并購與重組背后的“大棋局”

杜婷

在航空百年的發(fā)展歷程中，并購與重組并不是什么新鮮事。當年，波音對麥道的收購使其一躍成為全球最大的飛機制造商。如今，在供應商之間頻繁發(fā)起并購的時候，波音也開始布局垂直整合戰(zhàn)略，旨在將話語權牢牢握在手中。另一邊，鼎鼎大名的歐宇航集團在經歷了幾年的重組之后最終更名為空中客車，明確了聚全集團之力發(fā)展商用飛機項目的決心。

此外，隨著民用飛機市場新生力量的出現(xiàn)以及持續(xù)增長的支線飛機市場需求，波音和空客不再滿足于只做干線市場的雙寡頭。于是，波音與龐巴迪關于C系列飛機的補貼爭端成為促成全球民機產業(yè)格局發(fā)生重大變化的“導火索”。

在C系列飛機面臨生死存亡的關鍵時刻，空客以1歐元的“友情價”收購了C系列項目50.01%的股權。為了應對空客與龐巴迪的聯(lián)姻，波音與巴航工業(yè)在經歷多輪談判后，對外宣布雙方將成立合資公司，協(xié)調巴航工業(yè)與波音的民用飛機研發(fā)、制造、市場營銷和全生命周期服務業(yè)務。這一合作稱得上是空客與龐巴迪合作的“翻版”，同時也將商用飛機市場原有的干線雙寡頭擴大為干支線雙寡頭壟斷，將全球商用飛機市場帶入更加激烈的競爭階段。

重組架構，修煉內功

盡管近十年對于商用飛機制造商來說，可以算得上是黃金十年，飛機訂單量和交付量屢創(chuàng)歷史新高，但是波音和空客卻從未有所懈怠，相反，他們在一邊加快型號研制的同時，加速推進公司內部組織架構的調整，裁減重復的行政部門，重新梳理重點發(fā)展的業(yè)務范疇，將更多的經費用于研發(fā)與新技術創(chuàng)新。

在歐洲，空客歷時4年，完成了集團從歐宇航更名為空客集團，再更名為空中客車的過程。雖然從表面上看，這只是集團名稱的更改，但實際上，在這一番更名的背后是空客對集團業(yè)務的重新整合。

在此次整合過程中，空客首先對集團業(yè)務進行了調整，尤其是防務業(yè)務板塊，通過股權回購等方式降低了歐洲各國的持股比例，從而削弱了政府對企業(yè)決策的影響，增強了企業(yè)的自主經營權。到2014年年初，空客集團的股權結構發(fā)生了根本性變化。德國戴姆勒集團和法國拉加代爾集團陸續(xù)將持有的股份全部售出，法國政府持有的股份減少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德國政府持有10.72%的股份。此外，主要股東將不再擁有過去股東協(xié)議中給予的對集團戰(zhàn)略和投資實施廣泛影響的管理權。

在完成股權改革后，空客集團緊接著對業(yè)務板塊進行了梳理和整合。其中，空中客車公司（Airbus）剝離軍用運輸機部，保留商用飛機業(yè)務并依舊使用“空中客車公司”的名稱。負責直升機業(yè)務的歐洲直升機公司（Eurocopter）則更名為“空中客車直升機公司”（Airbus Helicopters）。負責防務及航天業(yè)務的凱希典公司和阿斯特留姆公司，以及空中客車軍用運輸機部重組成一家公司，命名為“空中客車防務及航天公司”。至此，空客集團的子公司由四個縮減為三個，且所有業(yè)務都統(tǒng)一在“空中客車”這一品牌之下。

盡管對于空客這一階段的重組工作業(yè)界眾說紛紜，但重組的成效很快就在空客集團2016年的財報中有所體現(xiàn)：2016年上半年，在完成空客-賽峰發(fā)射器合資公司組建、從達索航空退出、防務業(yè)務重組等一系列工作后，空客集團防務與航天領域的業(yè)務指標增長了22%，達到3.25億歐元。

2016年上半年，空客集團未扣除一次性項目息稅前利潤達到16.84億歐元，商用飛機業(yè)務貢獻了12.7億歐元。可見，一直以來的“蹺蹺板”現(xiàn)象并沒有隨著第一階段的重組而發(fā)生實質性變化。同時，由于受到A320neo交付延遲、A380銷售慘淡等因素的影響，空客的商用飛機業(yè)務也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。因此，在完成防務及航天業(yè)務板塊的重組后，空客開始著手進行新一輪重組和成本削減計劃。

