劉 鑫 謝 立

蘇州科技大學(xué)，江蘇蘇州 215000

道路交叉口是城市道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路交通的重要一環(huán)是交叉口的暢通[2]。隨著蘇州機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增加，城市交通擁堵越演越烈。對于交叉口而言，擁堵也不僅僅只發(fā)生在早晚高峰時(shí)期，非高峰期擁堵也是常有的事?！叭恕笔堑缆返氖褂谜?，現(xiàn)場調(diào)研與深度訪談不是目的，關(guān)鍵是找到解決問題的途徑。因此，深入現(xiàn)場，研究交叉口擁堵現(xiàn)狀，探索各路口車流流向規(guī)律，深入群眾，分析造成交叉口擁堵的原因，這對于緩解交叉口擁堵、提高道路通行能力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 擁堵背景分析

1.1 區(qū)位條件分析

濱河路與何山路都是城市主干道，濱河路自南向北，是新區(qū)內(nèi)部道路，而何山路自東向西，是聯(lián)系新區(qū)與古城的大動(dòng)脈。濱河路與何山路交叉口附近分布著：今日家園、智園別墅、金楓苑等居住小區(qū)；大潤發(fā)、水玲瓏等商業(yè)休閑娛樂設(shè)施；蘇州科技大學(xué)科技園等辦公區(qū)；科德寶、松下等工廠；無一例外，都是人流集聚中心。

1.2 道路環(huán)境分析

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，蘇州汽車保有量迅猛增長，城市道路擁堵更是成為一種“常態(tài)”。另外，蘇州公共交通分擔(dān)率較低，再加上在中環(huán)與西環(huán)快速路之間，通往古城的獅山路、竹園路都在進(jìn)行地鐵建設(shè)，何山路的分流壓力陡增，更是加劇了擁堵的程度。

圖1 區(qū)位圖

2 擁堵現(xiàn)狀及車流變化分析

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研情況，結(jié)合百度地圖實(shí)時(shí)路況，對交叉口各路段進(jìn)行擁堵現(xiàn)狀以及車流變化分析（早高峰各方向車流量觀測情況見表1，晚高峰各方向車流量觀測情況見表2）。

表1 早高峰各方向車流量觀測（各路口15min）

表2 晚高峰各方向車流量觀測（各路口15min）

小汽車 大汽車 公交車 非機(jī)動(dòng)車濱河路由北向南左轉(zhuǎn) 42 9 9 222直行 131 14 0 93右轉(zhuǎn) 39 1 0 15左轉(zhuǎn) 19 5 6 63直行 120 6 1 176右轉(zhuǎn) 131 12 2 121濱河路由南向北

2.1 擁堵現(xiàn)狀分析（見圖3、圖4）

早高峰期間交叉口何山路何山橋段與濱河路大潤發(fā)路段擁堵較為嚴(yán)重，據(jù)百度地圖實(shí)時(shí)路況顯示，何山橋段處于擁擠狀態(tài)，大潤發(fā)路段處于緩行狀態(tài)；何山路科技園路段與濱河路金楓苑段情況較好。

圖3 早高峰何山路何山橋段與濱河路大潤發(fā)段

圖4 早高峰何山路科技園段與濱河路金楓苑段

晚高峰期間交叉口何山路何山橋段與濱河路大潤發(fā)路段擁堵較為嚴(yán)重，據(jù)百度地圖實(shí)時(shí)路況顯示，何山橋段與大潤發(fā)路段處于擁擠狀態(tài)。何山路科技園路段與濱河路金楓苑段車流量大，但情況較好（見圖5、圖6）。

圖5 晚高峰何山路何山橋段與濱河路大潤發(fā)段

圖6 晚高峰何山路科技園段與濱河路金楓苑段

2.2 車流變化分析（見圖7）

就車流流向分析，各路口機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車主要流向基本一致，主要流向與交叉口機(jī)動(dòng)車相應(yīng)轉(zhuǎn)向車道數(shù)一致。就車流流量分析，根據(jù)對各路口交通流量的觀測，得出：早高峰期間，路口車流主要是從濱河路由北向南，從何山路由東向西；晚高峰期間，路口車流主要是從濱河路由南向北，從何山路由西向東。

