(hù)裝備的最初研究過程中，防護(hù)裝備的目的僅僅是予以飛機(jī)乘員保暖防寒以及避免其受到各種光源照射傷害的保護(hù)。

隨著世界各國對飛機(jī)乘員個體防護(hù)裝備研究深入，個體防護(hù)裝備和系統(tǒng)的開發(fā)目的已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變，即幫助飛機(jī)乘員在高空作業(yè)以及在高速飛行過程中規(guī)避所有不利情況，可見個體防護(hù)裝備對飛機(jī)乘員個體生命的保障具有非常重要的作用?，F(xiàn)如今，飛機(jī)的相關(guān)技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了很高的水平，只有飛機(jī)乘員的生命保障系統(tǒng)與飛機(jī)飛行狀態(tài)相匹配，才能對飛機(jī)乘員起到更好的保護(hù)作用，也只有這樣才可以保證航空業(yè)的繼續(xù)發(fā)展。

2 飛機(jī)乘員個體生命保障系統(tǒng)的選擇理念

飛機(jī)乘員個體保障系統(tǒng)最主要的工作內(nèi)容，便是使飛機(jī)乘員免于遭受兩種不良影響，即大氣環(huán)境所造成的不良影響以及飛機(jī)機(jī)動力所造成的不良影響。而對于這兩種不良影響的規(guī)避方式主要有三種。

2.1 提前規(guī)避法

該方法主要是指飛機(jī)乘員在外界環(huán)境未對其身體構(gòu)成影響并造成損害之前，已經(jīng)從此區(qū)域內(nèi)完成撤離工作。這種方式所要保證的是飛機(jī)乘員撤離迅速。

2.2 空間規(guī)避法

該方法是指將飛機(jī)乘員隔離到一個小容積空間之內(nèi)，然后調(diào)整空間內(nèi)各項參數(shù)，保證該空間與外界不利于飛機(jī)乘員生命系統(tǒng)的各種因素相隔離，從而對于飛機(jī)乘員的生命安全起到保障的作用。

2.3 安全補(bǔ)償法

顧名思義，安全補(bǔ)償法是指對飛機(jī)乘員的身體進(jìn)行某種補(bǔ)償行為，使得飛機(jī)乘員的生命在面對不利條件時，可以支撐的下去。當(dāng)然，這種規(guī)避方式是萬不得已的選擇。

在飛機(jī)航空系統(tǒng)之中，飛機(jī)成員個體生命保障系統(tǒng)，所指的是成套的防護(hù)裝備和與其配套的儀表器械。這些裝備和儀器的使用，可以對極端情形下進(jìn)行飛行作業(yè)的飛行員生命起到保障作用，并對于其飛機(jī)操控能力起到足夠的輔助作用。因此，在選擇飛機(jī)乘員個體生命保障系統(tǒng)方案過程中，就應(yīng)該針對不同情況，從上述規(guī)避方法中選擇最優(yōu)質(zhì)、最適宜的系統(tǒng)，對機(jī)組飛機(jī)乘員的生命安全起到最好的保障作用。

3 氣壓數(shù)值與飛機(jī)乘員個體生命保障系統(tǒng)的關(guān)系

目前世界范圍內(nèi)，對于民用航空飛機(jī)客機(jī)密閉艙內(nèi)的氣壓數(shù)值是有統(tǒng)一要求的，即該數(shù)值需要維持在75.6kPa以上。這個數(shù)值換算成高度的話，其表壓數(shù)值是與2400m高空持平的。在這個表壓情況下即便是體制較弱的人，也可以在沒有氧氣補(bǔ)充的條件下正?；顒拥?。在進(jìn)行遠(yuǎn)程或夜間飛行作業(yè)時，經(jīng)常有定時吸入純氧或富氧的提示發(fā)出，這是為了使飛行員避免因為處于低氧度或缺氧狀態(tài)，發(fā)生工作能力降低的情況。

音速旅客機(jī)在發(fā)生氣密性事故的情形下，如果該旅客機(jī)的飛行高度在12km以下，應(yīng)盡快使用輔助氧氣設(shè)備，使人體在承受允許傷害時長內(nèi)，飛機(jī)可以下降到4km以內(nèi)的高度。相關(guān)設(shè)施也應(yīng)該能夠保證失去密閉性的飛機(jī)可以在3～4km高度下，持續(xù)飛行3h。

