厲勁松 中國鐵路上海局集團有限公司貨運處

沙曉峰 中國鐵路上海局集團有限公司上海新上鐵實業(yè)發(fā)展集團有限公司

國內(nèi)卷鋼鐵路運輸采用傳統(tǒng)凹形草支墊裝載方式，存在裝卸工序復雜、耗材多、費時費力、穩(wěn)定性差，運輸安全不能保證等問題。為強化卷鋼裝載質(zhì)量，降低卷鋼鐵路運輸裝載加固費用，我集團公司按照鐵路總公司《關于加強卷鋼裝運安全工作的通知》中“優(yōu)化卷鋼裝運方式，優(yōu)先使用鋼座架臥裝卷鋼”的要求，自2010年6月起在局管內(nèi)開始使用鋼座架方式運輸卷鋼，并于2012年推廣到跨局部分固定線路使用，通過前期運用，與凹形草支墊裝載方式相比，鋼座架運輸方式優(yōu)勢凸顯，集團公司啟動了全面推廣使用鋼座架工作，逐步代替既有凹形草支墊方式，鋼座架的使用量不斷增加。在此大背景條件下，作為運營單位的新上鐵集團公司從經(jīng)濟效益角度，分析鋼座架運營管理特點，優(yōu)化鋼座架回送調(diào)配運用方案，尋求鋼座架運營經(jīng)濟效益最大化。

1 鋼座架運營管理的特點

（1）鋼座架為特種鋼制專用裝載加固裝置，一次性投資很大，運營成本中的折舊成本占比很高，這就要求必須提高鋼座架的周轉(zhuǎn)效率，才能實現(xiàn)更好的經(jīng)濟效益。

（2）鋼座架作為裝載加固裝置，對客戶來說支付的服務費就是其產(chǎn)品的運輸成本，由于有以前凹形草支墊等加固材料成本作對比，而且作為終端客戶的各大鋼廠從運輸成本控制角度考慮也會有意控制鋼座架使用費，因此鋼座架的使用服務費的定價是有天花板的。

（3）鋼座架為循環(huán)使用裝載加固裝置，由于卷鋼發(fā)送站相對集中，基本在國內(nèi)幾大大型鋼廠周邊，而到達站遍布全路各地，因此卷鋼發(fā)運大部分是單向的，即鋼座架重車到達后，在到達站不會有卷鋼發(fā)回裝車站，必須集結(jié)一定數(shù)量后集中回送至發(fā)運站，這就產(chǎn)生了鋼座架回送或調(diào)撥的情況。由此產(chǎn)生空架裝卸成本及回送運費成本，這一特點與集裝箱或篷布的調(diào)度管理存在差異，集裝箱或篷布由于其通用性，就地或就近調(diào)撥使用空箱的可能性更大?？占芑厮偷姆绞接泄泛丸F路運輸兩種選擇。公路汽運回送的特點是比較方便快捷，可以確保時效性，提高鋼座架周轉(zhuǎn)效率，缺點是運輸費用較高。鐵路貨運回送的特點是運輸費用相對較低，但時效性較差。

（4）國內(nèi)鋼廠的卷鋼產(chǎn)品存在差異，集團公司管內(nèi)的寶鋼、馬鋼、南鋼和集團公司管外的首鋼、太鋼、柳鋼、邯鋼等在全國都有市場，也即集團公司管內(nèi)各站既有本公司鋼廠卷鋼發(fā)送，也有其它集團公司鋼廠卷鋼到達，這就為全路鋼座架重去重回創(chuàng)造了條件。

基于以上鋼座架運營管理的特點分析，為使鋼座架運營管理利益最大化，必須對該項目運營管理的成本進行精細化分析和計算比較，以確定最優(yōu)化的運營管理模式。

2 鋼座架運營管理成本分析

鋼座架運營管理成本主要由裝置設備折舊、空架裝卸費、維修費、技術檢測費、空架回送運費及人工管理費等組成。其中：

（1）裝置設備折舊為一次性投資，單只鋼座架在投入運營后其設備折舊即相對固定，投資規(guī)模越大，該項業(yè)務整體設備折舊就越高，相對應的運營總收入也越高。當鋼座架周轉(zhuǎn)效率提高時，單車分攤的折舊成本就可以降低，因此鋼座架周轉(zhuǎn)效率是一項重要經(jīng)濟考核指標，其影響因素主要是重車在途時間、空架回送在途時間和兩端停留時間，即單次循環(huán)時間。

