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      基于模擬測算的鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算激勵(lì)導(dǎo)向效果研究

      2018-04-28 07:59:32高小珣郭曉黎
      鐵道貨運(yùn) 2018年4期
      關(guān)鍵詞:運(yùn)距直通測算

      高小珣,郭曉黎

      (中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所,北京 100081)

      2017 年年底,為積極落實(shí)《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》(發(fā)改基礎(chǔ)[2015]1610 號),建立公開、公平、公正的鐵路貨物運(yùn)輸清算秩序,中國鐵路總公司出臺了《鐵路貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法 (試行)》(鐵總財(cái) [2017]333 號)[1],確立了基于承運(yùn)企業(yè)付費(fèi)清算為核心的貨運(yùn)承運(yùn)清算機(jī)制。以鐵路行業(yè)各運(yùn)輸企業(yè)為分析對象,比較分析清算辦法變化前后的運(yùn)輸進(jìn)款清算結(jié)果及影響,為運(yùn)輸企業(yè)制定市場化經(jīng)營策略提供一定參考與借鑒。

      1 鐵路貨運(yùn)清算辦法變化分析

      鐵路貨運(yùn)清算可以解決鐵路行業(yè)內(nèi)部各運(yùn)輸企業(yè)、資產(chǎn)主體之間的收入分配問題,而清算辦法對于運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營策略和經(jīng)營績效影響重大。在圍繞原有鐵路清算模式下的既有研究中,宋一凡等[2]提出鐵路運(yùn)輸清算著力解決 2 個(gè)問題,一是運(yùn)輸企業(yè)直接從市場上獲得與運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量相對應(yīng)的營業(yè)收入,二是運(yùn)輸企業(yè)在不同運(yùn)輸條件下的運(yùn)輸成本能夠得到合理補(bǔ)償。高小珣等[3]依據(jù)原鐵路運(yùn)輸清算辦法,通過對京哈 (北京—哈爾濱)、京滬 (北京—上海) 等重點(diǎn)線路客貨運(yùn)輸清算收入的實(shí)例分析,各鐵路局集團(tuán)公司 (以下簡稱“鐵路局”) 開行客貨列車的意愿與全路收益最大化目標(biāo)不一致,而且直通客貨運(yùn)輸、管內(nèi)與直通運(yùn)輸、清算收入與成本支出之間存在一定程度的激勵(lì)機(jī)制缺失,不利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場化運(yùn)營。郎茂祥等[4]認(rèn)為,對鐵路局而言,按照原有清算辦法,其運(yùn)行和到達(dá)收入與貨物周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)相關(guān),而與所裝運(yùn)貨物的品類、價(jià)值無關(guān),與運(yùn)費(fèi)收入的相關(guān)性也不大。高小珣等[5]從鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展角度提出應(yīng)構(gòu)建基于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、業(yè)務(wù)單元和參與主體的多維清算體系,形成以運(yùn)輸收入為基本依據(jù)、以“基本標(biāo)準(zhǔn)+浮動(dòng)調(diào)整”為核心的市場導(dǎo)向型清算激勵(lì)機(jī)制,在滿足鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的同時(shí),提升鐵路貨運(yùn)內(nèi)部管理水平和整體效益。

      原有鐵路貨運(yùn)清算體系依據(jù)《鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法》(鐵財(cái) [2005]16 號)[6],總體思路為“收入來自市場,旅客運(yùn)輸、專業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)結(jié)算,普通貨運(yùn)分段計(jì)算,提供服務(wù)相關(guān)清算”。針對普通貨物運(yùn)輸,在不同鐵路類型的企業(yè)主體之間按“分段計(jì)費(fèi)、分段清算”的方式進(jìn)行清算,鐵路局之間按照“管直”清算,即管內(nèi)貨運(yùn)進(jìn)款全部歸己,直通貨運(yùn)按運(yùn)行 (周轉(zhuǎn)量×統(tǒng)一單價(jià))、發(fā)送 (直通發(fā)送收入×統(tǒng)一比例)、到達(dá) (直通到達(dá)噸數(shù)×統(tǒng)一到達(dá)單價(jià)) 分別清算。在鐵路市場化改革背景下,構(gòu)建公平合理的市場化清算機(jī)制對于加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場主體地位極為關(guān)鍵。新的鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算辦法于 2018 年 1 月 1 日起實(shí)施,重點(diǎn)對鐵路貨物直通運(yùn)輸清算進(jìn)行了改革,借鑒鐵路客運(yùn)和專業(yè)運(yùn)輸承運(yùn)清算模式,將鐵路貨運(yùn)原有的“分段計(jì)算”調(diào)整為以貨物承運(yùn)企業(yè)為核心的直通付費(fèi)清算模式。鐵路貨運(yùn)清算內(nèi)容主要變化情況如圖 1 所示。

