伊爾-62：蘇聯(lián)第一款遠程噴氣式客機

黎時

在實現(xiàn)蘇聯(lián)客機真正國產(chǎn)化的進程中，伊留申和圖波列夫兩個設(shè)計局作出了重要貢獻。1943年，距衛(wèi)國戰(zhàn)爭勝利還有一段時間，伊留申的決策者已經(jīng)意識到戰(zhàn)爭結(jié)束后國家需要有比里-2更好的客機，設(shè)計局從這年秋天就開始研制能用于替代里-2的運輸機。1946年，伊爾-12投入使用。至此，蘇聯(lián)有了一種自己研制的現(xiàn)代客機，伊留申設(shè)計局也把研制客機作為未來的發(fā)展方向。

在伊爾-12的基礎(chǔ)上，1950年伊爾-14問世。當(dāng)蘇聯(lián)掌握渦槳發(fā)動機技術(shù)后，伊留申設(shè)計局從1956年開始研制伊爾-18。該機于1957年7月4日首次試飛，1959年4月投入使用。伊爾-18生產(chǎn)的數(shù)量較多，有力推動了蘇聯(lián)民航業(yè)的發(fā)展。1967年，又有一種新的機型伊爾-62投入使用。

面對蘇聯(lián)航空業(yè)的飛速發(fā)展，一位西方記者發(fā)出如此評論：“由于政治上的靈活性、制度上的集中性和相當(dāng)程度的技術(shù)原因，蘇聯(lián)從1945年開始，不僅以非常有效的方法贏得了對于航空產(chǎn)品質(zhì)量上的挑戰(zhàn)和意想不到的關(guān)于噴氣技術(shù)的挑戰(zhàn)，而且還在短短20年內(nèi)，一躍成為除美國之外無人能與之匹敵的一流航空大國。人們不得不承認，到上世紀60年代中后期，除部分民用航空器以外，蘇聯(lián)在航空技術(shù)各領(lǐng)域的設(shè)計和制造水平都已處于世界領(lǐng)先地位。蘇聯(lián)的迅猛發(fā)展，使西方國家軍隊以及航空工業(yè)界都感到了前所未有的巨大壓力和焦慮。”

“別人有的，我們一定要有”

蘇聯(lián)在發(fā)展航空業(yè)的過程中，一直奉行“別人有的，我們一定要有”的理念。伊爾-62是伊留申設(shè)計局研制的四發(fā)遠程噴氣式客機，意在補充和替換部分圖-114。北約組織為它起了個“文豪”的綽號，與它典雅大方的造型相當(dāng)貼切。

1960年2月，伊留申提出伊爾-62設(shè)計方案。1960年6月，蘇聯(lián)部長會議批準該方案，同時下令庫茲涅佐夫設(shè)計局開發(fā)NK8渦輪風(fēng)扇發(fā)動機來為新飛機提供動力。方案通過后，伊留申設(shè)計局正式開始研制工作。

1962年1月24日，時任蘇聯(lián)部長會議主席赫魯曉夫視察了第一架伊爾-62原型機。消息公布后，在航空界引起很大反響。伊爾-62與美國的波音707、DC-8及英國的VC-10噴氣式客機是同一時代的產(chǎn)物，它們被稱為世界噴氣式客機的“四大先鋒”。與其他機型相比，伊爾-62出現(xiàn)的時間稍晚，但起飛重量和發(fā)動機推力卻是幾種飛機中最大的。

1963年1月3日，伊爾-62第一架原型機首次試飛，當(dāng)時堪稱世界上最大的噴氣式客機。由于原定使用的NK8發(fā)動機還沒有準備好，只好用推力較小的留里卡設(shè)計局的R-7PB渦輪噴氣發(fā)動機暫時代替，導(dǎo)致推力不足。裝R-7PB發(fā)動機的原型機，后來在一次試飛中因故障而墜毀。裝NK8-4發(fā)動機的伊爾-62生產(chǎn)型飛機于1964年首次試飛。

