張遠(yuǎn)照

(中共重慶市委黨校，重慶 400041)

有“電子警察”之稱的交通信號燈在現(xiàn)代交通治理中發(fā)揮著十分重要的作用，然而在交通行政領(lǐng)域，除《道路交通安全法》《人民警察法》等基本法律外，專門規(guī)范和調(diào)整交通信號燈方面的法律法規(guī)規(guī)章仍處于空白狀態(tài)，更遑論紅綠燈的行政法定性及紅綠燈亂象的法律規(guī)制，這無疑給城市交通管理和交通行政執(zhí)法增添了不少麻煩。

一、紅綠燈的行政法定性

(一)紅綠燈的行政法本質(zhì)

從歷史沿革看，交通信號燈始終沿著為交通秩序服務(wù)的方向演進。紅綠燈最初起源于19世紀(jì)英國的約克郡，據(jù)相關(guān)資料記載，在英國，人們時常通過女人們的紅綠色著裝判斷其是否已婚。當(dāng)時，倫敦大廈作為一個繁華地帶，各種踩踏事故、馬車軋人事故等時有發(fā)生?；谏鲜龉适碌膯⑹荆瑐惗刈h會大廈前的第一個交通信號燈(紅綠燈)終于誕生了。據(jù)說該紅綠燈的燈柱大約高7米，燈柱左右兩端分別掛著綠、紅兩色的煤氣燈。在燈柱下面，值班警察負(fù)責(zé)變換燈的顏色以期維護大廈前的安全秩序。二戰(zhàn)后，為維護交通需要，紐約市誕生了世界上第一座由紅、黃、綠三色構(gòu)成的交通信號燈。隨后，紅綠燈被用于交通領(lǐng)域成了眾所周知的事實。[1]從目的方面看，紅綠燈是文明城市的象征，其設(shè)置始終圍繞著確保人車出行安全和維護交通秩序。從主體方面看，紅綠燈是交通主管部門為履行其維護交通秩序安全職責(zé)進而依法定職權(quán)與程序法定設(shè)置的行政命令。從行為性質(zhì)上看，紅綠燈是交通主管部門為實現(xiàn)現(xiàn)代交通管理目的而采取的一種附期限具體行政行為。

(二)紅綠燈的行政法特征

1.公益優(yōu)先性。紅綠燈存在的邏輯起點是公共交通安全利益，[2]其設(shè)置、實施、選擇等諸多事項應(yīng)始終圍繞公共交通利益進行。依照我國《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定可以推知，紅綠燈的設(shè)置、實施、安裝、增加、取消、變換等應(yīng)以維護道路交通秩序為宗旨，以預(yù)防和減少交通事故為目的，以保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益，提高通行效率為終極目標(biāo)。

2.從屬性。從屬性是指紅綠燈設(shè)置與否、實施與否應(yīng)取決于相關(guān)基礎(chǔ)事實與法律規(guī)定，而非取決于交通行政部門或公務(wù)人員的主觀臆斷。實踐中，一方面，紅綠燈的設(shè)置、實施、實效性與有效性等應(yīng)取決于城鎮(zhèn)道路規(guī)劃、人流量、車流量、距離市中心距離等影響因素。另一方面，紅綠燈的安裝、實施、運行、更換等行為應(yīng)由有權(quán)交通主管部門在法定權(quán)限內(nèi)依照法定程序進行。換言之，交通行政主管部門不得濫用職權(quán)恣意設(shè)立紅綠燈。另外，從屬性還表現(xiàn)為交通主管部門實施上述行為時應(yīng)主動考慮利害關(guān)系人的參與程度。否則，違背人民性、民主性、參與性而設(shè)置的交通信號燈勢必缺乏可行性、可預(yù)測性與可接受性，進而侵蝕交通行政行為的合法性與合目的性。

