UC Davis交通政策、博士在讀

徐同昕

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；車迷、房車迷、摩托迷。

關(guān)于這款車的具體尺寸車和家目前仍然還沒有公布具體的參數(shù)，不過從發(fā)布的圖片來看，這款SEV似乎是比正常的汽車要小得多，目測車寬應(yīng)該在1～1.1米之間，車長大概為2.3～2.5米，車高則應(yīng)該在1.5米左右。就尺寸而言，這其實更像是一款增加了兩個車輪，并加裝全封閉式車廂的摩托車，而并非之前人們猜測的類似于低速電動車的廉價汽車。

這款車目前在中國市場上并沒有直接對應(yīng)的產(chǎn)品，但如果是熟悉國際上近幾年小型電動車輛的人，大概看到SEV就能夠聯(lián)想到豐田的兩款類似的電動車輛產(chǎn)品：coms和i-Road。豐田coms于2012年上市，車身長2395毫米、寬1095毫米、高1495毫米，雖然只有一個座位，但外形的大輪廓與車和家SEV是很相似的。它的車重為400千克，也正好小于歐洲L6e標(biāo)準(zhǔn)的425千克。這款車的售價為68.7萬日元，合人民幣4萬元，也與車和家SEV目前預(yù)期的4萬元售價高度相似。如果要給車和家的SEV找一個最直接的對標(biāo)對象的話，豐田coms一定當(dāng)仁不讓。

i-Road則是一款2015年推出的封閉車廂的三輪電動車，它的尺寸要更小一些，長2345毫米、寬870毫米、高1455毫米。這輛車最與眾不同的一點是采用后輪轉(zhuǎn)向，車身可以主動傾斜，駕駛感非常特別或說奇怪，而且這款車采用了碳纖維車身。這些特點使得它的成本并不低，雖然目前并沒有對外銷售的計劃，但根據(jù)我之前從公司內(nèi)部管理人員處得到的信息，如果要對外銷售，大概價格會在6萬元人民幣左右。盡管這讓i-Road看起來與SEV比較不同，但SEV的座椅布局卻與i-Road極為相似。此外，i-Road也是以分時租賃服務(wù)的形式投向市場，而先導(dǎo)城市除了東京以外，也與車和家一樣是舊金山和巴黎。

不過它們和車和家SEV卻也有兩點重要的不同。SEV的續(xù)航里程為100公里，明顯高于coms的68公里和i-Road的50公里，但最高時速只有45公里/小時，明顯低于后兩者的60公里/小時。

很明顯，車和家選擇45公里/時這個數(shù)字，是因為歐洲的L6e標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的速度上限正是45公里/小時，遠(yuǎn)低于中國低速電動車國標(biāo)草案中的70公里/小時，也低于城市普遍的道路限速60公里/小時。相比L7e標(biāo)準(zhǔn)的雷諾Twizy需要汽車駕照才可以駕駛，L6e只需要助力車駕照，只要經(jīng)過很簡單的筆試和路考就可以獲得，停車管理上也比較方便。車和家似乎是希望這款車能夠很容易在歐美國家推廣。

不過，選擇歐洲的參數(shù)設(shè)定也就差不多決定了車和家的這款車完全放棄了中國的私人消費市場。對于目前中國低速電動車銷售的主力地區(qū)——村鎮(zhèn)和小城市來說，這款車的空間太小。4萬元的售價倒不像有些人說的一樣會成為問題，但對于低速電動車的消費群體來說，這個價格一定會需要四個座位。如果只有兩個座位，心理價位只能落在2.5萬左右，而且這種縱向布置，單人乘坐的時候比較舒服，但乘坐兩人時是明顯不如橫向布置的。對于這些地區(qū)，長3.2 ～3.5米、寬1.4～1.5米的類似于日本輕自動車，或類似中國低速電動車國標(biāo)草案的外形是明顯更合適的。

近日，創(chuàng)業(yè)電動汽車企業(yè)車和家的CEO李想在微博上公布了關(guān)于旗下第一款產(chǎn)品SEV的更多信息。按他的說法，這款車的續(xù)航為100公里，最高時速為45公里/時，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)依照歐洲的L6e——輕四輪車規(guī)范。車輛提供兩個座位，采用前后縱列布置的形式。車和家將很快在舊金山和巴黎啟動基于這款車的分時租賃服務(wù)。

僅就空間和價格來說，車和家SEV很明顯主要針對的仍然是城市市場。這當(dāng)然也無可厚非，車和家本來也不會去跟國內(nèi)各色小廠在低端領(lǐng)域競爭，而只有城市市場才愿意為更好的設(shè)計和品質(zhì)支付更高的價格。不過即使對于城市地區(qū)來說，采用縱向布置也有其尷尬之處。一方面，城市也不見得有多少消費者愿意花4萬元購買一款只能供一人舒適乘坐，只能短途行駛的車輛。即使是作為家庭第二款車，也應(yīng)該至少能供兩人舒適乘坐才行。另一方面，SEV 2.4米的車長并不短，橫著停會超出停車區(qū)的寬度，豎著停會浪費很多空間，與電動自行車一起停又明顯太大。此外，45公里/小時的極速使得它在機動車道上行駛一般會阻礙車流，在相對狹窄的非機動車道與眾多電動自行車和自行車共同行駛，它的封閉車廂又有視野的問題。對于城市市場來說，一款長2.2米、寬1.5米、極速頂著國標(biāo)上限的70公里/時的小號Smart Fortwo顯然是更合適的選擇。

當(dāng)然，把車輛造得更小、更慢，有一個可能的好處是在同樣的續(xù)航里程下，電池的容量和重量可以大幅減小。車和家之前曾宣傳過電池組可以手提，如果真的如此，確實也能大大提升它對私人用戶的吸引力，抵消掉空間/價格比的劣勢。但對于目前宣傳的100公里續(xù)航，盡管跟其他品牌一樣多半是在30公里/小時勻速行駛中測試出的情況，也決定了它的電池容量至少得有5.5千瓦時，這意味著兩個電池組每個起碼有20千克重——這顯然超出了大部分人體力的限度。如果將續(xù)航里程減半，也許才能有合理的重量。

因此，綜合這些情況，車和家的這款車很可能完全是為共享出行準(zhǔn)備的。相比一般的汽車分時租賃，這款車的生產(chǎn)成本和運營成本都明顯更低，占地空間也??；而相比兩輪車輛，它不受禁行的限制，接受度也更高。而因為這種用車需求很多時候也僅為1～2人，乘坐空間的劣勢也并不致命。分時租賃可以規(guī)劃專門的停車位，也能比較好地利用它尺寸小的優(yōu)勢。不過，極速低和視野差造成它在機動車道和非機動車道上行駛都相對困難的問題，也仍然存在。而這種服務(wù)要真正成功，離不開與各地政府的良好合作。不過，盡管前途尚不明朗，有探索精神總值得鼓勵，對于車和家，我們還是樂見其成。