用頻率統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)：乘員保持上身直立、身體向左傾微彎曲、身體向右彎曲3 種坐姿使用頻率占比高達(dá)60%以上。D. Bose[2]等對(duì)乘員上身直立、左傾、右傾等8 種非標(biāo)準(zhǔn)坐姿進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)在碰撞發(fā)生前不同的坐姿對(duì)乘員損傷風(fēng)險(xiǎn)有重要的影響。A. Leledakis[3]等為了突出乘員坐姿和損傷之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，對(duì)汽車(chē)前排乘客35 種不同坐姿在遭遇道路交叉口碰撞時(shí)運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)反應(yīng)的影響進(jìn)行了研究。有研究[4]強(qiáng)調(diào)了汽車(chē)碰撞時(shí)乘員的姿勢(shì)對(duì)受傷風(fēng)險(xiǎn)的影響，并通過(guò)使用人體

托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)乘員頭盔》（GB 811-2022，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《新標(biāo)準(zhǔn)》”）將于2023年7月1日實(shí)施。騎乘摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)出行必須佩戴安全頭盔?！缎聵?biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后，頭盔分為A類(lèi)（摩托車(chē)乘員頭盔）和B類(lèi)（電動(dòng)自行車(chē)乘員頭盔），A類(lèi)頭盔摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)乘員都可以用，B類(lèi)只能由電動(dòng)自行車(chē)乘員使用。

國(guó)）主題詞：遠(yuǎn)端乘員損傷 有限元方法 老年乘員 歐洲新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程 AE-MDB 側(cè)面斜柱碰撞1 前言在側(cè)面碰撞中，靠近碰撞沖擊位置一側(cè)的乘員稱(chēng)為近端（Near-end）乘員，遠(yuǎn)離碰撞沖擊位置一側(cè)的乘員稱(chēng)為遠(yuǎn)端（Far-end）乘員。針對(duì)側(cè)面碰撞中近端乘員的保護(hù)，研究人員已經(jīng)開(kāi)展了大量的研究，包括汽車(chē)側(cè)面安全氣囊、氣簾等被動(dòng)安全系統(tǒng)優(yōu)化[1-2]和汽車(chē)側(cè)圍結(jié)構(gòu)優(yōu)化等。然而，針對(duì)遠(yuǎn)端乘員的保護(hù)卻長(zhǎng)期未能引起足夠重視，現(xiàn)行的側(cè)面碰撞法規(guī)和除歐洲外的各國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)

安全帶約束 后排乘員 加載曲線(xiàn) CHARM-701 前言相比于前排乘員，后排乘員的年齡段和身體尺寸分布更廣泛，故對(duì)后排乘員的碰撞保護(hù)難度更大[1]。商恩義[2]對(duì)正面碰撞試驗(yàn)中后排女性假人頸部傷害進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，后排第5 百分位女性假人頸部傷害偏高。在正面碰撞中，安全帶是后排成年乘員最常見(jiàn)的損傷來(lái)源之一，后排座椅安全帶造成的胸部和腹部損傷更常見(jiàn)[3]。Shau[4]的研究表明，在正面碰撞中，腹部受傷通常由安全帶引起。J-Y[5]在研究中提到，在限制乘

輛底部爆炸環(huán)境下乘員損傷的研究得到了快速的發(fā)展。王波等[4]基于人體有限元模型，研究了在底部爆炸環(huán)境下車(chē)輛乘員身體主要部位在底部爆炸條件下的損傷風(fēng)險(xiǎn)。Mackiewicz A等[5]研究了在底部爆炸環(huán)境下，乘員相對(duì)于炸點(diǎn)的位置和是否使用安全帶對(duì)頸椎損傷風(fēng)險(xiǎn)的影響。尹寧等[6]結(jié)合座椅跌落試驗(yàn)臺(tái)，研究了在底部爆炸環(huán)境下穿戴裝備對(duì)乘員腰椎和頸椎損傷風(fēng)險(xiǎn)的影響。Gzik M等[7]研究了不同炸點(diǎn)位置工況下乘員頭部和頸部的損傷情況?？梢?jiàn)，為了提高底部爆炸防護(hù)性能，

置。在碰撞事故中乘員頭、頸、胸部能夠得到較好的保護(hù)，然而腿部傷害的問(wèn)題日益凸顯。乘員大腿壓縮力指標(biāo)為法規(guī)考察指標(biāo)及NCAP考察指標(biāo)，大腿壓縮力除了與儀表板剛度、前圍板侵入量、腿部空間、乘員坐姿、座椅剛度、安全帶配置等因素有關(guān)外，還與車(chē)身加速度有著密切的聯(lián)系。本文運(yùn)用LS-Dyna仿真模型，研究了正面碰撞車(chē)身加速度對(duì)乘員腿部損傷的影響，從而改變骨盆前移量，也降低了大腿壓縮力。1 某車(chē)型車(chē)身加速度波形及其簡(jiǎn)化波形為便于體現(xiàn)車(chē)身加速度波形的特點(diǎn)，將車(chē)身加速度波形