      在原有“分段計(jì)算”清算模式下,以及不考慮直通運(yùn)輸企業(yè)之間相互提供服務(wù)的情況下,運(yùn)輸 (運(yùn)費(fèi))收入進(jìn)款按照發(fā)送、運(yùn)行、到達(dá)這 3 項(xiàng)在發(fā)送、通過和到達(dá)企業(yè)之間直接進(jìn)行分配清算。而在“承運(yùn)企業(yè)付費(fèi)”清算模式下,運(yùn)費(fèi)收入歸屬承運(yùn)企業(yè),由承運(yùn)企業(yè)按票向其他參與直通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^企業(yè)和到達(dá)企業(yè)支付機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、到達(dá)服務(wù)費(fèi)和綜合服務(wù)費(fèi)等 5 項(xiàng)費(fèi)用,以抵補(bǔ)相應(yīng)的運(yùn)輸成本。提供服務(wù)的企業(yè)按照相應(yīng)的計(jì)費(fèi)工作量和清算單價(jià)從這 5 項(xiàng)付費(fèi)中獲取該票直通運(yùn)輸收入。其中,綜合服務(wù)費(fèi)又劃分為中轉(zhuǎn)服務(wù)、空車走行服務(wù)、集裝箱使用服務(wù)和篷布使用服務(wù)等 4 項(xiàng)收入。

      在鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法和費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)不發(fā)生變化的情況下,清算模式的變化主要是對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的內(nèi)部收入分配產(chǎn)生影響,并不會對貨主實(shí)際運(yùn)費(fèi)成本產(chǎn)生影響。因此,對比分析貨運(yùn)清算模式變化對直通運(yùn)輸各企業(yè)收入的影響是評價(jià)貨運(yùn)承運(yùn)清算模式激勵(lì)導(dǎo)向的主要方式。新清算辦法涉及國鐵、合資及地方鐵路,并且包括多種貨運(yùn)產(chǎn)品和調(diào)節(jié)系數(shù),而鐵路貨運(yùn)以整車貨物運(yùn)輸為主,選擇整車普通貨物直通運(yùn)輸為模擬測算對象,能夠在很大程度上反映清算辦法調(diào)整前后的激勵(lì)效果變化情況。

      圖1 鐵路貨運(yùn)清算內(nèi)容主要變化情況Fig.1 Major changes in the calculation of rail freight settlement

      2 貨運(yùn)承運(yùn)清算模擬測算及結(jié)果分析

      開展的模擬測算基于 2 種清算模式的對比分析,主要受到直通運(yùn)輸總里程和各企業(yè)運(yùn)輸里程因素的影響。模擬測算并不針對特定鐵路運(yùn)輸企業(yè),而是對參與直通運(yùn)輸各企業(yè)的運(yùn)輸距離等因素進(jìn)行多種假設(shè)方案,以對比清算效果的差異。

      2.1 模擬測算前提假設(shè)

      無論是原分段清算模式,還是新的承運(yùn)清算模式,都體現(xiàn)出了較強(qiáng)的復(fù)雜性。為簡化計(jì)算過程,直觀反映清算辦法調(diào)整帶來的效果變化,本次模擬測算進(jìn)行以下假設(shè),在保證清算邏輯正確的前提下,降低測算難度,選擇重點(diǎn)項(xiàng)目進(jìn)行對比分析。

      (1)直通運(yùn)輸收入相關(guān)假設(shè)。本次測算分別按照普通貨物整車現(xiàn)行 4 號運(yùn)價(jià)和 5 號運(yùn)價(jià),以 C70車型計(jì)算直通運(yùn)費(fèi)收入,不包括電氣化附加費(fèi)和鐵路建設(shè)基金,不考慮不同線路運(yùn)費(fèi)水平不一致問題。

      (2)運(yùn)輸距離相關(guān)假設(shè)。按照發(fā)送 (承運(yùn))、通過和到達(dá)分別設(shè)置運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸距離,以“200-400-600”形式進(jìn)行表示,含義為在該直通運(yùn)輸中,發(fā)送企業(yè)運(yùn)行 200 km,通過企業(yè)運(yùn)行 400 km,到達(dá)企業(yè)運(yùn)行 600 km,直通運(yùn)輸總運(yùn)距為 1 200 km。同時(shí),從 2 個(gè)維度對運(yùn)距進(jìn)行調(diào)整:一是相同直通總運(yùn)距情況下各運(yùn)輸企業(yè)之間比例的調(diào)整,如“200-400-600”與“400-600-200”等;二是直通總運(yùn)距發(fā)生的變化,如“200-400-600”與“200-400-800”等。

