文/ 武改鳳

一、引言

經(jīng)統(tǒng)計，2016年我國快遞行業(yè)已經(jīng)完成了近312.8億件貨物運輸，與上一年相比增長了51.4%，到2020年將有望首次突破千億?？爝f量的急速增長改變了郵政一家獨大的傳統(tǒng)物流模式，各大小民營快遞企業(yè)開始逐漸分割市場[1]。起初為在激烈的市場競爭中搶占市場份額，許多快遞公司采取加盟制，這種加盟模式可以憑借低成本的優(yōu)勢迅速地將網(wǎng)點密集鋪開，但近期快遞“加盟制”弊端逐漸暴露。首先，加盟制使得總部對各網(wǎng)點的管控能力較弱，而加盟商進入門檻低，其服務(wù)質(zhì)量良莠不齊，使得末端配送質(zhì)量差，投訴率居高不下；其次，各快遞公司各自為政，不斷擴大網(wǎng)點數(shù)量，使得網(wǎng)點業(yè)務(wù)覆蓋重疊，加重了惡性競爭，最終的結(jié)果就是快遞企業(yè)之間的價格戰(zhàn)使得快遞單件毛利率逐年下降。其已從2007年約30%的水平，下滑到目前5%～10%的水平?？偛考哟罅司W(wǎng)點的任務(wù)量，通過足夠的業(yè)務(wù)量來保障利潤，加盟商因壓力大使得“跑路”現(xiàn)象頻繁發(fā)生。加盟模式促進了快遞企業(yè)的發(fā)展，但因各網(wǎng)點布局混亂，缺乏規(guī)范管理，造成“最后一公里”末端配送“小、多、散、弱”，因此一個科學(xué)合理的落貨點布局可以改善末端投遞秩序混亂的問題，同時對整個城市的交通狀況也有著巨大的積極作用。

目前“最后一公里”的末端配送主要可分為以下兩種：直接配送模式和間接配送模式[2]。直接配送即送貨上門，特定場合采取擺地攤模式，主要存在時間難以協(xié)調(diào)、占道分揀引起城管糾紛、配送工具的多載帶來貨物損傷、個人信息安全缺乏保障等問題。隨后，快遞自提模式被提出，人們將其主要分為有人值守和無人值守。有人值守主要為依托于社會機構(gòu)而建立起的“網(wǎng)點式物流配送模式[3]、物流企業(yè)與居民區(qū)的物業(yè)部門、便利店合作開發(fā)“物流節(jié)點”等需要付出一定人力進行日常貨物處理工作的自提點[4]；無人值守則為使用智能自提柜應(yīng)對末端配送[5]，因其可以大大降低終端人力成本而逐漸推廣起來。路歡歡等[6]認為，推廣與人口聚集居住區(qū)域的商家合作、加強自提點的建設(shè)工作、提高自提貨柜配置方式等可有效解決“最后一公里”的配送問題；楊聚平等[7]在路歡歡的四種配送模式基礎(chǔ)上提出了與消費群體相對應(yīng)的配送模型；袁娜朵等[8]提出了與智慧社區(qū)進行資源共享的方式，通過這種方式來解決“最后一公里”面臨的種種問題。隨后一種基于云平臺的綜合型末端配送模式被提出，即實現(xiàn)從有限區(qū)域共同配送中心到末端配送節(jié)點的統(tǒng)一共同配送[9]。

目前這一方向相關(guān)研究較多，其一定程度降低了二次投遞率和成本，但并沒有解決各快遞公司末端投遞重復(fù)、亂派送的問題，因此規(guī)范落貨點布局已經(jīng)刻不容緩。為了解決以上問題，本文提出了對各個物流企業(yè)的落貨點進行整合，即在方圓幾百米內(nèi)，根據(jù)訂單需求量，建立有人值守的幾個落貨點。提出了一種末端配送落貨點區(qū)域劃分方法，并按照一定的規(guī)則將落貨點進行轉(zhuǎn)化，這些點之間具有相關(guān)性，隨后通過LinkRank社區(qū)發(fā)現(xiàn)算法進行處理。該方案可實現(xiàn)各落貨點管轄區(qū)域快件的集中接收和派發(fā)，可以改善“最后一公里”末端配送秩序混亂的局面。