3.單方性。作為一種具體行政行為，紅綠燈的單方性可以從以下事實導(dǎo)出：首先，縱使紅綠燈的設(shè)置應(yīng)遵循從屬性原理，然而紅綠燈的最終設(shè)置與否、選址、時間設(shè)置、語音設(shè)置等仍取決于交通行政主管部門的單方自由裁量權(quán)。這一點可以從《道路交通安全法》第二十五條第三款規(guī)定得以證實，該款規(guī)定“交通行政主管部門可以根據(jù)通行需要，及時增設(shè)、調(diào)換、更新道路交通信號。”從該款立法目的可以推知，立法者將“通行需要”這個不確定法律概念的自由裁量權(quán)交給了交通行政主管部門，這無疑是一種行政行為單方性的體現(xiàn)。其次，基于行政行為的公定力效力，交通信號燈所提示的內(nèi)容一旦確定，行人、行政主體、機動車駕駛?cè)说榷急仨氉袷亟煌ㄐ盘枱羲甘镜耐ㄐ幸?guī)則，否則前述主體將承擔(dān)行政責(zé)任或刑事責(zé)任。再次，這里的處分性是指交通信號燈的時限一旦設(shè)定，行人、機動車駕駛?cè)?、行政主體等主體的權(quán)利義務(wù)即宣告確定，行政相對人即將受到紅綠燈命令的約束且沒有討價還價的余地，縱使實踐中闖紅燈行為有時并未受到相應(yīng)處罰。

4.復(fù)雜性。首先，紅綠燈是科技與法律、科技與行政相結(jié)合的產(chǎn)物，其設(shè)置、運行、增加、取消等不僅應(yīng)遵循一般行政行為原理，還必須考慮相關(guān)的科技、專業(yè)、技術(shù)等復(fù)雜因素。其次，紅綠燈是公物與行政行為相統(tǒng)一的產(chǎn)物。從靜態(tài)意義上講，紅綠燈是交通主管部門為實現(xiàn)交通安全秩序目的而設(shè)置的一種設(shè)施，是公共交通設(shè)施的一部分，具有大陸法系國家行政法上所稱公物或公產(chǎn)的特性。從行為意義上講，該公物本身又是行政主體為實現(xiàn)交通安全秩序目的而實施的具體行政行為。再次，紅綠燈是抽象性與特定性相混合的產(chǎn)物。從抽象意義上講，紅綠燈是交通法律法規(guī)的象征，“紅燈停，綠燈行”的交通法律規(guī)則是其內(nèi)容。從具體意義上講，紅綠燈設(shè)置一旦完成后，其信號燈指示內(nèi)容在特定時間對特定的司機與行人具有法律約束力。最后，紅綠燈是一種附期限的具體行政行為。紅綠燈時限一旦設(shè)定，在綠燈期限尚未到達(dá)時，行人或機動車駕駛員不得擅自逾越交通路口，否則即將受到行政處罰。

二、法治交通背景下的紅綠燈困境

(一)合法性困境

在法治交通背景下，交通執(zhí)法行為必須接受法治行政理念的約束，紅綠燈的設(shè)置亦然。作為依法行政原則的下屬概念，交通合法性原則包括但不限于以下三個方面的內(nèi)容：良法；有法必依；無法不為。良法理念要求，科學(xué)、完備、民主的交通法規(guī)范體系存在是交通主管部門合法行政的前提。有法必依要求，交通主管部門的職權(quán)設(shè)置、權(quán)力行使程序、限度等應(yīng)以現(xiàn)行交通法律規(guī)范內(nèi)容為界，超出相關(guān)法律授權(quán)范圍內(nèi)容的交通行政行為無效。無法不為要求交通行政部門不得行使屬于交通相關(guān)法律保留事項的職權(quán)，除非該部門得到相關(guān)法律法規(guī)的授權(quán)。[3]實務(wù)中，首先，有關(guān)交通信號燈方面專門立法空白的事實使得交通執(zhí)法行為處于無法可依的局面。在現(xiàn)行交通法律體系中，僅《道路交通安全法》中少有的幾個條文涉及了紅綠燈設(shè)置方面的內(nèi)容，這無疑給交通信號燈的設(shè)置、運行亂象等提供了契機。其次，基于相關(guān)專門立法方面經(jīng)驗的欠缺，交通行政主管部門的不作為與亂作為現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)。實踐中，一方面，交通行政主管部門濫用自由裁量權(quán)，在人煙稀少、車流量小等不該設(shè)置紅綠燈的地方亂設(shè)紅綠燈，這種行為無疑浪費了國家的交通行政資源。另一方面，交通行政主管部門在人流量、車流量大且本應(yīng)設(shè)置交通信號燈的地方卻袖手旁觀，這種行政不作為無疑有違合法行政原則。