傷害是發(fā)生在遠(yuǎn)端乘員身上，其中有43%的傷害達(dá)到了AIS3+[4]；而國(guó)內(nèi)根據(jù)2011—2022 年CIDAS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，約49%的側(cè)面碰撞發(fā)生在遠(yuǎn)端，并且約36%的傷害達(dá)到AIS3+。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)遠(yuǎn)端乘員保護(hù)特性也進(jìn)行了許多深入的研究。其中2005 年，K.Digges 通過(guò)IIHS 碰撞工況的乘員仿真指出，改進(jìn)現(xiàn)有MADYMO 假人模型來(lái)評(píng)估遠(yuǎn)端碰撞環(huán)境的安全性能很有必要[5]；2014 年，Y.Narayan 通過(guò)分析NASS-CDS 中2009—

RSS）第一步”乘員艙及其配套助推器的首次飛行。為支持載人飛行，該乘員艙做了幾項(xiàng)升級(jí)改進(jìn)，例如座椅、新的通信系統(tǒng)和顯示器以及溫濕度調(diào)節(jié)用的環(huán)境控制系統(tǒng)。乘員艙于點(diǎn)火起飛約2.5 分鐘后同助推火箭分離，隨后飛到107 千米的最大高度，并于起飛后10 分15 秒著陸。助推火箭則比乘員艙早幾分鐘在著陸平臺(tái)邊緣實(shí)施了有動(dòng)力著陸?！八{(lán)源”打算把這套飛行器用于后續(xù)載人飛行。不過(guò)，載人飛行具體將在何時(shí)啟動(dòng)仍不明確。

[1]規(guī)定，校車(chē)乘員約束系統(tǒng)由前后排座椅、2 點(diǎn)式安全帶和扶手組成。對(duì)于約束系統(tǒng)的保護(hù)效果，國(guó)內(nèi)外學(xué)者開(kāi)展了一系列研究。McGeehan 等[2]通過(guò)對(duì)美國(guó)校車(chē)兒童傷害情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得知兒童頭部和頸部更容易受到損傷，且10～14 歲兒童受傷比例最高；李志剛等[3]研究表明，采用現(xiàn)有校車(chē)乘員約束系統(tǒng)，兒童乘員頸部在正面碰撞過(guò)程中易發(fā)生嚴(yán)重傷害，可使用3 點(diǎn)式安全帶降低頸部傷害風(fēng)險(xiǎn)；Elias 等[4-5]通過(guò)整車(chē)和臺(tái)車(chē)碰撞試驗(yàn)指出，座椅靠背高度、座椅剛度

時(shí)可有效保護(hù)車(chē)內(nèi)乘員的頭部及胸部。Jazz也就是國(guó)內(nèi)即將上市的第三代飛度的歐版車(chē)型，希望到時(shí)這一先進(jìn)的安全配置能夠同步引入國(guó)產(chǎn)。新的前中央安全氣囊安裝在駕駛員座椅的后座內(nèi)，展開(kāi)后可覆蓋駕駛員和前排乘員之間的空間。這種新型安全氣囊是新款Jazz的標(biāo)配10個(gè)安全氣囊之一，有助于避免側(cè)面碰撞時(shí)駕駛員與前排乘員之間的碰撞接觸。為了確保安全氣囊正確展開(kāi)，以提供最佳的保護(hù)效果，本田開(kāi)發(fā)的中央安全氣囊使用了3個(gè)連接帶，展開(kāi)時(shí)彎成弧形地圍繞駕駛員。發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)，新的前部

：從安全角度考慮乘員艙是乘客的生命艙。利用HperWorks軟件建立乘員艙正面碰撞仿真模型，依據(jù)乘員艙內(nèi)部三維空間壓縮量、左側(cè)門(mén)框變形量、B柱加速度三個(gè)指標(biāo)，分析乘員艙在正面碰撞中的耐撞性能。結(jié)果表明：在正面碰撞中，乘員艙在X軸方向、Y軸方向、Z軸方向最大壓縮量分別是233.66mm、49.67mm和222.61mm，三維空間壓縮量在允許范圍內(nèi)，但在X軸、Y軸方向仍有優(yōu)化空間。從左側(cè)門(mén)框變形量、B柱加速度變化曲線(xiàn)分析，乘員艙的耐撞性能也符合C-NCAP的要

