■薛勇杰 林惠文 張玉鑫 王 鋒

（福州大學土木工程學院，福州 350116）

1 福州市立體停車庫發(fā)展背景

在我國，由于公共停車位跟不上機動車的增長速度，再加上歷史公共停車位建設欠賬、歷史停車位配建標準低等原因，導致公共停車位缺口很大，停車難問題一直困擾著各級政府，也是人民群眾及其關心的問題[1]。

至2016年底，福州市汽車保有量108.08萬輛（含三輪汽車和低速貨車），比上年末增長12.2%，其中私人汽車保有量93.75萬輛，增長13.4%；全市轎車保有量67.30萬輛，增長12.1%，其中私人轎車保有量62.36萬輛，增長12.4%[2]。目前福州市二環(huán)內配建及公共停車場約有100000個停車位，該區(qū)域作為整個城市的商業(yè)、行政、服務和娛樂中心，20%面積承擔了43%的居住人口和49%的就業(yè)崗位，停車難問題表現(xiàn)的猶為突出。從供需平衡的角度出發(fā)，有效緩解用地緊張的城市中心區(qū)停車難的重要途徑之一是建設一定數(shù)目的公共立體停車場[3]。

福建省住建廳已編制完成 《福州市立體停車庫近期建設規(guī)劃》，共規(guī)劃20處立體停車庫、1650個停車位，主要針對二環(huán)內的老城區(qū)，如東街口、旗汛口、三坊七巷、津泰路、西湖公園、鼓東路等停車較為困難的區(qū)域，如表1所示。

表1 福州市立體停車庫規(guī)劃一覽表

2 立體停車庫使用狀況調查分析

為了研究福州市立體停車庫的使用現(xiàn)狀，選取位于福州市較擁堵的臺江和鼓樓兩大中心城區(qū)的3個立體停車庫和2個地面停車場進行現(xiàn)場調查。通過對比立體停車庫與地面停車場的停車需求、高峰周轉率、高峰停放指數(shù)、停車時間特征等，提出立體停車庫的發(fā)展及管理對策。

目前福州市的立體停車庫所采用的停車形式是高架式存放：在構成的垂直面上可垂直運動，在構成的水平面上可左右移動[4]。自由運動裝置內有一個運送機構，存車時能夠自動地將車從停車位上取出，運送到車庫相應的存車位時自動將車存入；取車時自動地將車從存車位取出，移送到出車位，完成存車與取車的過程。

2.1 調查時間

3個工作日和2個非工作日，分別對5個停車場的停車指標進行調查，調查時段為8:00～19:00。根據福州市停車情況可知，工作日的高峰時段為 8：00～10：00，非工作日的高峰時段為 12：30～14：30。

2.2 調查地點

選取已建成投入使用的3個立體停車庫及2個地面停車場，如表2所示。

表2 停車場調查一覽表

2.3 調查結果

分別對各停車場全天及高峰停車特征進行人工統(tǒng)計調查，并對駕駛員輔以問卷調查，了解駕駛員的停車目的等，表3是5個停車場高峰停車指標值。

表3 各停車場高峰停車指標

以東方大酒店立體停車庫及東方百貨路邊停車場為例，得到工作日及非工作日8:00～19:00的停車量時間分布曲線圖，如圖1～4所示，其他立體停車庫與東方大酒店立體停車庫停車量時間分布曲線類似。

圖1 東方大酒店立體停車庫8:00～19:00停車量分布圖（工作日）

圖2 東方大酒店立體停車庫8:00～19:00停車量分布圖（非工作日）

圖3 東方百貨路邊停車場8:00～19:00停車量分布圖（工作日）

圖4 東方百貨路邊停車場8:00～19:00停車量分布圖（非工作日）

圖5和圖6分別是停車目的及停車步行距離分布圖。

圖5 停車目的分布圖

圖6 停車步行距離分布圖

表4為所調查的5個停車場收費情況。

表4 停車收費制式一覽表

3 立體停車庫服務水平評估

3.1 確定各評價指標權重

該服務水平屬于多屬性體系結構全局性、整體性的評價問題，即綜合評價問題[5]。

停車庫服務的對象是使用停車位的駕駛者，基于此其服務水平的評價標準主要從駕駛者的角度考慮，其次從管理者的角度去考慮。將影響福州市立體停車庫服務水平的因素分為方便性、高效性、經濟性三個方面，選擇能反映立體車庫服務水平的6個指標，建立層次分析結構如圖7所示：

圖7 立體停車庫服務水平評價層次結構示意圖

運用層次分析法確定各單項指標的總目標下的相對權重值[6]，如表5所示。

表5 各個單項評價指標在總目標下的相對權重

3.2 選取模糊評價隸屬函數(shù)

對駕駛員就6個評價指標進行滿意度問卷調查，滿意度等級為A—E，即高度滿意—不滿意5個等級，對立體停車庫服務水平進行模糊綜合評價，其隸屬函數(shù)選用三角隸屬度函數(shù)，函數(shù)表及函數(shù)圖如表6和圖8所示。