(二)合理性困境

合理行政是交通執(zhí)法行為取得實效性、可接受性與合理性的邏輯前提，是實現(xiàn)執(zhí)法效果、社會效果、政治效果相統(tǒng)一的應(yīng)有之義。合理行政大致由符合法律目的原則、公正公平原則與比例原則構(gòu)成。符合法律目的原則是指交通執(zhí)法行為的做出應(yīng)當(dāng)符合交通立法目的，交通主管部門在執(zhí)法過程中只應(yīng)考慮與交通執(zhí)法目的相關(guān)的因素，不得考慮違背交通執(zhí)法目的的個人因素。公平公正原則是指交通執(zhí)法主體在行政執(zhí)法過程中應(yīng)始終恪守不偏私、不袒護、不選擇性執(zhí)法的執(zhí)法理念。比例原則是指交通執(zhí)法主體在對行政相對人實施不利行政行為時，應(yīng)主動衡量行政執(zhí)法目的與相對人權(quán)益二者之間的比例，并盡可能減少對當(dāng)事人的不利損害。[4]在交通執(zhí)法實踐中，首先，交通主管部門在設(shè)置信號燈時往往缺乏前期的實地調(diào)研、論證或?qū)θ肆髁?、車流量、距離市中心或小區(qū)距離缺乏評估，以至于紅綠燈設(shè)置后難以得到真正遵守或成為“呆燈”。其次，紅綠燈設(shè)置往往更多考慮機動車司機權(quán)益，弱化了行人的安全利益，這種選擇性執(zhí)法模式無疑為“中國式過馬路”和“闖紅燈”亂象提供了契機。再次，從前述兩點可以推知，這種不考慮相關(guān)因素和不合理區(qū)別對待機動車與行人的紅綠燈設(shè)置行為無疑有違比例原則。

(三)程序正當(dāng)困境

交通行政領(lǐng)域的程序正當(dāng)原則包含以下三方面內(nèi)容:交通執(zhí)法公開；公眾參與；回避。交通執(zhí)法公開原則要求交通行政主體在行使職權(quán)過程中獲取的信息應(yīng)向社會開放，以期滿足公眾安全出行的知情權(quán)，除非該信息涉及國家秘密、商業(yè)秘密或第三人隱私。公眾參與則要求交通行政主體在滿足相對人知情權(quán)與參與權(quán)的基礎(chǔ)上，允許相對人行使陳述申辯權(quán)利，以期擔(dān)保交通執(zhí)法決定具備可接受性與合理性。回避原則主要是指交通行政主體在采取行政措施時，自己不能做自己的法官。實踐中，首先，交通信號燈的增設(shè)、變換等行為缺乏事前公開。以我國《道路交通安全法》第二十五條第三款進行說明，該款明確規(guī)定“交通主管部門在增設(shè)、更新、調(diào)換交通信號燈時，負(fù)有向社會提前公告和宣傳的義務(wù)?！比欢?，該條在實踐中不僅被當(dāng)作宣誓性條款對待，亦常常隨著實踐演變成了具文。其次，交通信號燈設(shè)置過程缺乏公眾參與。實踐表明，交通主管部門在設(shè)置紅綠燈時，更加傾向于采取“一廂情愿”的態(tài)度，這種缺乏公眾參與或?qū)＜乙庖姳尘跋略O(shè)置的紅綠燈勢必會損害交通主管部門的公信力。

(四)誠實信用危機

交通行政領(lǐng)域的誠實信用原則主要包含信息真實與信賴?yán)姹Ｗo兩方面的內(nèi)涵，在交通執(zhí)法領(lǐng)域中，后者顯得更加重要。紅綠燈運行中的誠實信用違反現(xiàn)象主要集中于兩大方面。一方面，交通主管部門利用自身的權(quán)力優(yōu)勢隨意設(shè)置、撤銷、變更、調(diào)換紅綠燈的行為既違反了信賴?yán)姹Ｗo原則，亦有違行政行為拘束力的相關(guān)規(guī)定。另一方面，行政相對人“只看警察，不看紅綠燈”的闖紅燈行為有違誠實信用原則，縱使紅綠燈設(shè)置確實不合理或行政相對人法治意識實在淡薄。