（2）維修、檢測費和人工管理費為相對固定的成本支出，只有在裝車數(shù)大幅增加時，才需要增加管理人員或檢測頻次，對整體經(jīng)營效益處于次要的影響地位。

（3）空架裝卸費、回送運費為主要的運營成本，其與實際裝車數(shù)（整體經(jīng)營收入）為線性關系，也即每多裝一車卷鋼，就需要多支付一筆空架裝卸費和回送運費。其中回送運費又是一筆重要成本支出，與回送運輸方式及距離密切相關，占裝車收入的比例從30%-80%不等，個別去向甚至有收支倒掛的現(xiàn)象。而回送方式的選擇又會影響到鋼座架周轉(zhuǎn)效率，從滿足客戶需求的角度考慮，為全面實現(xiàn)替代凹形草支墊方式的目標，又會影響到鋼座架保有量的需求，也即影響到投資規(guī)模的確定。

通過上述對鋼座架運營管理成本分析可以看出，控制投資規(guī)模和選擇合適的回送模式（回送運費）是鋼座架運營管理經(jīng)濟效益的重要控制因素，也是提高鋼座架運營管理經(jīng)濟效益需要重點研究的課題。

3 鋼座架運營經(jīng)濟效益研究

3.1 投資規(guī)模和經(jīng)濟效益的關系

確定鋼座架投資規(guī)模的控制因素：一是鋼座架的周轉(zhuǎn)效率，二是單車鋼座架使用數(shù)，由于卷鋼裝載方案不同，每車的鋼座架使用數(shù)也不同。我們定義鋼座架的周轉(zhuǎn)效率為一段時間周期內(nèi)鋼座架的周轉(zhuǎn)次數(shù)，一般的時間周期選擇為一個月。比如運營的跨局固定線路，一般重車在途時間為5天，空架用鐵路回送在途時間也是5天，在到達站和發(fā)送站的停留時間合計為5天，則一個月內(nèi)鋼座架的周轉(zhuǎn)次數(shù)為2次，即周轉(zhuǎn)效率=2。在局管內(nèi)循環(huán)車運營線路上，一般是當天重車去，第二天空架回，這樣周轉(zhuǎn)效率就是15。而單車鋼座架使用數(shù)隨機性比較大，一般選擇為2只或3只。

一般在確定投資規(guī)模時，需要根據(jù)近年來積累的運營數(shù)據(jù)進行大數(shù)據(jù)分析，確定平均周轉(zhuǎn)效率和平均單車使用數(shù)，再根據(jù)新拓展業(yè)務量，考慮適當?shù)娜哂?，計算確定鋼座架保有量需求數(shù)。

算例如下：

上海地區(qū)月平均發(fā)送卷鋼600車，統(tǒng)計使用鋼座架累計總次數(shù)為1 500架次，統(tǒng)計鋼座架循環(huán)天數(shù)（單只鋼座架本次裝車日至下次裝車日間隔天數(shù)）累計為30 000天，則：

周轉(zhuǎn)效率=30天（／30000天／1500架次）=1.5

單車鋼座架使用數(shù)=1500架次／600車=2.5

按3天鋼座架冗余量計算鋼座架總保有量規(guī)模為：

鋼座架保有量=裝車數(shù)×單車鋼座架使用數(shù)／周轉(zhuǎn)效率+日均裝車數(shù)×單車鋼座架使用數(shù)=600 車×2.5/1.5+20×2.5×3天=1 150只。

當上海地區(qū)預計裝車規(guī)模達到月均1 500車（日均50車）時：

鋼座架保有量=1500×2.5/1.5+50×2.5×3天=2 875只。

也即：要滿足上海地區(qū)日均50車的裝車需求，鋼座架保有量應達到2 875只的投資規(guī)模。

由于裝載加固方案可選用的鋼座架型號分單槽、雙槽和三槽三種結(jié)構(gòu)形式，三種結(jié)構(gòu)的造價不同，而三種結(jié)構(gòu)的保有量比例可以根據(jù)日常積累的大數(shù)據(jù)進行分析，本文限于篇幅不再贅述。為滿足客戶需要，當裝車需求增加，需要增加鋼座架保有量時，可選的方案一是投資自制，二是向其它公司租用，其中的經(jīng)濟效益分析本文也不再贅述。