圖7 早晚高峰各方向機(jī)動(dòng)車車流量分析（15min）

3 擁堵原因分析（見圖8～圖14)

3.1 街頭深度訪談

交警1：交叉口的擁堵情況與以前相比改善很多，但是濱河路大潤發(fā)路段在早晚高峰時(shí)還是比較擁堵。大潤發(fā)的停車場以及往北的今日家園大門都是面朝濱河路。在道路改造前，每天要拐進(jìn)大潤發(fā)或今日家園的車橫在濱河路上，造成濱河路雙向交通嚴(yán)重?fù)矶?。道路改造后，在何山路至楓橋大街之間濱河路中央設(shè)置隔離護(hù)欄，需要拐進(jìn)大潤發(fā)和今日家園的車輛只能沿濱河路往北行駛到楓橋大街路口掉頭，順行進(jìn)入大潤發(fā)和今日家園。雖然擁堵情況有所改善，但是道路由常規(guī)的左轉(zhuǎn)、直行、直行、右轉(zhuǎn)改成了直行、直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，很多司機(jī)還沒有完全習(xí)慣，經(jīng)常存在臨時(shí)改道的行為，或者無法臨時(shí)變道，而變成“霸占車道”，造成道路擁堵，而作為輔警取證工作也比較麻煩，多以教育提醒為主。

圖8 機(jī)動(dòng)車臨時(shí)變道

交警2：濱河路與何山路交叉口處車流量很大，擁堵情況主要是在早晚高峰期。交叉口處紅綠燈無時(shí)間提醒，常常有行人剛剛走到一半，紅燈亮了，橫在路中間或者冒險(xiǎn)繼續(xù)前行的情況，存在安全隱患，也對交叉口交通暢通產(chǎn)生一定影響。作為輔警，在高峰期指揮時(shí)，也需要自己掐表，不太方便。

交警3：交叉口處比較擁堵。如今新區(qū)到處在施工，濱河路與獅山路、竹園路之間軌道交通3號(hào)線、5號(hào)線都在建，相關(guān)路段肯定很堵，出行不便，很多市民會(huì)選擇繞行，濱河路與何山路的分流壓力陡增，高峰時(shí)期擁堵會(huì)更嚴(yán)重。濱河路與何山路都是城市主干道，道路優(yōu)化牽扯面較廣，實(shí)施難度較大，只能寄希望于司機(jī)的素質(zhì)以及更多志愿者的服務(wù)。

路人1：自行車道越變越窄，如今電動(dòng)車越來越多，車速也很快，現(xiàn)有的自行車道只能兩車并行，非機(jī)動(dòng)車等候空間不夠，常常會(huì)停在人行道與斑馬線上，與右轉(zhuǎn)彎車輛、行人沖突較大。

圖9 非機(jī)動(dòng)車占用人行道、斑馬線

路人2：蘇州車輛太多是擁堵的根本原因。建議在交叉口處開辟地下通道，因?yàn)樘鞓虿贿m宜老人出行，地塊也不適宜建設(shè)高架。

路人3：大潤發(fā)選址錯(cuò)誤是造成濱河路大潤發(fā)路段擁堵的直接原因。

路人4：現(xiàn)如今上班族都是古城、園區(qū)、新區(qū)來回趕。人多車多是交叉口擁堵的根本原因，人和車越多，交通隱患越大，一旦早晚高峰發(fā)生事故，擁堵將更嚴(yán)重。

路人5：以前高峰期堵，現(xiàn)在是天天從早上7點(diǎn)堵到晚上8點(diǎn)，原來小區(qū)出來的車輛在非高峰期出行，可以左轉(zhuǎn)也可以右轉(zhuǎn)，現(xiàn)在只能右轉(zhuǎn)，左轉(zhuǎn)彎車道增加了車流量，就算不是高峰期，我至少要等2到3個(gè)紅燈才過得去。另外車道變更后，很多司機(jī)不習(xí)慣，不耐煩的司機(jī)就會(huì)一直按喇叭，每天早上會(huì)被吵醒。

3.2 擁堵原因總結(jié)

根據(jù)現(xiàn)場深度訪談，結(jié)合調(diào)研過程中的觀察分析以及網(wǎng)上相關(guān)訊息的查詢，對濱河路與何山路道路交叉口擁堵原因總結(jié)如下：