共同作用，使前排乘員保持在正確的位置，并控制身體受力。這些技術(shù)使得前排乘員受到很好的保護(hù)，而后排乘員并沒(méi)有同樣程度地受益。IIHS于2014年首次調(diào)查了后排受傷和死亡情況，未能系好安全帶是一個(gè)很大的因素，但許多年齡較大的成年人和9歲以上的兒童即使系上安全帶也會(huì)嚴(yán)重受傷或致死。IIHS正在利用這些信息研究一種全新的碰撞測(cè)試，該測(cè)試將評(píng)估后排乘員保護(hù)情況。IIHS主席David Harkey 指出：“汽車(chē)廠商在改善對(duì)駕駛員和前排乘員的保護(hù)方面投入了大量的工作。

駛車(chē)輛普及帶來(lái)的乘員乘坐姿勢(shì)的多樣化，實(shí)現(xiàn)更高精度的分析。以往，在模擬規(guī)避碰撞到碰撞發(fā)生期間的乘員行為以及進(jìn)行傷害分析時(shí)，首先使用可模擬乘員姿勢(shì)變化的THUMS Version 5分析碰撞前的肌肉狀態(tài)，之后再切換為可精確分析碰撞時(shí)骨骼與內(nèi)臟損傷狀態(tài)的THUMS Version 4。本次開(kāi)發(fā)的THUMS Version 6可同時(shí)高度精確解析碰撞前乘員姿勢(shì)變化以及碰撞時(shí)產(chǎn)生的傷害，無(wú)需再進(jìn)行THUMS的更換，從而也實(shí)現(xiàn)了工作效率的提升。今后隨著主動(dòng)安全配置的普

）4 約束系統(tǒng)對(duì)乘員損傷的影響4.1 安全帶對(duì)乘員損傷的影響圖8示出側(cè)面柱碰撞中安全帶仿真分析模型?；趫D2，文章研究了安全帶對(duì)乘員損傷的影響，如圖9所示。從圖9 可以發(fā)現(xiàn)，在有安全帶的作用下，乘員損傷整體降低；對(duì)乘員胸部上肋骨影響最大，壓縮量從57 mm 降低到52 mm，降低幅度為8.8%。可以認(rèn)為安全帶對(duì)乘員損傷有一定影響，但影響較小。圖8 側(cè)面柱碰撞中安全帶仿真分析模型圖9 側(cè)面柱碰撞中安全帶對(duì)乘員損傷的影響對(duì)比4.2 安全氣囊對(duì)乘員損傷的影響基于

、整車(chē)約束系統(tǒng)和乘員的傷害之間存在著一定的關(guān)系，與車(chē)身良好匹配的約束系統(tǒng)不僅能夠在極大程度上有效地減小乘員在二次碰撞中所受到的傷害，且可以有效地減緩碰撞過(guò)程中乘員的加速度[1]。乘員由于碰撞前具有與車(chē)體相同的速度狀態(tài)，并隨著碰撞的過(guò)程逐漸降低，最終趨于零，這期間乘員的能量主要通過(guò)兩種方式進(jìn)行轉(zhuǎn)移，其中一部分能量是通過(guò)乘員與整車(chē)約束系統(tǒng)的接觸使約束系統(tǒng)發(fā)生形變而轉(zhuǎn)移，這部分能量被稱(chēng)為約束能量；另一部分能量是通過(guò)約束系統(tǒng)與車(chē)身的連接伴_(kāi)___隨車(chē)身前端部件的形

飛行試驗(yàn)，驗(yàn)證了乘員艙逃逸系統(tǒng)的能力。新謝帕德飛行器從藍(lán)源公司位于西德克薩斯州的試驗(yàn)場(chǎng)地起飛，動(dòng)力模塊按照常規(guī)飛行方案將乘員艙帶到預(yù)定高度，二者分離20 s之后，乘員艙逃逸系統(tǒng)的固體發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火工作，此時(shí)動(dòng)力模塊距乘員艙大約30 m，并且沒(méi)有受到固體發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火工作的影響，驗(yàn)證了乘員艙的高空逃逸能力。逃逸系統(tǒng)達(dá)到預(yù)定的工作目標(biāo)，乘員艙在固體發(fā)動(dòng)機(jī)的作用下創(chuàng)下了118.8 km的最高飛行記錄，并在發(fā)射后11 min成功利用降落傘著陸，而動(dòng)力模塊利用動(dòng)力反推成功完