伊爾-62是伊留申研制的裝渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的第二代噴氣式客機，與裝渦輪螺旋槳發(fā)動機的第一代噴氣式客機伊爾-18相比，在技術(shù)和性能上都有巨大進步。渦輪風(fēng)扇發(fā)動機兼有渦輪噴氣發(fā)動機和渦輪螺旋槳發(fā)動機的優(yōu)點。與渦輪螺旋槳發(fā)動機不同的是，在渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的結(jié)構(gòu)中取消了將發(fā)動機功率傳遞給螺旋槳的減速器，特別是沒有螺旋槳這樣一種復(fù)雜而笨重的附件。

在研制伊爾-62的過程中，由于伊留申設(shè)計局對后置發(fā)動機布局缺乏經(jīng)驗，最后由蘇聯(lián)中央流體動力研究院來確定構(gòu)型。這種布局使得機翼設(shè)計獲得最佳空氣動力效率，而不會因為發(fā)動機的安裝位置而受到破壞。后置發(fā)動機減少了機艙內(nèi)的噪音，并且能讓垂直尾翼舵面做得小一些，因為與在機翼下安裝發(fā)動機相比，發(fā)動機發(fā)生故障時的偏航力矩減小了。

伊爾-62基本型裝4臺HK8-4渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，單臺推力100千牛左右，僅外側(cè)發(fā)動機有反推力裝置。發(fā)動機進氣道為熱空氣防冰，設(shè)置了自動控制燃油系統(tǒng)，機翼內(nèi)共有7個整體油箱，每臺發(fā)動機都有單獨的燃油系統(tǒng)。機翼下方有4個壓力加油口，另有8個重力加油口。

伊爾-62的機翼采用懸臂式下單翼，全金屬三梁結(jié)構(gòu)。1/4弦線后掠角32°30′，半翼展1/3前緣處為鋸齒形。每個副翼為三段式，電操縱的雙縫后緣襟翼，襟翼之前有兩個液壓操縱擾流片。機身采用全金屬半硬殼式結(jié)構(gòu)，截面呈圓形。隔框為硬鋁沖壓件，在高受載區(qū)域采用整體應(yīng)力蒙皮壁板?？团摰匕鍨榕菽芰蠆A層板。機頭罩可向上打開，以便檢查雷達，尾部有阻力傘艙。

伊爾-62采用液壓可收放前三點起落架。在機身后部增加了一個標(biāo)志性輕型支撐桿。當(dāng)飛機到達停放位置時，支撐桿伸出。發(fā)動機裝在后部的飛機，當(dāng)它們空機停放在地面時，為了防止飛機向尾部傾倒，通常要采取各種措施來支撐尾翼——從小型飛機上用的固定式支撐桿，到諸如伊爾-62上用的輕便型可伸縮支柱。

伊爾-62為五人制機組，包括正副駕駛員、領(lǐng)航員、無線電報務(wù)員和機械師，比西方同類飛機多一名機械師?？团摬贾糜腥N，分別可載186人、165人和114人。

伊爾-62的增壓艙在7000米高空可保持海平面氣壓。液壓系統(tǒng)為起落架收放、前輪轉(zhuǎn)彎操縱、機輪剎車和擾流片等提供動力。飛機的標(biāo)準設(shè)備包括：雙通道自動駕駛儀、導(dǎo)航計算機、航行計算裝置、大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)、高頻和超高頻電臺、甚高頻全向信標(biāo)/儀表著陸系統(tǒng)、多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)、無線電高度表和氣象雷達。

后來，為了使伊爾-62能夠投入遠程航線使用，伊留申設(shè)計局研究增加其航程和速度，主要措施是采用性能更好的新的動力裝置和增加機上燃油儲備。飛機裝配了起飛推力達110千牛的索洛維也夫設(shè)計局的D-30KU渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，其耗油率比已經(jīng)批生產(chǎn)的飛機低。由于D-30KU發(fā)動機的直徑比較大，要求改進發(fā)動機短艙的氣動外形，以便在巡航狀態(tài)時有良好的性能。每臺發(fā)動機裝有蚌殼式反推力裝置，降低了進場速度，改善了吊艙尾部氣流。