而超音速民航機(jī)的飛行高度則高于20km，為了不使旅客產(chǎn)生恐懼情緒，穿著高空代償服來應(yīng)對座艙失去氣密性故障的方式是不予考慮的。另外，超音速民航機(jī)在巡航高度的飛行過程中，若座艙內(nèi)的氣壓數(shù)值下降到與飛機(jī)外氣壓相等，飛機(jī)乘員的生命將受到極大的威脅，在飛機(jī)降到安全高度之前，絕大部分飛機(jī)乘員將會在這個過程中失去生命。在此情形之下，超音速飛機(jī)需要對自身的氣壓情況進(jìn)行嚴(yán)格檢測。無論是否發(fā)生氣密性故障，該飛機(jī)內(nèi)的表壓都必須低于12km高度時的表壓數(shù)值。

4 飛機(jī)乘員個體生命保障系統(tǒng)——氧氣罩

目前，被廣泛使用的氧氣設(shè)備由兩部分組成，即放置在乘客身側(cè)盒子內(nèi)的微型氧氣設(shè)備和氧氣面罩。氧氣面罩一般為充氣頭帶款的，在佩戴上該氧氣面罩名進(jìn)行氧氣補(bǔ)充時，氧氣面罩頭帶上面的彈性管立刻呈現(xiàn)出剛性特性。當(dāng)停止壓力施加后，面罩上的兩個彈性管子可以將該氧氣面罩更加貼合地扣置在使用者的臉上。

雖然飛機(jī)乘員在飛行過程中，不用始終佩戴氧氣面罩，但氧氣面罩依舊是飛機(jī)乘員在高空飛行過程中最常用的一項生命安全保障裝置。相關(guān)規(guī)定明確要求，民航機(jī)上的氧氣面罩只有一種型號，這種規(guī)定是為了使機(jī)組人員不需要對于氧氣面罩的裝配和其他輔助結(jié)構(gòu)進(jìn)行替換，保證飛行員在5s內(nèi)完成單手佩戴操作，在飛機(jī)失去氣密性時，這將會成為全機(jī)人員的重要生命保障。

5 飛機(jī)乘員個體生命保障系統(tǒng)--代償服、抗荷服

高機(jī)動性飛機(jī)一旦出現(xiàn)座艙失去氣密性的情況，其機(jī)體是可以很快降低到安全高度范圍內(nèi)的。但是在13～14km高度范圍內(nèi)做飛行任務(wù)時，飛行員依舊應(yīng)該穿著代償服或抗荷服，對自身生命安全進(jìn)行防護(hù)。

在15km以上的高空進(jìn)行飛行，飛行員的代償服或是抗荷服氣囊應(yīng)該始終保持4～4.5倍于氧氣面罩以及代償背心的壓強(qiáng)狀態(tài)。這個壓強(qiáng)比值可以幫助飛行員下肢中的腹腔血液正常流通，從而使大腦供血處于一個絕佳的狀態(tài)。

高空代償服的腹腔位置應(yīng)該配備裝有一定分量空氣氣囊，該氣囊稱之為腹部代償器，一旦周遭環(huán)境發(fā)生表壓下降問題，則該氣囊便會發(fā)生膨脹，對腹部產(chǎn)生相應(yīng)的壓力作用。若失壓情況發(fā)生后，飛機(jī)不能在預(yù)定時間內(nèi)下降到安全的高度，則需使用氣囊高空代償服，或者高空代償服與呼吸代償氣囊相結(jié)合的方式，來對飛機(jī)乘員進(jìn)行個體生命保障。

這里值得一提的是，所配套高空代償服所使用的代償氣囊，必須能夠?qū)w機(jī)乘員身體軀干覆蓋住?？傊?，代償服、代償背心、抗荷服等飛機(jī)乘員個體生命保障系統(tǒng)選擇，也是機(jī)組成員生命安全保護(hù)系統(tǒng)方案確定的一項重要工作。

6 結(jié)語

為了保證飛機(jī)乘員個體的生命安全，選取合理的個體防護(hù)裝備，使飛機(jī)乘員在特殊的氣壓、溫度、動力、光照情況下，其身體新陳代謝和能量置換同樣維持在正常水平是非常重要的。在選擇具體的生命保障系統(tǒng)時，最優(yōu)的組合模式，可以稱之為舒適的環(huán)境，所有和舒適二字有所偏離的，都會對飛機(jī)乘員造成不良影響的，將這些偏離舒適的環(huán)境轉(zhuǎn)變?yōu)槭孢m的環(huán)境，便是選擇飛機(jī)乘員生命保障系統(tǒng)時，所應(yīng)關(guān)注的問題。總之，對飛機(jī)乘員個體生命保障系統(tǒng)的配備方案進(jìn)行研究，直接關(guān)系到了飛機(jī)乘員的生命安全，是各從業(yè)人員應(yīng)予以高度重視的工作。