被廣泛關(guān)注，其中乘員艙溫度是人們對(duì)車(chē)輛舒適度感知的一項(xiàng)重要參考標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)乘員艙溫度也常用來(lái)作為車(chē)輛空調(diào)系統(tǒng)的輸入值和溫度反饋值，直接影響人們的溫度感知，因此乘員艙溫度的精確與否對(duì)人們的舒適度感知影響巨大。當(dāng)前技術(shù)條件下，乘員艙溫度信號(hào)多由內(nèi)部溫度傳感器測(cè)得，以貝洱海拉為例，內(nèi)部溫度傳感器包含2個(gè)溫度傳感器和1個(gè)陽(yáng)光傳感器，其中一個(gè)溫度傳感器用來(lái)檢測(cè)表面溫度，另一個(gè)溫度傳感器主要用來(lái)檢測(cè)周?chē)h(huán)境對(duì)內(nèi)部溫度的影響（如PCB板發(fā)熱），同時(shí)結(jié)合陽(yáng)光傳感器信號(hào)，通過(guò)

告，公布了在成人乘員保護(hù)中獲得頂級(jí)表現(xiàn)的兩款車(chē)型，分別是阿爾法·羅密歐的Giulia和Stelvio，這兩款車(chē)型獲得了ANCAP迄今為止在成人乘員保護(hù)項(xiàng)中的最高分。對(duì)于直接從歐洲市場(chǎng)引入澳洲市場(chǎng)的車(chē)型，ANCAP在很多測(cè)試項(xiàng)目上實(shí)際上是沿用了Euro NCAP的測(cè)試結(jié)果。中型轎車(chē)Giulia于2017年2月引入澳大利亞市場(chǎng)，其在成人乘員保護(hù)測(cè)試中的得分率為98%，緊接其后的就是同品牌的中型SUV車(chē)型Stelvio，獲得了97%的得分率。阿爾法·羅密歐的這兩

230601）乘員間氣囊技術(shù)研究張雷，苑子君，李石，崔瑋（安徽江淮汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心，安徽 合肥 230601）文章從乘員間氣囊結(jié)構(gòu)、仿真分析、試驗(yàn)幾個(gè)方面入手，對(duì)乘員間氣囊展開(kāi)了深入研究，最后得到某車(chē)型配置乘員間氣囊以后，在側(cè)面碰撞臺(tái)車(chē)試驗(yàn)中假人頭部傷害值的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。乘員間氣囊；CAE仿真分析；子系統(tǒng)試驗(yàn)；臺(tái)車(chē)試驗(yàn)；假人傷害值CLC NO.: U467.1 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (201

摘 要：文章針對(duì)乘員-座椅系統(tǒng)著落瞬間人體承受的沖擊過(guò)載的情況，設(shè)計(jì)搭建了一個(gè)適用于乘員-座椅系統(tǒng)安全性試驗(yàn)的墜落沖擊模擬實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，并提出了相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)和性能要求，為在實(shí)驗(yàn)室條件下開(kāi)展人體著陸沖擊安全防護(hù)技術(shù)研究提供條件支撐。關(guān)鍵詞：乘員-座椅系統(tǒng)；墜落沖擊；落震實(shí)驗(yàn)臺(tái)；模擬人系統(tǒng)中圖分類(lèi)號(hào)：U463.83+6 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2017）23-0095-02引言國(guó)外針對(duì)乘員沖擊防護(hù)及吸能緩沖設(shè)計(jì)技術(shù)進(jìn)行了大量研究和技術(shù)應(yīng)用，

基于乘員、碰撞與車(chē)型特點(diǎn)的后排座椅安全性研究后排乘員的安全性信息對(duì)于進(jìn)一步提高后排座椅乘員約束系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和測(cè)試很重要。分析了車(chē)輛碰撞時(shí)前后排乘員的受傷特征，通過(guò)約束后排乘員的年齡分布、沖擊方向，以及車(chē)型分析，確定后排乘員相對(duì)前排乘員受重傷和致命傷的風(fēng)險(xiǎn)。從全國(guó)汽車(chē)采樣系統(tǒng)（NASS-CDS）和死亡分析報(bào)告系統(tǒng)（FARS）提取2007～2012年乘用車(chē)的車(chē)輛碰撞數(shù)據(jù)。其中，從NASS-CDS系統(tǒng)獲得的數(shù)據(jù)用于描述前后排乘員受傷特征，并確定其受傷程度。使用數(shù)據(jù)

束后排座椅對(duì)增加乘員致命風(fēng)險(xiǎn)的研究后排座乘員安全帶使用率相比前排座的使用率要低，在碰撞過(guò)程中，這不僅會(huì)對(duì)未系安全帶的后排座乘員產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，而且將影響到前排座乘員。為了量化這種效果，對(duì)在嚴(yán)重正面碰撞過(guò)程中無(wú)約束后排座椅導(dǎo)致乘員死亡的可能性進(jìn)行了評(píng)估。采用美國(guó)2001～2009年導(dǎo)致致命的機(jī)動(dòng)車(chē)事故數(shù)據(jù)來(lái)分析系安全帶駕駛員和駕駛員后面未系安全帶成年乘員受傷情況。采用多因素邏輯回歸分析得到的結(jié)果表明，在駕駛員系安全帶情況下，后排座乘員未系安全帶比系安全帶給駕