      (3)清算單價(jià)相關(guān)假設(shè)。清算辦法中部分收入清算項(xiàng)目存在差異化單價(jià),由于本次模擬測算不針對特定鐵路運(yùn)輸企業(yè),因而選擇了特定的單價(jià)水平進(jìn)行統(tǒng)一測算。原“分段計(jì)算”清算模式按照 2017 年執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)[7-8]進(jìn)行計(jì)算;新清算模式下按照鐵總財(cái)[2017]333 號文件規(guī)定,選擇二類線路使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn);機(jī)車牽引費(fèi)按照電力機(jī)車計(jì)算,取值參考中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司標(biāo)準(zhǔn)。

      (4)特殊清算項(xiàng)目相關(guān)假設(shè)。新清算辦法中的綜合服務(wù)費(fèi)項(xiàng)目的計(jì)算相對復(fù)雜,本次測算以承運(yùn)企業(yè)支出的綜合服務(wù)費(fèi)用水平為準(zhǔn),按照通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)的運(yùn)距比例進(jìn)行分配,以簡化計(jì)算過程。

      (5)資產(chǎn)使用邊界相關(guān)假設(shè)。無論是原清算辦法,還是新的清算辦法,均確定了企業(yè)之間相互提供服務(wù)的清算規(guī)則。該模擬測算為簡化資金流轉(zhuǎn)關(guān)系,假設(shè)各運(yùn)輸企業(yè)之間在分界口換掛機(jī)車,不存在直通運(yùn)輸情況下本企業(yè)管轄范圍內(nèi)使用外企業(yè)機(jī)車的情況,進(jìn)而降低測算分析的難度。

      2.2 模擬測算結(jié)果

      通過對相同直通運(yùn)距和直通運(yùn)距變化 2 種情況進(jìn)行模擬測算,同時(shí)在相同直通運(yùn)距情況下,分別采用4 號和 5 號運(yùn)價(jià)進(jìn)行分析。貨運(yùn)清算辦法變化前后,參與鐵路直通貨物運(yùn)輸各企業(yè)的比較清算結(jié)果如下。

      (1)相同直通運(yùn)距情況下的測算結(jié)果 (4 號運(yùn)價(jià))。以 1 200 km 作為直通運(yùn)輸運(yùn)距,按照不同比例設(shè)置發(fā)送、通過、到達(dá)企業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸距離。以原貨運(yùn)“分段計(jì)算”清算模式測算結(jié)果為基礎(chǔ),對比現(xiàn)“承運(yùn)企業(yè)付費(fèi)”清算模式測算結(jié)果的變化幅度,相同直通運(yùn)距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果如圖 2 所示。

      相同直通運(yùn)距情況下,圖 2 以發(fā)送 (承運(yùn)) 企業(yè)運(yùn)距由近至遠(yuǎn)進(jìn)行排序,比較分析結(jié)果呈現(xiàn)以下特征:①與原清算模式相比,貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下發(fā)送企業(yè)的清算收入均呈現(xiàn)增長趨勢;②通過企業(yè)受到的影響較大,清算收入降低比例最高;③到達(dá)企業(yè)受到的影響并不存在較為一致的趨勢,清算收入變化的比例相對較小,主要受到綜合服務(wù)費(fèi)收入測算假設(shè)的影響;④發(fā)送企業(yè)管內(nèi)運(yùn)距越近,獲得的清算收入增長比例越大,通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)受到的影響也相應(yīng)增大。

      (2)相同直通運(yùn)距情況下的測算結(jié)果 (5 號運(yùn)價(jià))。根據(jù)以上測算基礎(chǔ),將運(yùn)價(jià)由 4 號調(diào)整為 5 號后,相同直通運(yùn)距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果如圖 3 所示。

      圖 3 與圖 2 相比,整體趨勢完全相同。但是,清算模式變化后,發(fā)送 (承運(yùn)) 企業(yè)的收入增幅明顯高于 4 號運(yùn)價(jià)測算結(jié)果,通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)變化比例也有相應(yīng)調(diào)整,但變化幅度相對較小。這表明,在采取貨運(yùn)承運(yùn)清算模式后,參與鐵路直通貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)均受到不同運(yùn)價(jià)水平的影響,即運(yùn)營清算收入與實(shí)際運(yùn)輸 (費(fèi)用) 收入相關(guān),能夠體現(xiàn)出貨物價(jià)值因素。