其他的改進包括：增加了一個擾流器（裝在機翼上的剎車片），在巡航飛行中以差動方式起副翼的作用，在最后的飛行過程中利用閑置的反向推力以縮短著陸滑跑距離。客艙布局也進行了改進，更新了部分設(shè)備，可載客186人。它以最大載荷23噸飛行時，航程由6950千米增加到8270千米。運載100名旅客時，航程由8800千米增加到10000千米，巡航速度由830千米/小時增加到870千米/小時。由于提高了速度、增加了商業(yè)載荷，伊爾-62M成為一種經(jīng)濟性更加良好的飛機。

伊爾-62M于1970年首飛，1971年在巴黎航展上第一次公開露面，1974年投入運營，執(zhí)飛莫斯科至哈瓦那航線，后來逐步承擔(dān)了蘇聯(lián)民航的全部遠程航線飛行。

1978年，在伊爾-62M的基礎(chǔ)上還進一步開發(fā)了伊爾-62MK。伊爾-62MK的幾何尺寸和發(fā)動機與M型相同，加強了機翼，重新設(shè)計起落架，提高了飛機最大起飛重量，延長了機體使用壽命，載客量增加到195人。伊爾-62MK一共生產(chǎn)了20架。

伊爾-62的生產(chǎn)周期長達32年，從1963年到1995年共生產(chǎn)了292架。截至2001年，19家航空公司（主要是獨聯(lián)體國家）還有93架伊爾-62在使用中，其中一些飛機已經(jīng)服役近30年。2008年金融危機爆發(fā)后，由于世界經(jīng)濟不景氣，大量的伊爾-62退役。截至2015年，仍舊用作客機或政府專機的伊爾-62只有16架了。

“山寨版”還是自主創(chuàng)新

伊爾-62與英國維克斯公司的VC10是在同一個時期研制的，兩者外形很相似，都是把4臺發(fā)動機成對裝在機身尾部兩側(cè)，都采用T型尾翼。伊爾-62和VC10是當(dāng)時世界上僅有的采用這種布局的大型客機，使得“蘇聯(lián)人搞工業(yè)間諜”的說法鋪天蓋地。英國航空界有些人也暗示，伊爾-62可能是通過竊取英國飛機設(shè)計圖紙搞出來的“VC10斯基”，但上述說法沒有任何證據(jù)。

實際上，伊爾-62和VC10之間存在著顯著差異，因為伊爾-62的尺寸更大，有效載荷也更大。與VC10不同的是，伊爾-62采用了常規(guī)技術(shù)，例如對各控制舵面采用機械連接方式，完全是一種民用客機，而VC10的設(shè)計目的是將其作為運輸機和軍用貨運飛機使用，機場適應(yīng)能力更加突出。伊爾-62的生產(chǎn)數(shù)量遠遠超過VC10。有些伊爾-62直到目前還在使用，而VC10的生產(chǎn)線早在1970年就關(guān)閉了。1966年，英國海外航空公司（BOAC）認為該機不經(jīng)濟，要求政府補貼才能繼續(xù)運營。退出民航生涯的VC10，后來大部分改裝成英國皇家空軍的軍用運輸機。

網(wǎng)上有不少關(guān)于伊爾-62和VC10的評論。一位不看好伊爾-62的網(wǎng)友說：“伊爾-62和DC-8、波音707是同時代的飛機，但是其航程不夠遠。例如，古巴航空公司曾經(jīng)使用伊爾-62從哈瓦那飛歐洲的若干目的地，以支持該國旅游業(yè)的發(fā)展?；爻虝r，由于是逆風(fēng)飛行，飛機耗油量變大，伊爾-62無法直飛古巴，需要在加拿大紐芬蘭甘德經(jīng)停，用硬通貨買油，這給旅游業(yè)造成了不小的損失。當(dāng)年，蘇聯(lián)民航解決這個難題的辦法是和愛爾蘭達成協(xié)議，在香農(nóng)機場儲存一部分燃料（據(jù)說有700萬加侖）。另外一個毛病是，發(fā)動機維修間隔時間只有2500小時，而西方發(fā)動機能達到10000小時。”