可以使碰撞事故中乘員傷亡率降低15%～30%。汽車(chē)發(fā)生碰撞事故時(shí)，安全帶將駕駛員約束在座椅上，使乘員的身體不至于撞到轉(zhuǎn)向盤(pán)、儀表板和風(fēng)窗玻璃，避免乘員出現(xiàn)二次碰撞。完整的安全帶系統(tǒng)包含卷收器、預(yù)緊器、限荷器、帶扣、鎖舌、安全帶織帶、高度調(diào)節(jié)器等。由于早期的安全帶是為約束乘員的位移，因此將安全帶織帶剛度設(shè)計(jì)得較大，但這在發(fā)生較大碰撞事故的情況下會(huì)對(duì)乘員造成一定程度的勒傷，甚至威脅乘員的生命。為克服該缺點(diǎn)，發(fā)明了預(yù)緊式安全帶、載荷限制器和空氣安全帶。預(yù)緊式安全

乘員約束機(jī)制對(duì)后排座乘員保護(hù)的研究基于滑車(chē)試驗(yàn)臺(tái)架（代表緊湊車(chē)型）進(jìn)行了兩組滑車(chē)試驗(yàn)。第一組滑車(chē)試驗(yàn)主要研究碰撞波形、撞擊角度和乘員大小，以及前排座椅位置對(duì)配備安全系統(tǒng)的后排座中乘員影響。第二組滑車(chē)試驗(yàn)主要研究在第一組試驗(yàn)中出現(xiàn)嚴(yán)重撞擊情況下，驗(yàn)證使用先進(jìn)功能后排座乘員約束系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)。第一組測(cè)試含16種測(cè)試工況，具體包括2種撞擊角度（0°和15°）、2種滑車(chē)脈沖（輕柔和劇烈）以及4種碰撞試驗(yàn)假人（ATD）尺寸（（HIII 6YO，HIII 5th女性，HI

地減小碰撞過(guò)程中乘員受傷的可能性。當(dāng)乘員的位置過(guò)于靠近安全氣囊時(shí)，安全氣囊在充氣過(guò)程中有時(shí)會(huì)對(duì)乘員造成嚴(yán)重的傷害。美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS208）要求使用低風(fēng)險(xiǎn)展開(kāi)（LRD）的乘員安全氣囊系統(tǒng)。本文提出了一個(gè)新型的汽車(chē)安全超薄雙氣囊系統(tǒng)，包括安裝在儀表板上的2個(gè)安全氣囊。氣囊壓力集中于乘員兩側(cè)，以防止由于正面碰撞而導(dǎo)致氣囊重啟膨脹時(shí)造成乘員頭部、頸部或胸部的受傷。進(jìn)行了一系列采用FMVSS 208的測(cè)試程序試驗(yàn)驗(yàn)證該系統(tǒng)的有效性。結(jié)果表明，新型的

車(chē)輛-護(hù)欄碰撞的乘員風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)相關(guān)性分析時(shí)鳳奎(天津市交通教育培訓(xùn)中心, 天津 300012)針對(duì)車(chē)輛護(hù)欄碰撞時(shí)的乘員安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，建立了車(chē)輛-乘員-護(hù)欄碰撞系統(tǒng)有限元模型，并依據(jù)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了模型有效性驗(yàn)證。利用HyperMesh和LS-DYNA軟件，選取50,70,100 km/h 和120 km/h等不同碰撞速度，和20°,25°,30°等不同碰撞角度組合，進(jìn)行了12組車(chē)輛護(hù)欄碰撞仿真試驗(yàn)，獲取碰撞過(guò)程中車(chē)輛質(zhì)心處和乘員頭部縱向、橫向、垂向的加速度

椎損傷研究研究了乘員與車(chē)頂碰撞引起頸椎和胸椎損傷的機(jī)理及車(chē)輛側(cè)翻對(duì)頸椎損傷的評(píng)價(jià)方法，從車(chē)輛側(cè)翻安全角度提出了車(chē)頂結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的改進(jìn)建議。研究16歲以上乘員在車(chē)輛純側(cè)翻情況下與車(chē)頂碰撞，造成對(duì)頭部、臉部、脊椎（AIS2+以上級(jí)別的脊椎損傷）或胸部的損傷。研究數(shù)據(jù)來(lái)源于美國(guó)國(guó)家車(chē)輛采樣系統(tǒng)（NASS）的2000～2009年碰撞數(shù)據(jù)系統(tǒng)（CDS）數(shù)據(jù)，共95593名乘員，其中4674名造成AIS2+以上級(jí)別的脊椎損傷。根據(jù)以上數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)了不同車(chē)頂侵入程度、側(cè)翻類(lèi)型