3.2 回送方式和經(jīng)濟效益的關系

如前所述，空架回送可選方式有公路和鐵路運輸。不同的方式主要影響鋼座架周轉(zhuǎn)效率，另一個影響鋼座架周轉(zhuǎn)效率的因素是就近調(diào)撥座架的能力，現(xiàn)分述之。

以何家灣站吳淞貨場發(fā)柳州方向卷鋼為例分析回送方式對經(jīng)濟效益的影響。

（1）以鐵路貨運方式回送空架：前述單座架循環(huán)周期為15天，則單座架周轉(zhuǎn)效率為2，鐵路運費約350元。

（2）以公路汽運方式回送空架：空架回送在途時間可以縮短為2天，則單座架周轉(zhuǎn)效率提高到2.5，公路運費約700元。

（3）就近調(diào)撥空架：重車到達柳州的空架可以就近調(diào)撥到柳鋼或?qū)氫撜拷匮b車，吳淞裝車需求可以從到達無錫的空架調(diào)撥過來，這樣空架回送在途時間和兩端停留時間可以壓縮到1天和3天，則周轉(zhuǎn)效率可以提高到3.3，回送運費可以壓縮到150元以下。

上述分析可以看出，不同的回送方式對運營成本的影響巨大，最經(jīng)濟高效的回送方式無疑是就近調(diào)撥。在條件具備時，采用重去重回的運營模式，可以進一步提高鋼座架周轉(zhuǎn)效率和空架回送成本。

影響回送方式選擇的因素：

（1）鋼座架保有量。在鋼座架保有量緊張時，為提高鋼座架周轉(zhuǎn)效率，有時被迫選擇代價高昂的公路汽運回送空架，而選擇鐵路貨運回送時，因周轉(zhuǎn)效率低，必須增加投資規(guī)模，增加財務成本。兩者之間的平衡是一個相對復雜的計算過程，需要結(jié)合歷年累積的大數(shù)據(jù)進行綜合分析，本文不再贅述。

（2）客戶等級及其需求量。鋼座架運營中需要根據(jù)客戶的重要程度劃分鋼座架保有量的等級。劃分等級的依據(jù)一是市場拓展的階段性需求，二是與客戶商定的服務費單車價格，三是鐵路貨運部門工作要求。根據(jù)客戶等級確定對其需求數(shù)保量的比例，從而作為選擇空架調(diào)撥方案的依據(jù)。

（3）空架分布情況。對重車到達量較小的車站，由于到達的座架少且分散，需要考慮用汽運在周邊近距離范圍內(nèi)逐站集結(jié)到一定數(shù)量后，再確定下一步的回送方式。

（4）公路汽運或鐵路貨運條件。判斷的依據(jù)是車站所處的地理位置是否偏僻，汽運通道是否通暢，鐵路貨運是否具備裝卸車條件，是否具備合適的車輛等。

（5）鋼座架適用型號。由于近距離車站發(fā)送和到達車輛使用的鋼座架型號和數(shù)量不匹配，就需要到更遠距離的車站進行調(diào)撥。

空架回送方式的選擇對經(jīng)濟效益的影響巨大，需要作為一個專門的課題進行研究，可以采用運籌學優(yōu)化方法和現(xiàn)代智能計算方法相結(jié)合，基于成本-客戶滿意度制定專門的空架調(diào)運方案，可供借鑒的方案是鐵路集裝箱調(diào)運的優(yōu)化方案。

4 結(jié)語與展望

本文重點對提高卷鋼鋼座架運營管理的經(jīng)濟效益問題進行了研究，著重對鋼座架運營管理的特點進行了分析，提出了鋼座架運營管理經(jīng)濟效益的控制點是合適的投資規(guī)模和最優(yōu)化的回送方式這一概念。

本文雖然觸及了鋼座架運營管理經(jīng)濟效益的泛化指標，但是限于篇幅，對量化指標未進行透徹的分析和整理，因此在以下方面還需要做進一步的研究。一是考慮確定投資規(guī)模的量化指標；二是考慮基于成本-客戶滿意度，建立空架回送方式優(yōu)化的數(shù)學模型，借助于數(shù)學工具推演日常的回送方案。