表6 三角隸屬度函數(shù)表

圖8 模糊評價集隸屬函數(shù)圖

3.3 非模糊化處理

對模糊集的隸屬度取一定的閾值α，求出A、B、C、D、E各個模糊集的α截集,α取0～1之間任意值，見公式（1）。

將問卷調查中的各個頻數(shù)以上述各個截集上下限為權加權平均，可得到服務水平評價某個指標的閾值α的實數(shù)值域。

某一個指標高度滿意的頻數(shù)是fa，很滿意頻數(shù)是fb，滿意的頻數(shù)是fc，一般的頻數(shù)是fd，不滿意的頻數(shù)是fe，則

3.4 構建整體服務水平模糊綜合評價集

在閾值α情況下得到總體服務水平，如公式（4）

式中，i為影響服務水平的n個評價指標；Wi為各個指標相對權重；Ri為α的實數(shù)值域。

因此當α在0～1之間變化時，可得到不同服務水平的ZZ實數(shù)值域，并可得到總體的服務水平模糊集，如圖9所示。圖中ZZ1.0表示隸屬度1.0所對應的自變量的值，Al是函數(shù)圖像左邊的梯形面積，Ar是函數(shù)圖像右邊的梯形面積。

圖9 總體服務水平ZZ隸屬度函數(shù)示意圖

3.5 服務水平綜合指數(shù)

ZZ1.0可以用來對服務水平作總體評價，但是隨問卷調查結果的不同，ZZ的隸屬度函數(shù)也會不同。對于相同的ZZ1.0，與之對應的問卷調查結果卻可能會有好幾種，如圖10所示。

圖10 相同ZZ1.0的不同評價集

ZZx和ZZy有相同的ZZ1.0，但是ZZy整體的服務水平要優(yōu)于ZZx，因此單獨用ZZ1.0來評價總體的結果不確切。為了使評價結果更精確，引入服務水平綜合指數(shù)，定義為：

ZH的值在0到1.0之間，其中1.0代表完美的服務水平，而0則表示服務水平等級最差。Al的值越大，Ar的值越小，說明服務水平越好，Al的值越小，Ar的值越大，說明服務水平越差。

4 實例分析

以表2的5個立體停車庫為研究對象，設計調查問卷，共發(fā)出1600份，收到有效問卷1520份，3個立體停車庫及 2 個地面停車場分別為 308、300、302、303、307份。

以凱捷大廈立體停車庫為例，第一步對有效的調查問卷匯總，見表7。

表7 調查問卷匯總表

第二步：分別計算閾值α=1和α=0的非模糊值域，如表 8。

表8 服務水平的非模糊值域

第三步，求出綜合服務水平的等級，如表9。

表9 綜合服務水平等級

第四步：求出服務水平的綜合指數(shù)ZH。將結果繪制到坐標圖。

圖11 凱捷大廈立體車庫服務水平綜合指數(shù)的計算示意圖

由上式：Al=（0.24+0.51）/2=0.375；Ar=（0.30+0.49）/2=0.395；ZH=（0.375-0.395+1）/2=0.49，由此可知：凱捷大廈立體車庫服務水平綜合指數(shù)是0.49。

通過計算得到各停車場服務水平綜合指數(shù)如表10所示。

表10 停車服務水平綜合指數(shù)

5 結論

福州市中心區(qū)立體停車庫2005年開始安裝投入使用，目前進入大批規(guī)劃、建設和運營階段。在調查、分析立體停車庫停車特征及停車者滿意度的基礎上，運用層次分析法和模糊評價法得到目前福州市中心區(qū)立體停車庫的服務水平為C～D級，處于較低的服務水平。而位于同區(qū)域的地面停車場服務水平綜合指數(shù)明顯高于立體停車庫，其主要原因為停車價格高、收費方式落后、停車時間長、步行距離遠等，服務水平提高的主要措施為改變收費標準模式、合理規(guī)劃建設立體停車庫以使停車步行距離達到最優(yōu)等。

[1]莊湃賢大城市停車發(fā)展策略研究——以深圳為例.學位論文,2005.

[2]http://tjj.fuzhou.gov.cn/tjjzwgk/tjzl/ndbg/201704/20170420_1229544.htm,2016年福州市國民經濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報2017-4-20.

[3]譚巍.城市中心區(qū)靜態(tài)交通空間及停車設施的優(yōu)化設計研究.湖南大學碩士論文,2004.

[4]袁壯，楊建覺.停車庫交通誘導設施設計研究.建筑與環(huán)境，2010，（2）:14-15.

[5]白雪梅，趙松山.多種綜合評價方法的優(yōu)劣判斷研究統(tǒng)計研究.2000,7：45-48.

[6]董紅彥，王秋平.給予模糊理論的停車場服務水平評價[J].交通科技與經濟，2009.

[7]周雪松,田密,馬幼捷,等.智能化立體車庫存取車優(yōu)化控制策略的研究.制造業(yè)自動化，2008（10）.