）某轎車(chē)翻滾碰撞乘員損傷研究于倩，金宇，于沐含，張思佳（大連裝備制造職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遼寧 大連 116110）文章通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真分析，研究車(chē)內(nèi)乘員在某轎車(chē)翻滾碰撞過(guò)程中的損傷，運(yùn)用HyperMesh建立整車(chē)及試驗(yàn)平臺(tái)車(chē)的有限元模型，所使用的假人模型來(lái)自VPG（虛擬實(shí)驗(yàn)場(chǎng)技術(shù)）軟件中自帶的非商業(yè)假人可變形50百分位假人模型，采用顯示有限元分析軟件LS-DYNA進(jìn)行求解，得到整車(chē)在車(chē)輛翻滾碰撞過(guò)程中乘員的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，提取乘員各主要部位的損傷值，分析乘員的損傷原因，

安全帶共同作用下乘員損傷分析曹立波歐陽(yáng)志高賈寓詞徐哲張冠軍湖南大學(xué)汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)沙，410082針對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng)(AEB)加重碰撞前的乘員離位現(xiàn)象，探討了使用可逆預(yù)緊安全帶改善該現(xiàn)象的有效性。建立了結(jié)合自動(dòng)緊急制動(dòng)、可逆預(yù)緊、主動(dòng)人體模型的駕駛員側(cè)乘員約束系統(tǒng)模型，通過(guò)志愿者實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)獲取碰撞前乘員多種坐姿的安全帶約束參數(shù)，設(shè)定可逆預(yù)緊的關(guān)鍵參數(shù)范圍。分析了AEB與可逆預(yù)緊關(guān)鍵參數(shù)對(duì)碰撞前乘員運(yùn)動(dòng)響應(yīng)及碰撞中乘員損傷風(fēng)險(xiǎn)的影響。結(jié)果表

排安全座椅對(duì)后排乘員保護(hù)效果的研究*洪 亮，葛如海(江蘇大學(xué)汽車(chē)與交通工程學(xué)院，鎮(zhèn)江 212013)為實(shí)現(xiàn)對(duì)后排乘員的保護(hù)，提出了一種新型汽車(chē)前排安全座椅。建立了某型轎車(chē)后排乘員約束系統(tǒng)仿真模型，并進(jìn)行仿真。結(jié)果表明：在正面碰撞中，新型前排安全座椅扭簧的最佳剛度為10N·m/(°)，此時(shí)，后排女性乘員的頭部傷害指標(biāo)HIC15、胸部3ms合成加速度T3ms和組合傷害概率Pcip分別比原前排座椅下降了24.4%，6.80%和48.3%；男性乘員的頭部傷害指標(biāo)H

72)信息處理中乘員認(rèn)知行為形成主因子辨識(shí)方法聶俊峰， 劉維平， 金 毅， 傅斌賀(裝甲兵工程學(xué)院機(jī)械工程系， 北京 100072)認(rèn)知行為形成主因子(Key Performance Shaping Factors，KPSFs)的準(zhǔn)確性辨識(shí)是研究裝甲車(chē)輛乘員信息處理作業(yè)狀態(tài)的關(guān)鍵，對(duì)提高系統(tǒng)的作戰(zhàn)效能具有重要意義。為有效解決信息處理中裝甲車(chē)輛乘員認(rèn)知KPSFs辨識(shí)問(wèn)題，在對(duì)乘員認(rèn)知行為形成因子(Performance Shaping Factors，PSF

得到了快速發(fā)展，乘員約束系統(tǒng)得到了增強(qiáng)，主要有頭部和頸部約束的發(fā)展和實(shí)現(xiàn)，以及安全帶和座椅的最低性能要求和能量吸收泡沫的引進(jìn)等幾大亮點(diǎn)。研究了19種滑車(chē)試驗(yàn)來(lái)分析假設(shè)并改進(jìn)安全帶的幾何約束系統(tǒng)。測(cè)試矩陣包括3個(gè)滑車(chē)加速度分布、3個(gè)影響方向、2個(gè)假人測(cè)試裝置尺寸，以此作為約束系統(tǒng)設(shè)計(jì)變量。成功地保護(hù)乘員需要有2個(gè)主要原則。第一原則，乘員必須得到適當(dāng)?shù)募s束，在緊急事件前將乘員約束到約束系統(tǒng)，防止汽車(chē)內(nèi)飾和突發(fā)運(yùn)動(dòng)對(duì)乘員帶來(lái)的傷害，同時(shí)合理分配乘員身體承載區(qū)域。

