劉登偉
近年來,隨著全球航空業(yè)的發(fā)展,有一個與飛機密切相關(guān)的行業(yè)火了起來,那就是飛機拆解行業(yè)。
為什么要拆
可以毫不夸張地說,一架現(xiàn)代飛機從它誕生那刻起,就與自身的成本同呼吸、共命運了。比如說,在做一款新飛機潛在市場調(diào)研的時候,一個必須要考慮的因素就是市場競爭力。同樣的客艙布置,同樣的座位數(shù),你比別人耗油多,運營成本高,就沒有市場競爭力。這樣的飛機即便投入商業(yè)運營,也很快會被拋棄。當一架飛機到了壽命終點的時候,最后的歸宿就是被拆解。
現(xiàn)代飛機的壽命一般通過幾個指標來衡量:日歷壽命,就是從飛機出廠算起,到計算時所經(jīng)歷的全部時間,一般是20~30年。起降壽命,就是飛機總共的起落次數(shù),一般在6000~9000次。
新飛機投入商業(yè)運營后,前十年是飛機性能最佳的黃金時期。此后,耗油量開始增加,維修頻率逐步提高,每次大修耗資多達上千萬元人民幣。面對日益提升的運營成本,航空公司感到繼續(xù)“寵愛”這些好看不中用的飛機,越來越不劃算,還不如讓它們退役。有實力的航空公司考慮到自己的公司形象以及乘客喜新厭舊的心理,會讓自己的機隊保持較低的機齡。畢竟,飛機可不是文物。
飛機怎么拆
拆飛機是門技術(shù)活。由于飛機每個部件的拆解都涉及不同的專業(yè),所以需要專業(yè)人員來操作,其中包括相關(guān)領(lǐng)域的專家、工程技術(shù)人員以及操作工人。具體人數(shù)視公司業(yè)務(wù)范圍和規(guī)模而定。比如,一個上千人的專業(yè)拆解隊伍,合理的人員構(gòu)成是10%左右的技術(shù)人員(包括一定數(shù)量的專家),90%左右的各專業(yè)操作工人。至于小公司,當然就沒那么多講究,大多是一人多能、一人多崗了。從事飛機拆解的人必須經(jīng)過培訓(xùn),具有相應(yīng)的資質(zhì)。在美國,從業(yè)人員就需要考取美國飛機回收協(xié)會頒發(fā)的資質(zhì)證書。
拆飛機也是有套路的。首先把退役飛機買過來,工程師根據(jù)飛機的狀態(tài)擬定拆解方案,然后實施拆解。拆解原則相對簡單粗暴,那就是先拆值錢的發(fā)動機、起落架、導(dǎo)航系統(tǒng)、航空儀表等,再拆里面完整度比較高的系統(tǒng)件或零件,連座椅、咖啡機這些不起眼的部件有時也會有人要。機殼雖然沒有多少價值,當廢鋁處理后也能換成銀子。以波音747為例,全機有600多萬個零部件和66噸高強度鋁,拆完后大約可以得到6萬多個較為完整的零部件。
拆解后出路
飛機拆解后的零部件大體有兩種出路:一是像發(fā)動機、航空儀表等獨立完整的部件,通過認證后貼上標簽可以直接流入國內(nèi)外航材市場。二是機身蒙皮以及其他已經(jīng)老化的金屬件,通過破解、壓碎處理后,可以進入金屬回收再利用渠道,比如制造易拉罐等。也有把機身整體買走,作為消防或者反恐演習所用的培訓(xùn)器材。