郭茜+莊菁

內(nèi)容摘要：京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展路徑可以歸結(jié)為，由“點”到“線”，最終連成“面”的過程，發(fā)展進(jìn)程呈現(xiàn)階段性特點，每個發(fā)展階段的發(fā)展目標(biāo)與發(fā)展方式各具特色。本文根據(jù)各階段的特點設(shè)計階段性評價指標(biāo)體系，測度京津冀物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平。

關(guān)鍵詞：京津冀 物流設(shè)施一體化 指標(biāo)

引言

中共中央政治局2015年4月30日召開會議審議通過《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，京津冀協(xié)同發(fā)展成為一項重大國家戰(zhàn)略決策。物流一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，物流基礎(chǔ)設(shè)施是物流一體化的關(guān)鍵要素，測度現(xiàn)階段物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展水平，有助于找出與京津冀物流一體化發(fā)展目標(biāo)的差距，為進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供參考依據(jù)。設(shè)計物流設(shè)施一體化發(fā)展水平測度指標(biāo)，監(jiān)測物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展水平，有助于及時發(fā)現(xiàn)一體化發(fā)展的問題，加快一體化進(jìn)程。

物流設(shè)施一體化發(fā)展路徑

物流一體化是連續(xù)量變的過程，基于質(zhì)量互變規(guī)律可將京津冀物流一體化進(jìn)程劃分為由中心向周圍輻射的“點→線→面”三個階段?！包c”即物流一體化形成階段，是京津冀三地內(nèi)部物流系統(tǒng)重構(gòu)與優(yōu)化；“線”即物流一體化成長階段，是京津冀之間物流系統(tǒng)的重組與優(yōu)化；“面”即物流一體化成熟階段，是京津冀與外部物流系統(tǒng)的對接與協(xié)調(diào)。物流基礎(chǔ)設(shè)施作為京津冀物流一體化的重要組成部分，一體化發(fā)展也遵循“點→線→面”的發(fā)展路徑，如圖1所示。

（一）點階段

點階段是物流一體化形成初期，各類生產(chǎn)要素開始在三個地區(qū)間流動，主要發(fā)展目標(biāo)是優(yōu)化重組現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施，努力實現(xiàn)各自區(qū)域內(nèi)公路、鐵路、水運、航空設(shè)施暢通無阻，做到區(qū)域內(nèi)部無物流盲點，為線階段實現(xiàn)區(qū)域間互通打好基礎(chǔ)。京津冀在現(xiàn)有的交通樞紐和工業(yè)區(qū)基礎(chǔ)上建設(shè)物流園區(qū)是實現(xiàn)點階段一體化的重要發(fā)展方式。物流園區(qū)與交通設(shè)施和工業(yè)基地順利銜接成為區(qū)域物流一體化的基礎(chǔ)保障，銜接度越高代表本地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化程度越高。

（二）線階段

京津冀在線階段建立起共同物流市場，進(jìn)一步消除了對生產(chǎn)要素流動的限制，實現(xiàn)成員間技術(shù)、資本、勞動力等要素自由流動。嫁接物流干線是線階段物流一體化的重要發(fā)展方式，組建干線鐵路、城際鐵路、聯(lián)絡(luò)線等多層次軌道交通體系，構(gòu)建“軌道上的京津冀”?？旖莸倪\輸方式提高了物流效率、降低了物流成本，核心城市與中心城市之間交通方式的便捷度，成為線階段京津冀物流基礎(chǔ)一體化程度的主要標(biāo)志。