0.50分，前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾0分，ISOFIX裝置0.50分，ESC 1.00分）車(chē)型種類(lèi)：SUV車(chē)輛型號(hào)：YQZ6421T試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：15.78長(zhǎng)×寬×高（mm）：4270×1780×1645發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1591整備質(zhì)量（kg）：1426最大總質(zhì)量（kg）：1880正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：無(wú)安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排、后排）駕駛員側(cè)安全帶

0.50分，前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾0分，ISOFIX裝置0.50分，ESC 1.00分）車(chē)型種類(lèi)：A類(lèi)乘用車(chē)車(chē)輛型號(hào)：SGM7141LAA1試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：15.09長(zhǎng)×寬×高（mm）：4587×1798×1463發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1372整備質(zhì)量（kg）：1295最大總質(zhì)量（kg）：1730正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：無(wú)安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排）駕駛員側(cè)安

0.50分，前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾0分，ISOFIX裝置0.50分，ESC 0分）車(chē)型種類(lèi)：A類(lèi)乘用車(chē)車(chē)輛型號(hào)：SQR7151J431試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：6.69長(zhǎng)×寬×高（mm）：4458×1755×1493發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1497整備質(zhì)量（kg）：1206最大總質(zhì)量（kg）：1581正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：無(wú)安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排、后排）駕駛員側(cè)安全

0.50分，前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾1.00分，ISOFIX裝置0.50分，ESC1.00分）車(chē)型種類(lèi)：SUV車(chē)輛型號(hào)：BYD6481ST6試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：12.99長(zhǎng)×寬×高（mm）：4835×1855×1720發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1999整備質(zhì)量（kg）：1750最大總質(zhì)量（kg）：2275正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：有安全帶預(yù)張緊器：有（前排、后排）安全帶限力器：有（前排、后排）

：3.00（前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾1.00分，ESC 1.00分）車(chē)型種類(lèi)：B類(lèi)車(chē)輛型號(hào)：CA7200ATE5試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：17.40長(zhǎng)×寬×高（mm）：4870×1840×1450發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1998整備質(zhì)量（kg）：1447最大總質(zhì)量（kg）：1897正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：有安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排）駕駛員側(cè)安全帶提醒：有（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)）乘員

：2.00（前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置0分，側(cè)面安全氣囊及氣簾1.00分，ESC 1.00分）車(chē)型種類(lèi)：A類(lèi)乘用車(chē)車(chē)輛型號(hào)：218i 2A31試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：24.6910長(zhǎng)×寬×高（mm）：4342×1800×1597發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1499整備質(zhì)量（kg）：1458最大總質(zhì)量（kg）：1910正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：有安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排）駕駛員側(cè)安全帶提醒：有（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)）乘

項(xiàng)得分：0（前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置0分，側(cè)面安全氣囊及氣簾0分，ESC 0分）車(chē)型種類(lèi)：SUV車(chē)輛型號(hào)：A230C 2WD試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：17.48長(zhǎng)×寬×高（mm）：4465×1890×1740發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：2295整備質(zhì)量（kg）：1778最大總質(zhì)量（kg）：2520正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：無(wú)安全氣簾：無(wú)安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排）駕駛員側(cè)安全帶提醒：有（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)）乘員側(cè)安全帶提醒：無(wú)乘

：2.00（前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾1.00分，ESC 0分）車(chē)型種類(lèi)：SUV車(chē)輛型號(hào)：ZN6461V1U5試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：14.68長(zhǎng)×寬×高（mm）：4625×1790×1735發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1997整備質(zhì)量（kg）：1505最大總質(zhì)量（kg）：1975正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：有安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排）駕駛員側(cè)安全帶提醒：有（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)）乘員側(cè)安

：3.00（前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾1.00分，ESC 1.00分）車(chē)型種類(lèi)：SUV車(chē)輛型號(hào)：CC6480TM0B試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：22.18長(zhǎng)×寬×高（mm）：4806×1975×1794發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1967整備質(zhì)量（kg）：2098最大總質(zhì)量（kg）：2668正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：有安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排、后排）駕駛員側(cè)安全帶提醒：有（視覺(jué)、聽(tīng)

：3.00（前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾1.00分，ESC 1.00分）車(chē)型種類(lèi)：SUV車(chē)輛型號(hào)：GMC6471F試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：25.88長(zhǎng)×寬×高（mm）：4695×1815×1840發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：2998整備質(zhì)量（kg）：2020最大總質(zhì)量（kg）：2600正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：有安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排）駕駛員側(cè)安全帶提醒：有（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)）乘員側(cè)