與第一階段的改革不同，此次重組主要針對商用飛機業(yè)務板塊，首要目標是消除子公司和母公司之間存在職能重疊的部門及職位。2016年年底，空客對德國、法國、西班牙和英國等地的工廠進行了“實質性合并重組”，精簡了5800個崗位，以消除生產和資源浪費，保證有更多的資金投入商用飛機產品的研發(fā)和生產。2017年1月1日，空客基本上完成了集團業(yè)務重組。通過重組，空客在集團內部進一步樹立了商用飛機業(yè)務板塊的核心地位，也體現(xiàn)了空客在商用飛機領域叫板波音的決心。

縱向一體化格局初現(xiàn)

當飛機零部件供應商之間開始頻繁并購時，空客和波音意識到，如果不采取行動的話，未來自己在與供應商談判中的話語權將越來越弱。

事實上，在一級供應商發(fā)起頻繁并購之前，主制造商與一級供應商之間保持著微妙的平衡關系。但近年來，這種平衡開始被打破。波音高層曾在公開場合表示，如今一些一級供應商的利潤已經是主制造商的2倍，但他們在項目中所承擔的風險卻要小得多。因此，波音覺得是時候實施縱向一體化戰(zhàn)略了，要將更多的飛機零部件生產供應掌握在自己手中。波音希望借助垂直整合戰(zhàn)略，通過投資、合資、并購等方式更多地控制零部件的生產，實現(xiàn)向航電、結構件、機械系統(tǒng)和推進系統(tǒng)等領域的擴張。

2013年，波音組建了飛機推進系統(tǒng)業(yè)務部，在南卡羅萊納投資建設了一家航空發(fā)動機部件生產廠。目前，該廠已經開始為737MAX設計和生產發(fā)動機短艙進氣口和風扇罩，為777X飛機設計和生產發(fā)動機短艙。2014年，波音在華盛頓州埃弗雷特的777X機翼生產中心破土動工。

2016年2月，波音和Spirit Aero Systems公司的服務協(xié)議（SLA）到期。該協(xié)議授權Spirit Aero Systems公司使用波音的IP，為其他客戶生產PMA備件。協(xié)議到期后，波音沒有選擇續(xù)簽，這意味著這些航材備件生產和銷售業(yè)務又重新回到波音手中。

2017年2月，波音宣布在英國成立一家為新一代737和777飛機生產機翼作動器的工廠。2017年8月，波音宣布成立航電業(yè)務部，旨在為新一代飛機提供導航、飛行控制和信息管理系統(tǒng)，與GE、霍尼韋爾、羅克韋爾柯林斯、泰雷茲等供應商展開正面競爭。

2018年1月，波音宣布與汽車座椅制造商安道拓（Adient）合資組建一家飛機座椅制造公司，共同為航空公司和租賃公司研制飛機座椅。5月，波音宣布將以32億美元現(xiàn)金收購航空航天零部件制造商KLX。KLX將被并入波音旗下的零部件、設備和服務子公司Aviall。KLX擁有2000名員工，在超過15個國家擁有客戶服務中心，此次并購讓波音一躍成為業(yè)內領先的緊固件、化學耗材和配送服務供應商。一個多月后，更勁爆的消息傳來：波音與賽峰集團將成立一家設計、制造輔助動力裝置（APU）的合資公司。此舉意味著波音將與業(yè)內兩大APU供應商——霍尼韋爾和加拿大普惠（聯(lián)合技術旗下）進行正面競爭，強烈沖擊霍尼韋爾和聯(lián)合技術在此領域的優(yōu)勢地位。

與此同時，波音還繼續(xù)加大在機體、飛機系統(tǒng)和航電系統(tǒng)領域垂直整合的力度。

在機體方面，波音已經斥資10億美元在美國華盛頓州建立新工廠，開始自行生產777X飛機的復合材料機翼。接下來，波音還有可能自行制造機艙門、舷窗、機頭、前機身、發(fā)動機塔架、風扇罩、排氣錐和噴嘴、反推裝置等零部件。

在飛機系統(tǒng)方面，波音極有可能在電源系統(tǒng)上有大動作。此外，波音還可能自行研發(fā)飛行控制計算機。鑒于波音目前已經開始自行設計777X的起落架裝置，未來也很有可能自行制造一些起落架零部件。