（三）面階段

京津冀在面階段形成經(jīng)濟(jì)同盟，三地之間完全實現(xiàn)了要素的自由流動，主要發(fā)展目標(biāo)是與周邊地區(qū)的互聯(lián)互通。毗鄰內(nèi)陸的區(qū)域重點建設(shè)公路、鐵路和民航設(shè)施，依托“一帶一路”建設(shè)的國家倡議，使京津冀成為連接“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與沿海地區(qū)重要的紐帶。京津冀地區(qū)與周邊地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施暢通程度越高，標(biāo)志著物流一體化程度越高。京津冀所在的環(huán)渤海640公里海岸線上分布著眾多港口，它們的地理位置比較接近，經(jīng)濟(jì)腹地幾乎相同，存在重復(fù)建設(shè)、同質(zhì)化競爭問題。京津冀物流一體化有助于優(yōu)化整合港口資源，發(fā)揮沿海優(yōu)勢。港口群差異化和國際化營運格局成為物流設(shè)施一體化，實現(xiàn)環(huán)渤海與周邊地區(qū)及國家互聯(lián)互通的重要體現(xiàn)。

物流設(shè)施一體化發(fā)展水平測度指標(biāo)

京津冀物流一體化發(fā)展路徑反映出一體化過程具有階段性，各階段發(fā)展目標(biāo)的側(cè)重點和發(fā)展方式的表現(xiàn)形式存在明顯差異，依據(jù)階段性特點設(shè)計物流設(shè)施一體化測度指標(biāo)，才能準(zhǔn)確反映京津冀一體化發(fā)展水平，如表1所示。

（一）點階段測度指標(biāo)

物流園區(qū)是連接工業(yè)基地與交通設(shè)施的重要節(jié)點，物流園區(qū)與工業(yè)基地交通設(shè)施銜接程度以及物流園區(qū)布局的均衡性，是物流設(shè)施一體化重要體現(xiàn)。根據(jù)物流設(shè)施銜接度和均衡性兩個方面，設(shè)計物流設(shè)施一體化測度指標(biāo)。

第一，銜接度。銜接度主要考慮物流園區(qū)距工業(yè)中心和交通樞紐的距離，流轉(zhuǎn)距離越短，生產(chǎn)商配送成本越低，表示一體化水平越高；流轉(zhuǎn)距離越長配送成本越高，表示一體化水平越低。流轉(zhuǎn)距離，記為D，計算方法如下：

其中：Di代表第i個物流園區(qū)距最近的工業(yè)園區(qū)與交通樞紐的距離之和；pi代表第i個物流中心到最近工業(yè)中心的距離，即pi=min（DLIij），j=1，2，…，n；DLIij代表第i個物流園區(qū)到第j個工業(yè)中心的絕對距離；qi代表第i個物流中心到最近交通中心的距離，即qi=min（DLRij），j=1，2，…，n；DLRij代表第i個物流園區(qū)到第j個交通樞紐的絕對距離。

第二，均衡性。物流園區(qū)空間布局的均衡性也是反映點階段物流一體化的重要指標(biāo)，布局越均衡越有利于不同運輸方式的集結(jié)?？臻g布局均衡性從園區(qū)間距離與輻射半徑兩個方面測度。假設(shè)A和B是兩個相鄰最近的物流園區(qū)，當(dāng)A、B之間的距離等于兩個物流園區(qū)的輻射半徑之和，則表示物流園區(qū)布局均衡，如圖2所示。如果A、B之間的距離大于或者小于輻射半徑之和表示不均衡，小于意味著現(xiàn)有的物流園區(qū)不飽和（見圖3），不能滿足物流需求，應(yīng)該擴(kuò)大物流園區(qū)規(guī)模；大于意味著現(xiàn)有物流園區(qū)規(guī)模過飽和（見圖4），已經(jīng)超過了本區(qū)域物流需求，應(yīng)該控制擴(kuò)張物流園區(qū)規(guī)模。

區(qū)域物流園區(qū)布局均衡性，記為JH，其取值越大表示空間布局越不均衡，越小代表越均衡。JH的計算公式如下：

其中：JHij代表兩個相鄰且距離最短的物流園區(qū)輻射半徑之和與它們之間距離之差；Ri、Rj分別代表兩個物流園區(qū)輻射半徑；DBij代表兩個物流園區(qū)之間的距離。

根據(jù)斷裂點理論，采用計算斷裂點及其場強的方法，得到基于場強的物流園區(qū)輻射半徑Rj，計算步驟如下：

首先，根據(jù)斷裂點公式計算物流園區(qū)i與相鄰物流園區(qū)間斷裂點的距離Lik：

式中：Lik為第i個物流園區(qū)到斷裂點k的距離；Mi、Mj為園區(qū)i、j規(guī)模（通常用貨物處理能力表示）；DBij為i、j兩園區(qū)的距離。endprint