：2.00（前排乘員側(cè)安全帶提醒裝置1.00分，側(cè)面安全氣囊及氣簾0分，ESC 1.00分）車(chē)型種類(lèi)：SUV車(chē)輛型號(hào)：CSA7151NDAN試驗(yàn)車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格（萬(wàn)元）：14.97長(zhǎng)×寬×高（mm）：4500×1855×1699發(fā)動(dòng)機(jī)排量（mL）：1490整備質(zhì)量（kg）：1460最大總質(zhì)量（kg）：1899正面安全氣囊：有（駕駛員、前排乘員）側(cè)面安全氣囊：有安全氣簾：無(wú)安全帶預(yù)張緊器：有（前排）安全帶限力器：有（前排、后排）駕駛員側(cè)安全帶提醒：有（視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)）

沈 清機(jī)動(dòng)車(chē)兒童乘員用約束系統(tǒng)國(guó)抽顯示3省市17批次都合格■文/沈 清抽查范圍日前，國(guó)家質(zhì)檢總局組織對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)兒童乘員用約束系統(tǒng)產(chǎn)品質(zhì)量開(kāi)展了國(guó)家監(jiān)督抽查，共抽查了上海、江蘇、浙江等3個(gè)省、直轄市17家企業(yè)生產(chǎn)的17批次機(jī)動(dòng)車(chē)兒童乘員用約束系統(tǒng)產(chǎn)品。抽查依據(jù)本次抽查依據(jù)GB27887-2011《機(jī)動(dòng)車(chē)兒童乘員用約束系統(tǒng)》等標(biāo)準(zhǔn)的要求，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)兒童乘員用約束系統(tǒng)產(chǎn)品的在動(dòng)態(tài)沖擊下的乘員保護(hù)性能（一般要求、累計(jì)3ms胸部合成加速度、沿腹部朝向頭部累計(jì)3ms胸部加

基于客車(chē)側(cè)翻乘員安全性的新型便攜式約束系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與評(píng)估在客車(chē)側(cè)翻事故中，避免乘員從座椅上彈出是很重要的，而座椅安全帶能夠解決這一問(wèn)題。美國(guó)參議院2009年頒布的安全加強(qiáng)法案規(guī)定，新型客車(chē)必須為每一個(gè)座椅加裝安全帶。便攜式安全帶相對(duì)于配備安全帶的改良座椅更加經(jīng)濟(jì)實(shí)用。介紹了用于全尺寸客車(chē)的第一代便攜式約束系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與評(píng)估。乘員翻滾動(dòng)力學(xué)因素包括很多方面，如車(chē)輛本身的動(dòng)力性、乘員艙的空間結(jié)構(gòu)以及乘坐空間對(duì)乘員的保護(hù)等。乘坐像SUV等車(chē)輛的乘員，在翻滾事故中更容

、車(chē)門(mén)變形嚴(yán)重，乘員生存空間小，乘員頭頸受到嚴(yán)重?cái)D壓，乘員甚至被甩出車(chē)外，導(dǎo)致汽車(chē)翻滾事故死傷率很高.然而，目前各國(guó)還缺少評(píng)定汽車(chē)翻滾安全性方面的強(qiáng)制性法規(guī).涉及評(píng)價(jià)汽車(chē)翻滾安全性的法規(guī)，全球只有美國(guó)的208號(hào)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)（FMVSS）.能實(shí)現(xiàn)重復(fù)翻滾的翻滾碰撞試驗(yàn)，現(xiàn)在只有控制翻滾碰撞系統(tǒng)（CRIS）、喬丹翻滾系統(tǒng)（JRS）和動(dòng)態(tài)翻滾試驗(yàn)系統(tǒng)（DRoTS）［2］.現(xiàn)在對(duì)汽車(chē)翻滾碰撞的研究主要集中在計(jì)算機(jī)仿真上.利用計(jì)算機(jī)仿真分析翻滾事故中汽車(chē)和乘員

囊是目前最有效的乘員約束保護(hù)裝置。單獨(dú)使用安全帶就可以減少42%左右的乘員死亡率，而汽車(chē)安全氣囊是不需要乘員做任何動(dòng)作就可以在碰撞時(shí)對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)的被動(dòng)式乘員保護(hù)系統(tǒng)。許多事實(shí)和測(cè)試也說(shuō)明，安全氣囊的保護(hù)作用十分明顯，它能夠在汽車(chē)碰撞時(shí)大大減輕乘員受傷的程度，單獨(dú)使用可以減少18%的死亡率，而與安全帶配合使用則可減少47%的死亡率。一、汽車(chē)安全帶系統(tǒng)汽車(chē)座椅安全帶系統(tǒng)是將乘員的身體約束在座椅上，在汽車(chē)發(fā)生碰撞時(shí)，防止乘員身體沖出座椅而與方向盤(pán)、儀表板等車(chē)內(nèi)