      (3)直通運(yùn)距變化情況下的測算結(jié)果。假設(shè)直通運(yùn)輸運(yùn)距在 800 ~1 800 km 之間變化,發(fā)送 (承運(yùn))企業(yè)運(yùn)距固定為 200 km,按照不同比例設(shè)置通過、到達(dá)企業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸距離。同樣以原貨運(yùn)“分段計(jì)算”清算模式測算結(jié)果為基礎(chǔ),比較現(xiàn)“承運(yùn)企業(yè)付費(fèi)”清算模式測算結(jié)果的變化幅度,直通運(yùn)距變化情況下的模擬測算清算比較結(jié)果如圖 4 所示。

      圖2 相同直通運(yùn)距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果(4號運(yùn)價(jià))Fig.2 Results of calculating NO.4 freight rates for constant haul distance

      圖3 相同直通運(yùn)距情況下的模擬測算清算比較結(jié)果(5號運(yùn)價(jià))Fig.3 Results of calculating NO.5 freight rates for constant haul distance

      在直通運(yùn)距變化情況下,圖 4 以直通總運(yùn)距由近至遠(yuǎn)進(jìn)行排序,對比分析結(jié)果呈現(xiàn)以下趨勢特征與圖 2 直通運(yùn)距相同情況下測算結(jié)果相同。一是與原清算模式相比,貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下發(fā)送企業(yè)的清算收入同樣均呈現(xiàn)增長情況;二是通過局受到的影響較大,清算收入降低,并且降低比例最高;三是到達(dá)企業(yè)受到的影響不存在較為一致的趨勢,清算收入變化的比例相對較小。同時(shí),在發(fā)送企業(yè)管內(nèi)運(yùn)距確定的情況下,直通運(yùn)輸距離越遠(yuǎn),其獲得的清算收入增長比例越大,而通過企業(yè)和到達(dá)企業(yè)受到的影響也增大。

      圖4 直通運(yùn)距變化情況下的模擬測算清算對比結(jié)果Fig.4 Results of calculating freight rates for variable haul distance

      2.3 模擬測算結(jié)果分析

      依據(jù)鐵路貨運(yùn)清算模式的主要變化,通過設(shè)置“相同直通運(yùn)距情況”和“直通運(yùn)距變化情況”2 個(gè)維度、2 個(gè)運(yùn)價(jià)水平的模擬測算清算對比結(jié)果可以看出,新的貨運(yùn)承運(yùn)清算模式在既有貨運(yùn)計(jì)費(fèi)方式和運(yùn)價(jià)不變的情況下,對參與直通運(yùn)輸?shù)母麒F路企業(yè)產(chǎn)生較大的影響。其中,對發(fā)送 (承運(yùn)) 企業(yè)產(chǎn)生較大的積極影響,與原“分段計(jì)算”清算模式相比,承運(yùn)清算模式下,在直通運(yùn)費(fèi)整體收入水平不變的前提下,發(fā)送 (承運(yùn)) 企業(yè)能夠獲得更多的清算收入;同時(shí),運(yùn)輸高附加值貨物即高運(yùn)價(jià)貨物也能夠在很大程度上提高承運(yùn)企業(yè)的清算收入,體現(xiàn)出明顯的貨運(yùn)市場營銷激勵(lì)導(dǎo)向。相應(yīng)的,通過企業(yè)清算收入受到較大的不利影響,導(dǎo)致收入水平呈現(xiàn)降低的趨勢;在模擬測算條件下,到達(dá)企業(yè)清算收入變化呈現(xiàn)不同情況,但總體也呈現(xiàn)降低趨勢。

      根據(jù)模擬測算結(jié)果,在貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下,承運(yùn)企業(yè)的清算收入大幅上升,通過及到達(dá)企業(yè)呈現(xiàn)小幅降低的趨勢,體現(xiàn)出較為明顯的激勵(lì)導(dǎo)向作用。這一影響表現(xiàn)在 2 方面,一方面,從單一業(yè)務(wù)來講,存在直通各運(yùn)輸企業(yè)之間的分配差異,導(dǎo)致“零和博弈”下的矛盾;另一方面,在清算激勵(lì)導(dǎo)向的影響下,各運(yùn)輸企業(yè)能夠有效提升貨運(yùn)市場營銷的積極性,不斷提升鐵路貨運(yùn)市場整體規(guī)模,將單一運(yùn)輸業(yè)務(wù)下的“零和博弈”轉(zhuǎn)化為整體業(yè)務(wù)下的“合作博弈”模式,通過擴(kuò)大貨運(yùn)規(guī)模實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)作為承運(yùn)方清算收入的提高,進(jìn)而彌補(bǔ)企業(yè)作為通過或到達(dá)方清算收入的減低,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)整體收入的提高。