3.2.1 道路外部原因

機(jī)動(dòng)車保有量高速增長。隨著人們生活水平的提高，汽車不在是過去的奢侈品。截至2015年底，蘇州全市機(jī)動(dòng)車保有量約293萬輛，同比2014年增長約8%。其中，私家車達(dá)229.3萬輛，同比2014年增長13.7%。照此趨勢，隨著蘇州特大城市的建設(shè)，蘇州道路擁堵情況將更嚴(yán)重，擁堵現(xiàn)象將更頻繁。

周邊地鐵施工建設(shè)。何山路、濱河路作為新區(qū)主干道，早晚高峰時(shí)段車流量本就非常大，如今軌道交通3號(hào)線、5號(hào)線的建設(shè)，更是給本已擁堵的交叉路口帶來巨大的交通分流壓力。

圖10 繞行標(biāo)志

公共交通系統(tǒng)建設(shè)不完善，吸引力有限。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研，早高峰期間公交車乘坐率不滿5成。公交遭遇冷落，一方面是因?yàn)槠嚨钠占?，另一方面是因?yàn)楣步煌ńㄔO(shè)尚未形成完整體系，個(gè)體交通與公共交通無法實(shí)現(xiàn)“無縫對接”，如果出行的距離較遠(yuǎn)，還需要多次換乘，等車時(shí)間久，繞行路程多，在路上會(huì)耽誤很多時(shí)間。在訪談過程中，就有市民指出：濱河路南北貫通的公交線路太少，只有一輛355可以選擇，但是間隔時(shí)間太長，難以去南邊的獅山路或者換乘地鐵。久而久之，只能選擇汽車出行。數(shù)據(jù)顯示，蘇州公共交通出行分擔(dān)率不到30%，而蘇州軌道交通占公共交通僅到0.5%，公共交通的發(fā)展任重而道遠(yuǎn)。

圖11 公交車空座率高

司機(jī)駕駛素質(zhì)有待提高。道路改造后，部分司機(jī)還未完全適應(yīng)，存在臨時(shí)改道、霸道的行為，這是一方面原因。另一方面則是此類情況發(fā)生后，后車司機(jī)不停的按喇叭催促，更是讓人心“堵”，影響其他司機(jī)、行人以及周邊小區(qū)的業(yè)主的心情。

交警管理效率有待提高?，F(xiàn)場調(diào)研過程中，交叉口東出口，即從何山橋下來等紅燈期間，一司機(jī)沒有踩住剎車，追尾前車，兩人未能達(dá)成一致的解決方案，橫在路口，而路口輔警在事故發(fā)生后8分鐘左右才來處理，而正值高峰期，擁堵已更嚴(yán)重。

圖12 何山橋事故

3.2.2 道路內(nèi)部原因

道路設(shè)計(jì)。從道路等級(jí)看，濱河路與何山路都是城市主干道，濱河路是新區(qū)主干道，屬于區(qū)域內(nèi)部道路，而何山路是功能區(qū)之間的道路，連接新區(qū)與古城區(qū)，相對而言，濱河路道路等級(jí)偏高；從道路寬度看，由于要通行大貨車，濱河路道路寬度明顯比何山路寬，是導(dǎo)致行人過街難的一大原因；從道路分隔看，何山路為雙向6車道，存在潮汐車流現(xiàn)象，不應(yīng)該設(shè)置隔離護(hù)欄。

道路改造。濱河路大潤發(fā)段道路改造后，直行變得通暢很多，可是左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)變得極其擁堵。左轉(zhuǎn)擁堵的原因，一是由于左轉(zhuǎn)車道兼掉頭車道，大潤發(fā)、周邊學(xué)校、小區(qū)出門掉頭的車輛較多，使得左轉(zhuǎn)的通行壓力增大。二是由于左轉(zhuǎn)車道的通過時(shí)間太短，只有30秒的時(shí)間。左轉(zhuǎn)通行車輛增多，但是時(shí)間很短，就使得左轉(zhuǎn)車道排隊(duì)很長，以至于會(huì)影響其他車道的通行。而右轉(zhuǎn)擁堵的原因，一是右轉(zhuǎn)彎車道是公交車專用道，通過這個(gè)路段的公交車基本都是左轉(zhuǎn)彎車輛，它要等左轉(zhuǎn)彎燈亮才能通過，就會(huì)造成右轉(zhuǎn)彎車輛不能通行；二是高峰期大潤發(fā)出來的車輛，很多需要直行或左轉(zhuǎn)彎，車輛就會(huì)在大潤發(fā)出來的口子大量插隊(duì)堵路，直接造成左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)無法通行。