在航電系統(tǒng)方面，波音已于2017年8月宣布成立航電業(yè)務部，未來有可能加大在飛行管理系統(tǒng)、機載計算機、通用核心系統(tǒng)等方面的研發(fā)投入。

由此可見，以波音為代表的主制造商通過垂直整合戰(zhàn)略，將不斷加強對中下游零部件產業(yè)鏈的控制，并與零部件供應商展開正面競爭，以此不斷降低生產成本，同時力爭在利潤豐厚的售后服務市場獲取更多利潤。未來幾年內，全球航空業(yè)的并購整合仍將繼續(xù)。

進一步強化寡頭壟斷

盡管波音和空客已在干線飛機市場賺得“盆滿缽滿”，但這并不代表他們會無視市場需求同樣強勁的支線飛機市場。以中國為例，巴航工業(yè)發(fā)布的市場預測報告顯示，到2031年，中國對61～120座級噴氣支線飛機的需求為1005架，其中包括455架61～90座級飛機以及550架91～120座級飛機。與此同時，全球支線飛機市值將達到3200億美元。

2017年10月16日，空客與龐巴迪共同宣布：雙方已經簽署協(xié)議，將在C系列飛機項目上進行合作。根據(jù)協(xié)議，雙方將建立“C系列飛機有限合伙企業(yè)”（CSALP），CSALP將制造并銷售C系列飛機?？湛统钟泻腺Y公司50.01%的股份，龐巴迪與魁北克政府投資署（IQ）分別持有約31%、19%的股份。2018年7月1日，空客正式完成對C系列項目收購的全部法律程序，C系列也正式更名為空客A200系列。

對于龐巴迪來說，盡管失去對C系列項目的控股權令人惋惜，但是換個角度看，能夠在一個成功的項目中持股 31%，總比在一個高風險項目中掙扎要好得多。對于空客來說，“入主”C系列項目，進一步完善了其產品線。100～150座級的C系列飛機，可以與空客A319實現(xiàn)無縫銜接，使空客成為全球唯一產品線覆蓋100～600座級的企業(yè)，在“戰(zhàn)線”上一舉將覆蓋150～500座級產品的老對手波音甩在身后。但空客并沒有高興太久，幾乎在空客宣布與龐巴迪合作的同時，波音就立即開始著手與巴航工業(yè)進行合作談判。

最初，波音希望能夠收購巴航工業(yè)，但巴西政府明確表示不考慮出售事宜。2018年2月，波音轉為尋求與巴航工業(yè)（不包括防務部門）共同成立一家專注于商用飛機的新合資公司，并提議波音擁有新公司80%～90%的股權。在經歷了數(shù)月談判后，2018年7月5日，波音宣布已與巴航工業(yè)簽署了一份諒解備忘錄。根據(jù)該協(xié)議，巴航工業(yè)將其商用飛機業(yè)務從公司業(yè)務中獨立出來，以此為基礎和波音共同建立合資企業(yè)，波音將以38億美元的對價占有該合資公司80%的股份，巴航工業(yè)則擁有20%的股份。如果能以最快的速度獲得監(jiān)管批準的話，此項交易預計將在2019年年底前完成。

對于波音和巴航工業(yè)來說，這種合作無疑對雙方都有十分有利。首先，巴航工業(yè)的產品能增加波音在150座級以下的產品線，與現(xiàn)有產品形成互補，增強與空客抗衡的競爭力。同時，巴航工業(yè)優(yōu)秀的工程師團隊還能緩解波音工程師短缺的問題。對于巴航工業(yè)來說，與波音合作意味著能得到設計、采購、銷售和市場等全方位的專業(yè)支持，不僅能擴大E2系列飛機未來的市場份額，還能使其公務機銷售更上一層樓。

對于全球民用航空產業(yè)來說，“波音+巴航工業(yè)”、“空客+龐巴迪”的組合將徹底改變原有的行業(yè)競爭格局。

未來，全球民機競爭格局將演化為波音和空客兩大陣營，主制造商對供應商的議價能力、對客戶的影響能力、對市場的控制能力，都將發(fā)生顯著的變化。從產業(yè)鏈的視角來看，無論是客戶端還是供應商端，都將會不同程度面臨加入波音陣營還是空客陣營的選擇。而對于商用飛機市場的新來者來講，在全球航空產業(yè)格局調整仍在激烈進行的當下，項目研制的挑戰(zhàn)和難度都將是空前的。實際上，當前強強聯(lián)手的格局也在警示這些新來者，在多變的世界中，唯有自強不息才是不變的真理。