其次，計算物流園區(qū)i在k點的輻射力大小，即場強Fik：

最后，計算物流園區(qū)輻射半徑。假定第i個物流園區(qū)的周邊有j個物流園區(qū)，物流園區(qū)i平均輻射半徑Rik為第i個物流園區(qū)到j(luò)個物流園區(qū)斷裂點的平均距離：

（二）線階段測度指標(biāo)

線階段主要從公路、鐵路、航空等設(shè)施的區(qū)域可達(dá)性以及覆蓋率，來測度京津冀三地之間物流基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通情況。

第一，可達(dá)性。京津冀各區(qū)域間物流設(shè)施互聯(lián)互通程度，可以由各區(qū)域間運輸貨物的可達(dá)性來衡量?？蛇_(dá)性又被稱為通達(dá)性，指從一個地方到另一個地方的容易程度，進(jìn)行物質(zhì)、能量、人員交流的方便程度與便捷程度，是評價區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)能否優(yōu)質(zhì)、高效完成運輸任務(wù)的綜合性評價指標(biāo)。通達(dá)指數(shù)和分散指數(shù)是測度可達(dá)性最常用的方法，通達(dá)指數(shù)是指網(wǎng)絡(luò)中從一個頂點到其他頂點的最短路徑，其表達(dá)式為：

Ai=∑nj=1Dij，i=1，2，…，n

其中，Ai是頂點i在網(wǎng)絡(luò)中的通達(dá)度；Dij是頂點i到頂點j的最短距離；∑nj=1Dij 是頂點i到所有其他頂點的距離。

京津冀物流節(jié)點城市間航空網(wǎng)、鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)覆蓋區(qū)域并不完全一致，有些地區(qū)三網(wǎng)均能覆蓋，有些地區(qū)只能覆蓋一種或者兩種物流運輸網(wǎng)。三種物流運輸網(wǎng)絡(luò)的時間不具有可比性，應(yīng)該根據(jù)不同運輸方式分別計算時間距離。在測算兩地間的空間距離時應(yīng)該區(qū)分不同類型的運輸網(wǎng)，分別計算公路、鐵路和航空的可達(dá)性，用三種運輸方式可達(dá)性的平均值反映區(qū)域可達(dá)性。例如，地區(qū)i的通達(dá)指數(shù)記為Ki，其計算公式為：

在計算每種運輸方式的通達(dá)指數(shù)時，除了考慮距離因素，還考慮了時間因素。大衛(wèi)·哈維在《地理學(xué)的解釋》中提到“距離不能獨立于某種活動外而確定，因此度量是為活動和物體的影響所決定的，這樣的距離概念具有相對性”。物流活動的距離主要指時空距離，因此空間距離和時間距離是衡量京津冀貨物交流方便程度與便捷程度的重要因素。時間距離越短表示可達(dá)性越強，空間距離越短表示可達(dá)性越強，結(jié)合時間和空間兩方面設(shè)計每種運輸方式的通達(dá)指數(shù)。例如，地區(qū)i公路運輸?shù)耐ㄟ_(dá)指數(shù)記為Ki公路，其計算公式為：

Tij代表地區(qū)i到地區(qū)j的公路運輸時間距離；Lij代表地區(qū)i到地區(qū)j的公路運輸空間距離。K越大，即每單位距離耗費的時間越短，代表公路可達(dá)性越強，越長公路可達(dá)性越差。

分散指數(shù)是用來衡量網(wǎng)絡(luò)總可達(dá)程度的指標(biāo)，根據(jù)每個地區(qū)的通達(dá)指數(shù)可以得出整個地區(qū)的分散指數(shù)，越小說明網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部聯(lián)系水平越高，可達(dá)性越好。分散指數(shù)記為D，計算公式為：