地面標(biāo)識(shí)少，空中標(biāo)識(shí)被遮擋。濱河路何山大潤發(fā)前空中指示牌有部分被樹木遮擋，稍遠(yuǎn)一點(diǎn)距離就看不到空中指示牌。地面雖有左轉(zhuǎn)掉頭的路標(biāo)，但位置太靠前，且只有一個(gè)，車輛一排隊(duì)等候就會(huì)遮住地面車道引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，讓后面不熟悉車道的駕駛員開錯(cuò)道。

交通信號(hào)難判斷。交叉口左拐+掉頭的指示燈，遠(yuǎn)看跟直行信號(hào)燈幾乎一樣，有誤導(dǎo)司機(jī)的可能，增加了司機(jī)違章的風(fēng)險(xiǎn)。另外，交叉口處紅綠燈無時(shí)間提醒，尤其是對于行人而言，無法判斷是否能順利通過馬路。

圖13 標(biāo)識(shí)易被遮擋

圖14 交通信號(hào)難判斷

右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人的相互沖突。以從何山橋北側(cè)水玲瓏橫穿濱河路至大潤發(fā)為例，由于濱河路過寬，人行綠燈時(shí)間短，年輕人往往在綠燈快結(jié)束前才勉強(qiáng)穿過路口，更不用說年老以及腿腳不便者了，更何況交叉口處交通信號(hào)燈無時(shí)間提示，這就更不能保證行人能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)順利通過；非機(jī)動(dòng)車過多，常常在路口停在斑馬線上，妨礙行人以及右轉(zhuǎn)車輛的行駛，另外像何山路改造后，將人行道與非機(jī)動(dòng)車道做的一樣平，使非機(jī)動(dòng)車常常駛上人行道；右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎速度以及司機(jī)素質(zhì)則對非機(jī)動(dòng)車、行人的安全通行影響重大。

3.2.3 規(guī)劃原因

周邊用地不合理。何山路與濱河路作為城市主干道，交叉口北進(jìn)口有大潤發(fā)等商業(yè)設(shè)施、東進(jìn)口有水玲瓏等娛樂休閑設(shè)施，人流車流量大，擁堵是必然的；南進(jìn)口附近有科德寶、松下等工廠，自2007年新區(qū)實(shí)施“退二進(jìn)三”政策以來，尚未退出，工廠又要通行大型貨車，這也是濱河路段車道較寬的原因，同時(shí)工廠附近就有金楓苑住宅小區(qū)，這也是新區(qū)面臨的尷尬——住宅附近2km必有工廠”。

4 緩解擁堵措施

通過對道路交叉口擁堵原因的分析總結(jié)，提出以下緩解擁堵措施：

4.1 優(yōu)化道路外部環(huán)境

針對機(jī)動(dòng)車保有量高速增長：

建議1：車總量控制。隨著蘇州特大城市建設(shè)，城市人口以及機(jī)動(dòng)車保有量必將持續(xù)穩(wěn)定增長，這是社會(huì)發(fā)展的規(guī)律，但需要在常住人口基礎(chǔ)上，合理估算機(jī)動(dòng)車數(shù)量的上限，把握好機(jī)動(dòng)車增長的“度”，從宏觀上控制車總量。

建議2：購車重稅?？紤]汽車的社會(huì)成本，按照排量和售價(jià)對汽車進(jìn)行分檔，征收相應(yīng)稅收，利用經(jīng)濟(jì)杠桿控制車輛增長。

針對道路施工、公共交通分擔(dān)率低：

建議1：做好交通組織工作，加快地鐵施工建設(shè)。

建議2：完善濱河沿線公共交通設(shè)置。增加濱河路沿線公交設(shè)置，或者減少355發(fā)車間隙，為濱河路（何山路以北）的小區(qū)居民換乘地鐵提供方便。