二、“最后一公里”末端配送落貨點布局模型的建立

1.第一階段：落貨點的管轄范圍

1.1社區(qū)網(wǎng)絡(luò)模型的建立

為了更好地模擬出社區(qū)網(wǎng)絡(luò)模型，參考前人的建模方式，對三點轉(zhuǎn)化規(guī)則進行優(yōu)化，主要內(nèi)容如下：以實際生活中的小區(qū)為網(wǎng)絡(luò)中起關(guān)鍵作用的節(jié)點；以生活中各個社區(qū)間的物流連接成網(wǎng)絡(luò)中的邊；并對不同小區(qū)間運輸投遞的難易程度進行評估，最終將評估值轉(zhuǎn)化為模型網(wǎng)絡(luò)邊的權(quán)重。假設(shè)權(quán)重為Wi（i=1，2，…，5），不同影響因子評分為Ci（i=0，1，3），則社區(qū)i與j之間的物流成本預(yù)估值為：

2.2模型求解

在符合轉(zhuǎn)化要求后，便能夠?qū)嶋H生活中的不同小區(qū)及其周邊商家轉(zhuǎn)化為我們模擬的社區(qū)網(wǎng)絡(luò)模型。計算得到網(wǎng)絡(luò)模型中PageRank和LinkRank的值。另外用模擬退火算法的方式對建立模型的網(wǎng)絡(luò)模塊度進行優(yōu)化。計算步驟和方法框架如下：

（1）設(shè)置初始解：聚類前，將不同住宅小區(qū)看做不同的點，住宅小區(qū)之間的距離等同于兩點之間的距離，并以此作為算法的初始解。

（2）移動社區(qū)達到新社區(qū)：聚類中，在對實際中的不同住宅小區(qū)進行點模擬后，對不同的住宅小區(qū)兩兩相互合并，把合并后的住宅小區(qū)看做是一個新的住宅小區(qū)。

（3）計算增量△Q：已決定對哪兩個社區(qū)進行融合。

（4）終止調(diào)節(jié)：當(dāng)模擬的溫度降到足夠低的溫度。

2.第二階段：確定中轉(zhuǎn)站的配送范圍

經(jīng)過上一階段的工作后，已經(jīng)能夠得到很多經(jīng)過合并的住宅小區(qū)，對這些新的住宅小區(qū)進行配送區(qū)域的劃分，不過不同的區(qū)域之間，他們的關(guān)系還并不清楚，即哪些區(qū)域?qū)儆谕粋€配送站負責(zé)。因此，本文提出的基于LinkRank的社區(qū)發(fā)現(xiàn)方法，就是要解決這一問題，旨在能夠建立起完整的“最后一公里”物流配送體系。

三、結(jié)論

各快遞公司各自為營，位搶占市場份額，加大了各區(qū)域的網(wǎng)點建設(shè)，使得其業(yè)務(wù)范圍重復(fù)，導(dǎo)致“最后一公里”末端配送秩序混亂，其無論對消費者還是快遞企業(yè)來說，改善末端配送問題已經(jīng)刻不容緩，本文基于LinkRank社區(qū)發(fā)現(xiàn)對末端落貨點的管轄區(qū)域進行了劃分，對于消費者來說，可以自由自由安排取貨；對于快遞公司來說，可以實現(xiàn)落貨點資源共享，從而降低成本，同時可以減少不必要的競爭，進而提高利潤。

[1] 常浩.城市配送最后一公里問題的研究[J].商品與質(zhì)量，2012（3）：40.

[2] 楊聚平，楊長春，姚宣霞.電子商務(wù)物流中的間接配送模式研究[J].從商業(yè)研究，2014，（05）：162～171.

[3] 施路，崔異.電子商務(wù)購物網(wǎng)站網(wǎng)點式配送模式研究[J].物流科技.2008，31（8）：5～7.

[4] 康善招.小區(qū)內(nèi)設(shè)立物流節(jié)點運作模式分析[J].中國物流與采購.2008，14：66～67.

[5] 羅明，陳勇.智能自提柜應(yīng)對電商物流“最后一公里”的對策研究[J].物流技術(shù)，2016，35（05）：22～24.

[6] 路歡歡，晏紹慶.基于共同配送的電子商務(wù)“最后一公里”配送問題探析[J].物流科技，2013（10）：116～118.

[7] 楊聚平，楊長春，姚宣霞.電商物流中“最后一公里”問題研究[J].商業(yè)經(jīng)濟與管理，2014（4）：16～22.

[8] 袁娜朵，胡愛軍.基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)智慧社區(qū)快遞最后一公里的運營模式思考[J].智能建筑與城市信息，2014（7）：99～102.

[9] 陳義友，張錦，曾倩，羅建強.最后一公里配送服務(wù)選擇均衡問題[J].計算機集成制造系統(tǒng)，2016，08：2035～2045.