D=K1+K2+…+Kn

第二，路網(wǎng)覆蓋率。路網(wǎng)覆蓋率是交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋程度，覆蓋率越高表示交通越發(fā)達(dá)，區(qū)域間物流運輸越便捷，發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)為京津冀物流設(shè)施一體化提供了重要基礎(chǔ)保障。鐵路覆蓋率可以從覆蓋城鎮(zhèn)數(shù)量以及開通里程兩方面衡量，設(shè)計鐵路城鎮(zhèn)覆蓋率和鐵路線路長度覆蓋率兩個指標(biāo)：

設(shè)計高速公路城鎮(zhèn)覆蓋率和高速公路線路長度覆蓋率兩個指標(biāo)：

通常情況下，航空服務(wù)覆蓋范圍是以機場為圓心，方圓100公里內(nèi)的地域。人口規(guī)模和面積是衡量航空路網(wǎng)覆蓋率的重要因素，設(shè)計航空服務(wù)人口覆蓋率和航空服務(wù)面積覆蓋率，用于測度京津冀區(qū)域內(nèi)航空路網(wǎng)覆蓋情況。

（三）面階段測度指標(biāo)

在面階段，京津冀已經(jīng)一體化為完整的系統(tǒng)。根據(jù)系統(tǒng)開放性原理，系統(tǒng)與外界環(huán)境進(jìn)行物質(zhì)、能量和信息交換是系統(tǒng)得以向上發(fā)展的前提和穩(wěn)定存在的條件。根據(jù)京津冀所在地理位置的特點，京津冀與周邊區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施暢通程度，可以從陸運與海運兩個方面衡量。陸運方面主要測度京津冀與周邊內(nèi)陸省份物資交換網(wǎng)絡(luò)暢通程度，海運方面主要測度京津冀港口群與其他地區(qū)物資交換網(wǎng)絡(luò)暢通程度。

第一，陸運對接程度。京津冀與周邊省份陸運對接程度主要從公路和鐵路兩個方面考察。我國省際公路連接點“瓶頸”問題隨處可見，經(jīng)常出現(xiàn)一方邊界處是等級公路，而另一邊界對接的是坑洼不平的低等級公路。公路鏈接點的瓶頸影響了陸運交通網(wǎng)暢通運轉(zhuǎn)，阻礙了一體化發(fā)展進(jìn)程。設(shè)計公路銜接程度統(tǒng)計指標(biāo)，可以直接反映省際公路網(wǎng)的順暢程度。京津冀作為連片地理區(qū)域，與內(nèi)陸各省市接壤，主要考察京津冀與周邊省份的國道、高速公路的對接情況。如果兩方的公路等級一致可視為全面對接，否則視為非全面對接。

我國鐵路建設(shè)遵循統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)，除了云南省有部分窄軌鐵路外，國內(nèi)鐵軌寬度均為標(biāo)準(zhǔn)軌，各省鐵路不會出現(xiàn)公路等級不一致的瓶頸問題。十三五期間，我國鐵路建設(shè)的重點是加快完善高速鐵路網(wǎng)和加快建成高效快捷的貨運鐵路網(wǎng)。高速鐵路網(wǎng)和貨運鐵路網(wǎng)的建設(shè)情況直接關(guān)系省際鐵路網(wǎng)能否順利對接，因此設(shè)計高速鐵路網(wǎng)和貨運鐵路網(wǎng)銜接程度指標(biāo)，反映省際高速鐵路和省際鐵路銜接程度。省際高速鐵路網(wǎng)銜接程度主要考察從京津冀境內(nèi)通過的高鐵，連接河南、山東、山西、內(nèi)蒙、遼寧物流節(jié)點城市的情況，高鐵連接的物流城市越多，表示省際高鐵網(wǎng)銜接程度越高。

與高速鐵路網(wǎng)相似，省際貨運鐵路網(wǎng)銜接程度主要考察從京津冀境內(nèi)通過的貨運鐵路，連接河南、山東、山西、內(nèi)蒙、遼寧物流節(jié)點城市的情況。貨運鐵路連接的物流城市越多，表示省際貨運鐵路網(wǎng)銜接程度越高。