(五)高效便民危機

高效便民原則之弱化是紅綠燈設(shè)置失靈的誘因。依照法理，高效便民原則是交通行政執(zhí)法過程中必須堅持的基本原則。我國現(xiàn)行《道路交通安全法》第三條更是明確規(guī)定“道路交通安全工作，應(yīng)當(dāng)遵循依法管理、方便群眾的原則，保障道路交通有序、安全、暢通。”值得注意的是，交通執(zhí)法實踐中，違背高效便民原則的情形時有發(fā)生。首先，相應(yīng)主管部門在本應(yīng)設(shè)置且有能力設(shè)置紅綠燈的鬧市區(qū)、街道、省道、國道交匯口等地方怠于設(shè)立紅綠燈，這種消極不作為直接損害了相對人的權(quán)益。其次，交通管理部門在人煙稀少、車流量少的地方違法設(shè)置紅綠燈的行為抑或在一個主干道上設(shè)置多處紅綠燈的行為嚴(yán)重影響了行政相對人的出行需要與交通安全。再次，前述交通主管部門的“行政不作為”與“行政亂作為”措施在一定程度上同時弱化了交通執(zhí)法與安全出行效率。

(六)權(quán)責(zé)不一致困境

權(quán)責(zé)一致原則要求交通行政主管部門在紅綠燈運行過程中應(yīng)始終堅持有權(quán)必有責(zé)、用權(quán)受監(jiān)督、侵權(quán)須賠償?shù)慕煌▓?zhí)法理念。然而實踐中，交通主管部門背離權(quán)責(zé)一致原則的現(xiàn)象已成常態(tài)。首先，交通主管部門間的“信息孤島”“各自為政”“五龍治水”等現(xiàn)象背離了權(quán)責(zé)一致原則，割裂了交通執(zhí)法部門間的協(xié)作。紅綠燈設(shè)置涉及多部門利益、專業(yè)性技能等實際情況，勢必要求交通主管部門間應(yīng)主動加強信息流、技術(shù)流等方面的協(xié)作。否則，“權(quán)力大責(zé)任小”或“權(quán)力小責(zé)任大”的局面將繼續(xù)存在。其次，責(zé)任追究機制欠缺破壞了交通執(zhí)法領(lǐng)域的權(quán)責(zé)一致原則。行政權(quán)的積極性、連續(xù)性特征表明，行政主體不僅要遵守合法行政理念，亦要積極主導(dǎo)發(fā)揮行政權(quán)的積極職能，以適應(yīng)給付行政、福利行政、民主行政與和諧行政的時代訴求。值得一提的是，在交通信號燈執(zhí)法過程中，相關(guān)部門在面對城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、城鄉(xiāng)區(qū)域變更等新情況時，往往采取回避的態(tài)度。

三、紅綠燈亂象之形成原因

(一) 濫用交通行政裁量權(quán)

紅綠燈亂象之所以出現(xiàn)，一方面可歸咎于交通主管部門在執(zhí)法過程中自由裁量權(quán)的濫用；但另一方面，行政自由裁量權(quán)弱化與不行使所帶來的危害遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過自由裁量權(quán)所引發(fā)的危機。實踐表明，紅綠燈從設(shè)置到具體運行環(huán)節(jié)大致需要經(jīng)過以下幾個階段：第一，先期調(diào)研階段。該階段的主要任務(wù)是，對紅綠燈相關(guān)路況進行勘察、調(diào)研，了解該路段的人流密集度、車流量、交通路況、群眾反映強烈度等情況。第二，協(xié)商論證階段。在先期調(diào)研基礎(chǔ)上，該階段的主要任務(wù)是將先期準(zhǔn)備資源與綜合智能平臺、中心管理服務(wù)器、云儲存平臺、硬盤設(shè)施、信號燈、視頻、環(huán)形感應(yīng)線等數(shù)據(jù)資源進行結(jié)合進而提出初期方案，并通過論證會、座談會、聽證會等將前述方案向社會公開。第三，論證階段。該階段的任務(wù)是整合前述資源、咨詢專家意見并對最終方案進行可行性論證。第四，試運行階段。該階段的任務(wù)是將具備可行性的交通信號燈資源與相關(guān)數(shù)據(jù)進行銜接，查找其中仍然存在的問題，以期為正式運行做準(zhǔn)備。第五，正式運行及管理階段。該階段的任務(wù)是主管部門嚴(yán)格執(zhí)法，并對紅綠燈運行過程中的問題及時進行處理。第六，后期評價階段。該階段的任務(wù)是定期或不定期對紅綠燈進行檢查，并對那些滯后、損害或存瑕疵的紅綠燈進行更換、維修或重新安置等。由此觀之，紅綠燈設(shè)置與運行的可行性與合目的性與交通主管部門的專業(yè)性、技術(shù)性等自由裁量權(quán)不無直接關(guān)聯(lián)。