      2.4 貨運(yùn)承運(yùn)清算模式激勵(lì)導(dǎo)向效果分析

      在新的承運(yùn)清算模式下,發(fā)送 (承運(yùn)) 企業(yè)能夠顯著獲得更多的清算收入,激勵(lì)效果明顯。新清算模式不僅體現(xiàn)出明確的貨運(yùn)市場營銷激勵(lì)導(dǎo)向,同時(shí)有利于改善我國綜合交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)的合理性,以及有效促進(jìn)鐵路市場發(fā)展的可持續(xù)性。

      (1)提高運(yùn)輸企業(yè)貨運(yùn)市場營銷積極性。實(shí)施按照“承運(yùn)企業(yè)付費(fèi)”清算方式,一方面,能夠顯著提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展貨運(yùn)市場營銷、開拓貨源、承攬貨物的積極性,有效提升企業(yè)市場經(jīng)營意識和服務(wù)意識;另一方面,通過確定合理清算標(biāo)準(zhǔn),能夠確保提供服務(wù)企業(yè)抵補(bǔ)基本成本。鐵路運(yùn)輸行業(yè)投資規(guī)模較大、投資回收期長,具有顯著的規(guī)模效應(yīng),運(yùn)量規(guī)模的提升對于降低企業(yè)運(yùn)營成本十分關(guān)鍵,實(shí)施貨運(yùn)承運(yùn)清算模式能夠建立起明確的市場營銷激勵(lì)導(dǎo)向,利用經(jīng)濟(jì)手段加強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)市場主體地位,這對于積極落實(shí)“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”要求意義重大。

      (2)改善綜合交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)合理性。鐵路具有運(yùn)能大、運(yùn)距長、成本低和節(jié)能環(huán)保等相對優(yōu)勢,推動(dòng)形成“收入來自市場、服務(wù)公平清算、鼓勵(lì)做大市場份額的運(yùn)輸清算體系”,將鐵路貨運(yùn)市場份額進(jìn)一步提升,能夠充分發(fā)揮鐵路在我國綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干作用和比較優(yōu)勢,對降低社會綜合物流成本發(fā)揮重要的作用[9]。同時(shí),作為綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分,在貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下,鐵路貨運(yùn)通過與其他運(yùn)輸方式的有機(jī)結(jié)合,開展高附加值貨物的多式聯(lián)運(yùn)也能有效提高承運(yùn)企業(yè)的清算收入,這對于加強(qiáng)綜合交通運(yùn)輸體系中多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢互補(bǔ)意義重大。

      (3)促進(jìn)鐵路市場化發(fā)展可持續(xù)性。隨著鐵路市場化改革的不斷推進(jìn),根據(jù)發(fā)改基礎(chǔ) [2015]1610號文件的要求,全面開放鐵路投資與運(yùn)營市場,推進(jìn)投融資方式多樣化[10]。社會資本投資鐵路建設(shè)及運(yùn)營,一方面,有效降低鐵路行業(yè)的資金壓力,加快形成鐵路路網(wǎng)規(guī)模,發(fā)揮規(guī)模效益和對我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的支持力度;另一方面,發(fā)揮社會資本在社會物流、工程設(shè)計(jì)、施工、金融、裝備制造及多元經(jīng)營等領(lǐng)域的專業(yè)優(yōu)勢,提高鐵路市場化發(fā)展的可持續(xù)性。

      3 結(jié)束語

      鐵路貨運(yùn)清算辦法對各運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生較為明顯的激勵(lì)導(dǎo)向作用。根據(jù)模擬測算結(jié)果,通過構(gòu)建基于貨運(yùn)承運(yùn)的清算激勵(lì)機(jī)制,能夠顯著提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場主體意識,增強(qiáng)貨運(yùn)營銷的市場積極性,有利于不斷提升鐵路貨運(yùn)市場的整體規(guī)模。鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算模式能夠從清算體制方面積極促進(jìn)落實(shí)中國鐵路總公司“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”的總體要求,對于鐵路貨運(yùn)內(nèi)部運(yùn)營管理產(chǎn)生重大的影響。

      參考文獻(xiàn):

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