制造強國的造假奇聞

張曙曦

有人說，能力越大，責(zé)任越大。對于汽車行業(yè)而言，責(zé)任越大，壓力越大，造假的殺傷力也越大。

從大眾被爆出柴油車“排放門”造假事件以來，德國制造的形象大打折扣，德國大眾為此付出了慘重代價，不僅歐美股市在那陣子狂跌，公司形象和股東利益受損，還讓掌舵大眾近十年的CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）引咎辭職。

事件起因是大眾汽車為美國的柴油車預(yù)裝非法軟件在排氣測試中作弊，以期達(dá)到當(dāng)?shù)氐呐欧艠?biāo)準(zhǔn)。更有傳言和數(shù)據(jù)支撐的是，該項數(shù)據(jù)造假不僅僅是大眾，還涉及到其他德國車企，他們曾在十多年前就一起密謀過此事，還內(nèi)部協(xié)同統(tǒng)一了口徑和“處理辦法”。

他們的“處理辦法”是，對尾氣排放中的氮氧化合物進(jìn)行“統(tǒng)一”規(guī)格的中和容器——8L的尿素罐。由于這種尿素罐的容積越大，制造成本也就越大，而統(tǒng)一使用一個適中尺寸的容器，則可以降低大家的制造成本，后期只需安裝造假軟件來“欺騙”尾氣檢測即可。如此，每輛車大概可以節(jié)省80歐元。

根據(jù)據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）數(shù)據(jù)顯示，2017年前10月，德國新車注冊量288萬輛，比上年同期增長2.3%，但10月份的柴油車新注冊量下滑18%，市場份額從9月份的36.3%下滑至34.9%，相比2017年初的市場份額已有10%的跌幅（2016年同期柴油車份額將近45%）。

去過德國的人都知道，德國的出租車都是柴油車，從“半壁江山”到三分之一強，柴油車在德國已經(jīng)跌下神壇。

如果按照2017年德國的汽車銷售350萬輛和此前柴油車近50%的市場份額計算，這個尿酸罐可以為德國汽車省下大概1.4億歐元。別忘了，這僅僅只是一年的數(shù)字。

正如偉大的馬克思所言，資本如果有50%的利潤，它就會鋌而走險；如果有100%的利潤，它就敢踐踏人間一切法律；如果有300%的利潤，它就敢犯下任何罪行，甚至冒著被絞死的危險。

同樣不能迷信日本企業(yè)。

三菱汽車油耗造假，在測定油耗時不使用日本政府規(guī)定的測試方式，而是使用更為寬松的公司內(nèi)定方式，甚至不是實測出來的，并以此數(shù)據(jù)來欺瞞消費者。有調(diào)查報告顯示，三菱汽車修改燃效數(shù)據(jù)的行為或已持續(xù)25年。

斯巴魯汽車被曝造假，其安排無資格人員在檢查記錄文件上蓋章造假，而據(jù)日本共同社報道，30多年來斯巴魯一直讓無證照技師進(jìn)行車輛終檢。

另外，日產(chǎn)汽車在一份提交給日本國土交通省的報告中表明，由于質(zhì)檢員人手不足，工廠領(lǐng)班將學(xué)徒偽裝成合格質(zhì)檢員充數(shù)，以避免違規(guī)行為被發(fā)現(xiàn)，這種不當(dāng)質(zhì)檢問題甚至可追溯到1979年。

除了汽車整車廠，零部件商也沒有“幸免”。

高田氣囊造假，其在2017年6月宣布破產(chǎn)，它曾經(jīng)是日本著名的汽車零部件供應(yīng)商，一直為美國通用、德國大眾、日本豐田和本田企業(yè)配套服務(wù)，但直到多例因高田氣囊致死事故（首例事故可追溯到2009年）被曝光，這不禁讓人懷疑其在多年前就開始造假。

神戶制鋼造假，其承認(rèn)旗下多家工廠長期篡改部分銅鋁制品強度和尺寸數(shù)據(jù)，這讓其服務(wù)的豐田、斯巴魯、馬自達(dá)、本田、日產(chǎn)等大約500家企業(yè)受到牽連。

相比整車企業(yè)，這類零部件商生存競爭壓力更大，在不斷“被動”地接受主機廠降價要求后，在技術(shù)生產(chǎn)水平有限又想保有利潤率的情況下，只能“被迫”降低品質(zhì)、通過偷工減料或造假應(yīng)對。長期以往必然形成一種“造假循環(huán)”，直到某一天被徹底曝光，否則公眾看到的永遠(yuǎn)都是“冰山一角”。

這種資本壓力下的“異動”和產(chǎn)業(yè)鏈較量中的“妥協(xié)”，值得國內(nèi)企業(yè)研究和比照。endprint