(二)交通主管部門自身存在缺陷

首先，交通行政部門之間欠缺協(xié)作性。交通信號燈設(shè)置不僅事關(guān)交通主管部門的利益，還涉及公安、運政、消防、規(guī)劃等部門利益。然而諸多實踐表明，上述機關(guān)在交通信息共享、技術(shù)職能協(xié)作等方面的“信息孤島”“各自為政”現(xiàn)象阻卻了相互間的合作與交流。其次，從上述紅綠燈設(shè)置程序可以推知，交通信號燈的設(shè)置、運行是一項極其具備技術(shù)性與專業(yè)性的工作，其不僅須經(jīng)過先期調(diào)研、協(xié)商論證、試運行等環(huán)節(jié)，還得進行事后定期檢查更換及相關(guān)評價工作。然而，交通主管部門在經(jīng)費、人員配備、技術(shù)配備等方面的諸多缺陷使得其力不從心。再次，交通主管部門在紅綠燈運行中的“權(quán)力小責(zé)任大”或“權(quán)力大責(zé)任小”現(xiàn)象為紅綠燈執(zhí)法增加了難度。

(三)交通行政理念的滯后性使然

作為行政的一個內(nèi)部分支，縱使服務(wù)便民理念早已納入交通執(zhí)法的各個領(lǐng)域，但這種理念在交通執(zhí)法實踐中更多地體現(xiàn)為一種倡導(dǎo)式的應(yīng)然口號。另外，受傳統(tǒng)行政模式影響，在整個交通執(zhí)法過程中，管理理念依然占據(jù)上風(fēng)，服務(wù)理念的空間則幾乎被壓縮為零。實踐中，交通主管部門常常以增加紅綠燈數(shù)量代替交通執(zhí)法，這種本末倒置的做法不僅違背了交通行政的目標(biāo)，同時也使交通秩序變得更加混亂。

(四)相應(yīng)救濟機制之闕如

救濟機制闕如是交通信號燈亂象產(chǎn)生的關(guān)鍵因素。紅綠燈亂象叢生背后，監(jiān)督救濟機制之欠缺是罪魁禍?zhǔn)住Ｒ浴兜缆方煌ò踩ā废嚓P(guān)條文為例進行說明，該法相關(guān)條文明確規(guī)定交通主管部門負(fù)有維護、保持交通信號燈完好、定期檢查和更換交通信號燈的職責(zé)，但可惜的是，該法并未就上述主體不作為或亂作為時的責(zé)任追究做出任何規(guī)定，亦尚未就責(zé)任承擔(dān)主體做出明確界定。如此一來，以下兩種局面即將形成：首先，監(jiān)督救濟機制的空白化事實為交通主管部門的不作為與亂作為提供了縫隙。其次，交通主管部門消極行使權(quán)力的行為使得交通信號燈難以適應(yīng)現(xiàn)代智能交通的發(fā)展現(xiàn)實。

(五)淡薄的交通法治意識

交通法治意識淡薄是紅綠燈亂象的重要誘因。在交通行政執(zhí)法過程中，一方面，交通、公安等主管部門主動違背交通信號燈指示的行為無疑打破了法律面前人人平等守法的局面，為行人闖紅燈提供了不好的榜樣。另一方面，行政相對人恣意違背交通信號燈指示的現(xiàn)象為紅綠燈“破窗效應(yīng)”提供了契機。然而值得重視的是，無論是行政機關(guān)自己主動闖紅燈還是行人闖紅燈，這種行為背后反映出了交通法治意識淡薄的事實。