第二，海運對接程度。京津冀沿海港口群一面服務(wù)京津、華北及其西向延伸的部分地區(qū)；另一面成為東北亞國際航運中心的重要組成部分。京津冀海運對接程度主要體現(xiàn)在兩個方面：一是港口群差異化運營程度，當(dāng)京津冀海運與周邊地區(qū)形成高度對接后，各港口有相對固定的合作伙伴，承運方根據(jù)港口的功能和設(shè)施選擇貨源，不會出現(xiàn)多個港口爭奪共同貨源的情況，港口呈現(xiàn)差異化運營，差異化程度越高，港口功能分工越合理，海運對接程度越高；二是港口群國際化程度，港口群是京津冀地區(qū)國際物流的樞紐，對國際貿(mào)易的發(fā)展起著重要作用，港口群高度國際化，有利于實現(xiàn)京津冀港口群國際化對接，擴(kuò)大京津冀在國際市場的輻射范圍。endprint

差異化程度。京津冀港口分屬河北、天津兩地，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，對同類貨源爭奪是同質(zhì)化競爭最突出的問題，物流一體化可以在充分發(fā)揮港口優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，合理調(diào)配貨源，形成差異化的運營格局。以重點港口的主要貨源作為研究對象，設(shè)計貨源差異度指標(biāo)。

天津、唐山、秦皇島和黃驊是京津冀港口群的重要組成部分，四大主要港口的吞吐量近15億噸，占全國港口吞吐量的30%，可以選取四大港口作為重點單位進(jìn)行研究。2015年，四大港口煤炭吞吐量占全國31%，礦石占20%，石油天然氣占20%，因此選擇煤炭、礦石和原油三種主要貨物測度港口貨源的差異性。四大港口貨源結(jié)構(gòu)差異化運營程度低表示港口間存在惡性競爭的可能性越大，物流一體化程度越低。差異化運營程度高表示港口合理競爭，物流一體化程度越高。差異性用同一種貨源在不同港口吞吐量離散系數(shù)的倒數(shù)衡量，離散系數(shù)越大，差異性越大，離散系數(shù)越小代表差異度越小。

S1代表煤炭貨源標(biāo)準(zhǔn)差，x1代表煤炭貨源的均值；S2代表礦石貨源標(biāo)準(zhǔn)差，x2代表礦石貨源的均值；S3代表原油貨源標(biāo)準(zhǔn)差，x3代表原油貨源的均值。

國際化程度。港口群國際化程度主要從集裝箱和遠(yuǎn)洋航線兩方面衡量。由于集裝箱吞吐量包含國內(nèi)和國際兩部分內(nèi)容，為了更加準(zhǔn)確反映國際化程度，根據(jù)集裝箱吞吐量設(shè)計集裝箱吞吐國際率，設(shè)計集裝箱國際化率這一結(jié)構(gòu)相對指標(biāo)，反映港口群國際化程度。

遠(yuǎn)洋航線的長度以及航行頻率是港口群國際化程度的重要體現(xiàn)，航線長度體現(xiàn)了京津冀地區(qū)國際輻射力。隨著京津冀與國際地區(qū)間貿(mào)易往來日益密切，港口群國際輻射力增強，遠(yuǎn)洋航線長度和航行頻率也會隨之增加，因此綜合長度和頻率兩方面因素設(shè)計遠(yuǎn)洋航線輻射度指標(biāo)，來衡量港口的國際化程度。

遠(yuǎn)洋航線輻射度=航線里程×航行頻率×?xí)r間范圍

結(jié)論

本文以經(jīng)濟(jì)一體化理論與質(zhì)量互變規(guī)律為理論支撐，提出京津冀物流設(shè)施一體化發(fā)展進(jìn)程具有階段性的特點，并根據(jù)各階段的發(fā)展目標(biāo)與發(fā)展方式設(shè)計一套階段性測度指標(biāo)體系。該測度體系在兼顧指標(biāo)可操作的前提下，為評價京津冀物流設(shè)施一體化水平提供了量化手段。

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