蔡敬偉/中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心

控制運(yùn)力3.67億載重噸，份額全球占比19.0%，仍然是全球最大的船東國(guó)，運(yùn)力遠(yuǎn)高于其他主要船東國(guó)。

近年來，盡管國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，但希臘船東憑借豐富的經(jīng)驗(yàn)和敏銳的嗅覺，順應(yīng)航運(yùn)市場(chǎng)變化，通過新船和二手船投資互補(bǔ)，不斷鞏固其航運(yùn)霸主地位。

發(fā)展總體情況

船隊(duì)總量穩(wěn)步增長(zhǎng)，最大船東國(guó)地位難以撼動(dòng)

近十多年來，隨著全球海運(yùn)貿(mào)易量快速增長(zhǎng)，敏銳的希臘船東大規(guī)模訂造新船，引領(lǐng)全球船隊(duì)運(yùn)力快速擴(kuò)張。2004—2017年，希臘船東運(yùn)力規(guī)模從1.6億載重噸增長(zhǎng)到3.67億載重噸，年均增速高達(dá)6.5%，高于全球船隊(duì)同期5.8%的增速。截至2017年12月底，希臘船東控制運(yùn)力達(dá)到3.67億載重噸，仍然是全球最大的船東國(guó)，運(yùn)力份額全球占比高達(dá)19.0%，遠(yuǎn)高于排名第二的日本和其他主要船東國(guó)。

追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，船隊(duì)平均噸位持續(xù)上升

希臘船東一直非常注重船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的提升，單船規(guī)模經(jīng)濟(jì)性是其重點(diǎn)考慮的因素之一。在上一輪航運(yùn)繁榮期間，希臘船東也較大程度上引領(lǐng)了全球船舶大型化趨勢(shì)。2017年底，希臘船東平均單船運(yùn)力達(dá)到6.7萬載重噸，是全球平均水平的3.3倍。從細(xì)分船型來看，目前希臘船東萬噸以上油船、散貨船和集裝箱船三大主流船型的平均單船噸位分別為10.5萬載重噸、8.2萬載重噸和5.5萬載重噸，均超過全球5.4萬載重噸、7.4萬載重噸和4.9萬載重噸的平均水平。

平均船齡不斷下滑，船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力穩(wěn)步提升

2004年以來，希臘船東通過訂造新船、收購(gòu)低齡二手船、出售和拆解老舊船舶等方式，不斷優(yōu)化船隊(duì)的船齡結(jié)構(gòu)。2004年底，希臘船隊(duì)平均船齡為20.1年，與全球船隊(duì)20.3年平均船齡基本相當(dāng)，之后兩者之間的差距不斷拉大。特別是2009年以來，由于大量新船的交付以及老舊船舶的拆解，希臘及全球船隊(duì)的平均船齡均出現(xiàn)大幅下滑。2017年底，希臘萬噸以上油船、散貨船和集裝箱船船隊(duì)的平均船齡，分別從2004年的12.4年、17.2年和18.3年降至2017年的10.2年、9.3年和11.4年，與全球水平基本相當(dāng)。值得注意的是，由于希臘船東加大了對(duì)小型船舶的拆解力度，并提升大型船舶的訂造規(guī)模，2017年底，希臘各類船舶平均船齡降至14.8年，遠(yuǎn)低于全球的20.8年。

船東整合明顯提速，運(yùn)力集中度大幅提高

希臘船東是國(guó)際航運(yùn)界最為活躍的一個(gè)群體，在他們之中，既有謹(jǐn)守保守經(jīng)營(yíng)之道的傳統(tǒng)家族企業(yè)，也有專注于低買高賣的資本操作者。近十多年來，在全球航運(yùn)市場(chǎng)的風(fēng)起云涌中，希臘船東數(shù)量也呈波動(dòng)趨勢(shì)。但2008年金融危機(jī)以來，隨著航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷，以及銀行收緊對(duì)航運(yùn)業(yè)的貸款，航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn)重組、兼并收購(gòu)、運(yùn)力整合等情況不斷增多，導(dǎo)致希臘船東數(shù)量從2009年的773家減少到2017年的597家。其中，船舶保有量在15艘（含）以下的中小型船東數(shù)量更是從707家下滑到521家，而船舶保有量在15艘以上的大型船東數(shù)量從66家上升到76家。這也導(dǎo)致希臘船東運(yùn)力集中度大幅提升，前30大船東運(yùn)力合計(jì)占總量比重從2009年的49.9%大幅上升到2017年的71.3%。

船舶投資特點(diǎn)