也有網(wǎng)友反駁說：“伊爾-62的航程比VC10、DC-8和大多數(shù)波音707還好，發(fā)動機的耗油率與同時代西方飛機相當(dāng)。拿伊爾-62發(fā)動機耗油率和二三十年后的發(fā)動機作比較，是白癡的表現(xiàn)。伊爾-62發(fā)動機的維修時間一開始確實是2500小時，但后來的型號達到6000小時。那時的西方發(fā)動機沒有一臺能達到10000小時，連接近這個數(shù)目的也沒有。例如，上世紀60年代初，JT3D發(fā)動機批準的最大維修間隔時間只有1000小時。此外，伊爾-62的安全紀錄好于DC-8和波音707。它不是山寨版的VC10，而是原創(chuàng)的，比VC10更好?！?/p>

實際上，在伊爾-62問世前后那段時間，說蘇聯(lián)“山寨”西方產(chǎn)品的遠不止這一件。例如，圖-144與“協(xié)和”飛機之間的種種相似，也曾引起西方人的議論和猜疑，一些人戲稱圖-144為“協(xié)和斯基”。特別是當(dāng)蘇聯(lián)駐英使館人員曾因攜帶“協(xié)和”資料被大批驅(qū)逐的消息被披露后，圖-144抄襲“協(xié)和”的說法似乎成了板上釘釘?shù)氖聦崱?img src="https://cimg.fx361.com/images/2019/12/11/qkimagesdafjdafj201801dafj20180115-1-l.jpg"/>

其實，把圖-144稱作“協(xié)和斯基”并不公平，就連西方最權(quán)威的航空評論家也承認，兩種飛機的設(shè)計師在設(shè)計各自的高性能飛機時，幾乎沒有其他的飛機可供參考。因此，這種相似絕不意味著仿造，何況圖-144還先于“協(xié)和”問世。事實上，美國波音公司在同一時期獨立研制的2707超聲速客機，在外形、氣動布局上也與“協(xié)和”非常相似。對此，圖波列夫設(shè)計局認為，兩種飛機的外形盡管很像，但差別也是很大的。飛機的外形主要是由氣動力法則和當(dāng)時能夠使用的技術(shù)決定的，歷史上同一水平的飛機在外形上相似的并不罕見，如DC-9和BAC 111、DC-8和波音707、DC-10和L-1011“三星”，難道它們都是互相“抄襲”的？

一次特殊的“親善”之旅

1968年7月15日，在當(dāng)時大名鼎鼎的美國泛美航空公司撮合下，經(jīng)過10天談判，美蘇兩國決定進行一次直飛試航。蘇聯(lián)民航局一架伊爾-62，由波利斯·葉戈羅夫駕駛，飛行13小時17分鐘，在蒙特利爾經(jīng)停后降落在紐約肯尼迪國際機場。與此同時，泛美航空公司的兩架波音707飛到莫斯科謝列梅捷沃機場，一架是VIP專機，另一架帶的是付費旅客。專機上的貴賓包括泛美航空公司前總裁胡安·特里普，他35年前（1933年）就有志于這次飛行。

對于這次“親善”飛行，蘇聯(lián)人留下了深刻印象。他們回憶說：“當(dāng)一批蘇聯(lián)專家、記者、工業(yè)界代表應(yīng)泛美航空公司的邀請訪問美國時，伊爾-62表現(xiàn)得很出色。這是伊爾-62飛機的一次洲際飛行。這次飛行飛越了白雪皚皚的格陵蘭島和茫茫的大西洋。伊爾-62的飛行表明，它是一種相當(dāng)舒適的飛機，噪聲也不大，只有隱約可聞的隆隆聲，使人意識到發(fā)動機的強大推力。當(dāng)飛機進入大氣紊流層時，旅客感覺不到任何顛簸，因為柔性機翼吸收了大部分紊流產(chǎn)生的負載?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2019/12/11/qkimagesdafjdafj201801dafj20180115-2-l.jpg"/>