四、紅綠燈亂象的法律規(guī)制

(一)行政復(fù)議、訴訟與賠償

紅綠燈是一種公物與行政行為合二為一的行政措施，倘若交通主管部門設(shè)置、更換、取消紅綠燈的行為違反合法性行政、合理性行政、程序正當(dāng)、高效便民、權(quán)責(zé)一致等原則及違反相關(guān)法律法規(guī)規(guī)章的強制性規(guī)定，現(xiàn)行的行政復(fù)議、行政訴訟以及國家司法賠償制度應(yīng)為行政相對人提供事后救濟的選擇機會。第一，基于紅綠燈亂象所涉及的行政行為內(nèi)容具有較強專業(yè)性、技術(shù)性、裁量性等事實考慮，行政相對人在選擇上述救濟方式時，應(yīng)堅持“復(fù)議前置為原則，行政訴訟救濟為例外”的救濟理念。第二，盡管將交通信號燈本身視為一種具體行政行為存有武斷之嫌，但這種定性依然是合理的。究其原因：從表面看，紅綠燈是科技、互聯(lián)網(wǎng)、交通規(guī)劃等一系列綜合因素共同作用的結(jié)果。從實質(zhì)上看，諸多實踐表明，紅綠燈是一種附期限行政行為，指示燈的內(nèi)容是一個具體的且具有行政法效力的行政命令。[5]另外，指示燈時間跨度范圍內(nèi)經(jīng)過的行人或車輛具有特定性。誠然，紅綠燈指示內(nèi)容的每一次變換都是“紅燈停綠燈行”規(guī)則的具體落實。

(二)公益訴訟

由檢察機關(guān)對紅綠燈亂象提起公益訴訟是依法行政的應(yīng)有之義。第一，制定法依據(jù)。2017年6月27日第十二屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第二十八次會議通過了關(guān)于修改《中華人民共和國行政訴訟法》的決定。此次修改中明確增加了“行政公益訴訟”條款，該條款明確規(guī)定，“人民檢察院在履行職責(zé)中發(fā)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境和資源保護、食品藥品安全、國有財產(chǎn)保護、國有土地使用權(quán)出讓等領(lǐng)域負(fù)有監(jiān)督管理職責(zé)的行政機關(guān)違法行使職權(quán)或者不作為，致使國家利益或者社會公共利益受到侵害的，應(yīng)當(dāng)向行政機關(guān)提出檢察建議，督促其依法履行職責(zé)。行政機關(guān)不依法履行職責(zé)的，人民檢察院依法向人民法院提起訴訟。”從該款立法目的可以推知，這里的“等”應(yīng)作包括交通主管部門在紅綠燈設(shè)置運行過程中不作為與亂作為損害公共交通秩序時的擴大解釋，這無疑為檢察機關(guān)在處理紅綠燈亂象提供了制定法依據(jù)。第二，實踐根據(jù)。從上述諸多論述可知，交通主管部門在設(shè)置、更換、取消交通信號燈時擁有相當(dāng)自由裁量權(quán)。加之，紅綠燈設(shè)置涉及相當(dāng)專業(yè)性與技術(shù)性，將紅綠燈設(shè)置的合法性與合理性或不作為與亂作為標(biāo)準(zhǔn)交由行政相對人判斷不合適宜。

(三)國內(nèi)外治理經(jīng)驗借鑒

交通行政實踐中，以下經(jīng)驗不妨值得我們借鑒。以臺灣和法國經(jīng)驗為例進行簡要說明。在臺灣，制定法尚未就紅綠燈相關(guān)事項做出統(tǒng)一規(guī)范，但通過理論界和判例發(fā)展起來的《公物法》概念和體系從公物的概念界定、特性、行政法地位、公物類型、公務(wù)管理規(guī)則等方面為紅綠燈相關(guān)法律問題提供了相關(guān)指引。[6]在法國，在公、私法二元論基礎(chǔ)上建立起來的公產(chǎn)制度亦為公路、紅綠燈等公產(chǎn)運行過程中所產(chǎn)生的糾紛提供了實踐便利。法國將公產(chǎn)進一步區(qū)分為公共公產(chǎn)與公務(wù)公產(chǎn)，并將公產(chǎn)的種類、構(gòu)成、法律性質(zhì)、公產(chǎn)管理、公產(chǎn)使用等作了詳細(xì)規(guī)定。[7]據(jù)此，筆者認(rèn)為，隨著行政模式的轉(zhuǎn)變，我國有必要在借鑒國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定具有本土性質(zhì)的公物管理制度，以期為交通行政部門的交通執(zhí)法行為提供便利。

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