新船投資金額持續(xù)萎縮

希臘是世界第一航運(yùn)大國(guó)，該國(guó)船東一直積極踴躍訂造新船。尤其是在2003—2007年航運(yùn)市場(chǎng)繁榮期間，希臘船東積累了大量的財(cái)富，為其新船投資奠定了雄厚的實(shí)力和基礎(chǔ)。2007年希臘船東新船投資金額高達(dá)379億美元，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)之后，希臘船東新船投資金額大幅下降，2009年一度跌至30億美元的低位。從近幾年的情況來看，由于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)行情的持續(xù)低迷，2013年以來希臘船東的新船投資金額持續(xù)下滑，并于2016年降至28億美元的歷史谷底。進(jìn)入2017年，在船價(jià)低位的吸引下，希臘船東大規(guī)模訂造油船和散貨船，推動(dòng)其投資金額回升至42億美元，位居美國(guó)船東、意大利船東和中國(guó)船東之后，排名全球第四。

加大LNG船、集裝箱船訂造力度

長(zhǎng)期以來，希臘船東都是國(guó)際船舶市場(chǎng)上最主要的投資者。根據(jù)克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，從2005年至今，希臘船東共投資訂造了2955艘新船。從訂造船型情況來看，危機(jī)之前，希臘船東對(duì)散貨船和油船情有獨(dú)鐘，集裝箱船和液化氣船等訂造規(guī)模較為有限，占比分別僅為4.0%和1.1%。

金融危機(jī)之后，由于傳統(tǒng)集裝箱船大國(guó)德國(guó)KG基金的沒落，德國(guó)KG基金不斷變賣集裝箱船甚至退出該領(lǐng)域，資金充裕的希臘船東利用自有資金以及私募基金支持迅速抓住機(jī)遇低價(jià)購(gòu)買二手集裝箱船和訂造新船。與此同時(shí)，隨著全球?qū)μ烊粴獾惹鍧嵞茉葱枨蟛粩嘣黾樱琇NG貿(mào)易前景向好，在此背景下，希臘船東也加快了對(duì)LNG船的投資步伐。2009—2013年，希臘船東除了訂造傳統(tǒng)船型之外，集裝箱船、LNG船等船型逐漸成為希臘船東的新寵，訂造占比分別上升至9.2%和5.2%。

2014年以來，隨著國(guó)際油價(jià)的持續(xù)低位，全球油運(yùn)需求大幅增長(zhǎng)，極具市場(chǎng)敏感度的希臘船東又逐步加大了對(duì)油船的投資力度，但依然保持對(duì)集裝箱船和LNG船訂造規(guī)模，而散貨船在其訂單份額總的占比下滑至30%以下。

二手船市場(chǎng)成希臘船東投資重點(diǎn)

值得關(guān)注的是，近年來希臘船東在二手船方面的投資活躍明顯超過新船。2011年以來，除2013年之外，希臘船東二手船購(gòu)買數(shù)量均超過新船投資數(shù)量?；诖百Y產(chǎn)價(jià)值和市場(chǎng)預(yù)期的變化，希臘船東憑借敏銳的嗅覺和豐富的操作經(jīng)驗(yàn)，通過“低買高賣”二手船獲取可觀的投資收益。根據(jù)希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied Shipbroking的統(tǒng)計(jì)，2017年希臘船東二手船投資金額達(dá)到了46.4億美元，位列全球第一，不僅超過其新船投資金額，更遠(yuǎn)超二手船投資第二位的中國(guó)（22.9億美元）和第三位的挪威（20.9億美元）。從數(shù)量看，根據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2017年希臘船東共購(gòu)買了178艘二手船，而同年新船投資數(shù)量?jī)H為112艘，新船投資數(shù)量明顯低于二手船。從購(gòu)買的二手船船型來看，散貨船依舊是希臘船東最青睞船型。

進(jìn)一步擴(kuò)大與中國(guó)船廠合作范圍

從希臘船東現(xiàn)有船隊(duì)情況來看，其中29.1%由韓國(guó)船廠建造，24.5%和22.9%的船舶則分別由日本和中國(guó)船廠建造。從手持訂單，在希臘船東256艘、2546.3萬載重噸的手持訂單中，有46.1%的訂單（以艘數(shù)計(jì)）投放在中國(guó)船廠，明顯超過韓國(guó)和日本船廠，反映了近些年希臘船東與中國(guó)船廠的合作逐漸加強(qiáng)。

從投資船型情況來看，希臘船東長(zhǎng)期以來在我國(guó)船廠主要投資訂造散貨船，其每年散貨船訂單的60%投向中國(guó)船廠，而油船、集裝箱船和LNG船主要在韓國(guó)船廠訂造。近些年，隨著中國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，越來越多的希臘船東將集裝箱船等訂單投放在中國(guó)船廠。2017年，希臘船東的集裝箱船訂單全部由中國(guó)船廠承接，反映希臘船東與中國(guó)船廠合作的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大?！?/p>