“應(yīng)當(dāng)指出，取得飛入美國，其中包括進入紐約的權(quán)利是一件非常微妙的事情，需要辦理許多手續(xù)。美國專家仔細研究了伊爾-62的性能、它的試飛結(jié)果、飛機在航空港及其附近地區(qū)產(chǎn)生噪聲的特性等。做完這些工作之后，才能發(fā)給有權(quán)進入美國的證書。飛到紐約要先進入等待空域，可是機上任何人都沒有想到，竟然要等待一個多小時。通過的這種空域不是一個，而是幾個。然而，即使飛了幾個小時之后，伊爾-62仍然有足夠的燃油儲備可以進行這種等待。候機室里聚集了很多人希望看看蘇聯(lián)新研制的飛機。起飛重量為150多噸、在同溫層邊界上以960千米/小時的速度飛行的伊爾-62，以自己優(yōu)美的外形吸引了很多人。專家們則被其很大的有效載荷和良好的起飛著陸性能所吸引。攜帶照相機、無線電設(shè)備和攝像機的幾十名對蘇聯(lián)飛機感興趣的記者包圍了伊爾-62的空勤組和乘客?！?/p>

“伊爾-62以有趣的事件結(jié)束了自己在紐約的逗留。起飛之前，旅客和機組人員都已經(jīng)就位。一輛黃色牽引車開到伊爾-62前頭，打算把它拖到起飛線。令人驚奇的是，牽引車竟然拉不動伊爾-62。當(dāng)著大量送行人員的面，美國人一時手足無措：怎么辦？這時，蘇聯(lián)空勤人員請求飛機調(diào)度人員讓牽引車離開飛機，然后啟動發(fā)動機，在眾目睽睽之下向后倒退，此時在場的人一片歡騰。伊爾-62利用發(fā)動機的反推力自己滑行到起飛線。”

成為多國首腦專機

世界上有30多個國家的航空公司使用過伊爾-62。伊爾-62M是同級客機中使用時間最長的，截至2016年平均壽命達到32年。此外，有14個國家將其改裝用作首腦專機。

使用伊爾-62最多的國家毫無疑問是當(dāng)年的蘇聯(lián)和后來的俄羅斯。在很長一段時間內(nèi)，伊爾-62深受飛行員和乘客的喜愛。前蘇聯(lián)時期，伊爾-62M的平均飛行簽派率達到97%，有些時候一架飛機一天要飛十幾個小時。

前蘇聯(lián)和俄羅斯國家元首的專機都是國產(chǎn)飛機。1991年至1997年，俄羅斯總統(tǒng)葉利欽的專機就是伊爾-62。1994年，葉利欽深感自己的專機不夠先進，大大遜色于美國總統(tǒng)的“空軍一號”，于是要求將伊爾-96飛機改裝成新的總統(tǒng)專機，改裝工作花了3年多時間才告一段落。

中國民航在1971年以后開始的第二次大規(guī)模更新機型過程中，從蘇聯(lián)購進5架伊爾-62（編號分別為2020、2022、2024、2026、2028），它們和從英國購進的10架“三叉戟”2E、從美國購進的10架波音707一起，為中國民航實現(xiàn)“飛出去”的戰(zhàn)略目標(biāo)創(chuàng)造了重要的技術(shù)物質(zhì)條件。

1974年4月6日，中國民航伊爾-62（2028號）機組執(zhí)行了一次專機任務(wù)——運送鄧小平率領(lǐng)的中國代表團出席聯(lián)合國大會第六屆特別會議。10日，鄧小平在大會上闡述了“三個世界”的理論。

1987年10月17日，民航北京管理局最后一架伊爾-62（2022號飛機）退出航班飛行。伊爾-62自1972年在中國投入運營以來，沒有發(fā)生過三等以上的事故。目前，5架伊爾-62中保存相對較好的一架陳列在小湯山航空博物館。

朝鮮上世紀80年代從蘇聯(lián)購買的伊爾-62，機齡已超過30年，屬于被禁止飛國際航線的老飛機。金正恩的專機也是伊爾-62。2014年5月，媒體上刊登過金正恩乘伊爾-62到某地視察的照片。

據(jù)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計，伊爾-62自1963年第一次飛行以來，在民用服務(wù)中發(fā)生12起造成人員傷亡的事故，包括9次墜毀事故、兩次沖出跑道以及一次起飛失敗。在可比較的各種飛機中（伊爾-62/伊爾-62M、VC10、超級VC10、波音707、DC8）中，伊爾-62M的墜機損失率是最低的。