建議3：打造公共交通升級(jí)版。早晚高峰期間，機(jī)動(dòng)車?yán)寐什蛔悖?人座小汽車往往只有1～2人乘坐，建議在地鐵出入口、小區(qū)門口、大型娛樂設(shè)施以及辦公大樓附近先行推廣車型小、排量小、節(jié)能環(huán)保的車輛，作為公共交通的升級(jí)版，實(shí)現(xiàn)短程步行或租自行車、中程租小型車輛、遠(yuǎn)程搭乘地鐵或公交的綠色交通網(wǎng)絡(luò)。

針對部分司機(jī)素質(zhì)以及交警管理效率較低：

建議：主要還是要加強(qiáng)對司機(jī)安全文明駕駛的教育，同時(shí)在早晚高峰期間增加志愿者，輔以交通指揮，為交警分擔(dān)壓力。

4.2 完善道路內(nèi)部環(huán)境

針對道路設(shè)計(jì)方面的問題：

建議1：考慮到何山路的潮汐車流現(xiàn)象，將路中間的隔離欄去除，使何山路由四幅路改為三幅路，靈活應(yīng)對潮汐現(xiàn)象。

針對道路改造的問題：

建議1：今日家園門口隔離欄桿做活動(dòng)式的，非高峰期打開，今日家園出來的車輛可以直接左轉(zhuǎn)，這樣可以減少何山路口左轉(zhuǎn)彎車道車流，高峰期可以關(guān)閉，防止車輛穿插。

建議2：延長濱河路大潤發(fā)段路口左轉(zhuǎn)車道通過時(shí)間，或?yàn)I河路上的綠燈先放左轉(zhuǎn)彎再放直行。

建議3：適當(dāng)設(shè)置進(jìn)出路口的禁停網(wǎng)格線區(qū)域，加強(qiáng)管理，提高濱河路沿線今日家園小區(qū)以及大潤發(fā)的進(jìn)出車輛通行效率。

針對地面標(biāo)識(shí)少，空中標(biāo)識(shí)被遮擋：

建議：左拐+掉頭的指示燈改成原來的箭頭顯示；增加車道上標(biāo)識(shí)，同時(shí)保證空中表示不被路邊行道樹遮擋。

針對交通信號(hào)難判斷：

建議：紅綠燈設(shè)置數(shù)字提示，既方便司機(jī)與行人，又方便交警指揮。

針對右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人的相互沖突：

建議：要處理好右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車與行人的相互沖突除了要彼此謙讓外，還要做好一下幾個(gè)方面：一是根據(jù)人流量、道路寬度調(diào)整人行紅綠燈，如調(diào)整通過濱河路的人行紅綠燈時(shí)間；二是降低非機(jī)動(dòng)車道高度，使其低于人行道，不便霸占人行空間，或?qū)F(xiàn)有的非機(jī)動(dòng)車、人行、路邊停車模式改造成為非機(jī)動(dòng)車、路邊停車、人行，保障行人的安全，如何山路蘇州科技大學(xué)科技園段。

4.3 增強(qiáng)規(guī)劃的合理性

建議1：加快推進(jìn)“退二進(jìn)三”政策的實(shí)施。將濱河路金楓苑段的科德寶、松下等工廠進(jìn)行搬遷。此舉有一連串的連鎖反應(yīng)，首先濱河路道路寬度能相應(yīng)縮短，則橫跨濱河路的人行時(shí)間就會(huì)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上縮短，也就沒有必要建設(shè)地下人行道等工程。其次，工廠的搬遷，沿濱河路金楓苑段道路開口減少，則對機(jī)動(dòng)車行駛的干預(yù)降到最低。

建議2：建立綜合功能區(qū)。實(shí)現(xiàn)辦公、商業(yè)、住宅、配套設(shè)置等一體化，減少機(jī)動(dòng)車出行的必要。

[1] 宋丹，侯丁丁，苗俊杰，等. 提高城市道路平面交叉口通行能力的途徑探索與研究[J]. 城市道橋與防洪，2011（4）：1-3.

[2] 慈維超. 淺析緩解天津市交通擁堵的措施[J]. 山西建筑，2011，37（27）：23-24.