粵漢鐵路“國有化”的艱難經(jīng)歷

鄧微

摘要：晚清各種矛盾凸顯，尤其是民族矛盾加劇，在當(dāng)時(shí)修筑鐵路成為一種必然需要，可當(dāng)時(shí)鐵路一出現(xiàn)就淪為帝國主義瓜分中國的工具?；洕h鐵路是晚清和民國時(shí)期最重要的干線之一，集民族、階級、階層矛盾于一體，晚清和民國政府努力使之成為“國有”?；洕h鐵路的歷史經(jīng)歷：撥云見霧，鐵路應(yīng)勢而生；筑路救國，粵漢路“借款”與“收路”；粵漢兩段“鐵路國有化”。

關(guān)鍵詞：粵漢鐵路；國有化；商辦；官督商辦

中圖分類號：F5 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1009-3605（2018）01-0102-05

為紀(jì)念粵漢鐵路通車80周年，筆者查閱了力所能及的關(guān)于粵漢鐵路人、事、物的大量資料，現(xiàn)梳理出粵漢鐵路“國有化”部分史料，以饗讀者。這里的“國有”具有兩層含義：一是相對帝國主義列強(qiáng)，鐵路歸本國國民所有；二是相對紳商民眾，鐵路歸國家政權(quán)所有。由于水平和史料有限，不作條分縷析，是為引玉之磚。

一、撥云見霧，鐵路應(yīng)勢而生

（一）“興鐵路”在期期艾艾中凸顯

1865年8月，英國人在宣武門外修筑了一條不到一公里的鐵路，讓王公大臣領(lǐng)略“迅疾如飛”的快感。1872年，天津租界又修出一條鐵路，各階層人員排隊(duì)坐車體驗(yàn)，個(gè)個(gè)“露齒而笑”，新奇歡愉之情溢于言表。1886年，清政府斥巨資修建“西苑鐵路”，供慈禧豪華辦公和享樂。每到下班，慈禧喜笑顏開坐專列去吃飯。有詩為證：“宮奴左右引黃幡，軌道直鋪瀛秀園。日午御餐傳北海，飆輪直過福華門?！?/p>

然而好玩是好玩，慈禧們可不是玩物喪志之輩，讓鐵路這么個(gè)怪物在我大地上一日千里的馳騁，勢必帶來從觀念到管理的各種新思維，到時(shí)“管不著”成了新常態(tài)，那幅員遼闊的版圖上各各為制，還關(guān)我大清政府什么事？“鐵路興，大清亡”，清政府對鐵路的態(tài)度長期處于“排拒”狀態(tài)，視之為“洪水猛獸”。1880-1890年代，關(guān)于“鐵路干線是上還是下，清廷進(jìn)行著馬拉松爭辯”[1]。

當(dāng)中國還在爭論不休時(shí)，世界一些先進(jìn)國家的鐵路卻在飛快發(fā)展。英國，1863年第一條地下鐵路建成，80年代末，又開始著力建設(shè)倫敦地下電氣鐵路系統(tǒng)。1887年通車總里程26800多公里，鐵路系統(tǒng)橫貫英倫三島；美國，1881年-1890年，平均每年修筑鐵路達(dá)11000公里。[1]26

（二）時(shí)勢推動鐵路興筑

兩次鴉片戰(zhàn)爭，英法聯(lián)軍竟然打到了紫禁城，堂堂大清皇帝嚇得落荒而逃。甲午戰(zhàn)爭，失利的切膚之痛使清政府“孤注一擲”興鐵路。

中國鐵路剛剛誕生，就落入帝國主義的魔爪。帝國主義列強(qiáng)為了瓜分中國，展開“路權(quán)掠奪戰(zhàn)”。到1911年全國鐵路已近萬公里，其中，列強(qiáng)直接修筑和清政府借債修筑的達(dá)8305.7公里，占總里程的83.5%。[2]4中國鐵路不可救藥跌入半殖民化境地，中國“國有”鐵路蹤影依稀，只有滬杭（上海-杭州）鐵路等極少幾條線路能見到本國資本的痕跡。

京張鐵路史是近代中國第一條“國有”干線鐵路。因?yàn)樗P(guān)系到塞北邊防大事，修路消息一傳出，英俄兩國就來爭奪筑路權(quán)。英國：關(guān)內(nèi)外鐵路有英國的貸款，京張鐵路是該路的延長線，必須由英國承辦；沙俄：中俄有“長城以北鐵路不能由第三國承建”的協(xié)約，所以要承辦。清政府兩邊都不敢得罪，最后只得聲明，“不用洋工程師經(jīng)理，自行修理”，京張鐵路全部工程由中國人自己承辦，并任命陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師。

粵漢鐵路分段修筑，時(shí)間跨了36年，修筑過程、款源與權(quán)屬最為復(fù)雜，故不予列表。在清末建成廣三鐵路48.9公里，廣黎段106公里，株長段50.7公里。1914年到1917年，粵漢鐵路湘鄂段興建，長36.5公里。到1925年，粵漢鐵路南北兩段分別建成224公里和515.6公里干線，分屬廣東國民政府和北洋政府所有。

二、筑路救國，粵漢路“借款”與“收路”

十九世紀(jì)末，自己修路已經(jīng)成為共識。先是國防需要?！捌堄需F路一利師行，十八省防衛(wèi)……一呼了集……一兵能抵十兵之用，此便于軍政者”。后是經(jīng)濟(jì)需要?！跋嬷械V產(chǎn)富饒，運(yùn)道一通，銷場極暢”。第三，主權(quán)需要。要趕在列強(qiáng)之前興建鐵路。1897年12月，盛宣懷致電張之洞：中國各?？?，幾盡為外國所占……僅有內(nèi)地，尚可南北往來……若粵漢一路，直貫其中……將來俄路南引，英路北趨……則是咽喉外塞，腹心內(nèi)潰……恐從此中華不自立……占定自辦”。迫切想自己把貫穿南北的干線粵漢鐵路修成，但晚清“一無款二無料三無人”[2]45，到了“奉旨開賭，奉旨叫妓”的地步，只能舉外債和賣官鬻爵來運(yùn)轉(zhuǎn)。

粵漢鐵路是晚清筑路高潮中的典型。被清政府視為國運(yùn)之所系，不惜傾國之力。但是，正因?yàn)樘厥猓砣胩嗟恼?、?jīng)濟(jì)，各種潛伏的社會矛盾在此引爆?！爸肪葒豹q如猛藥施于垂危病人，非但于病無補(bǔ)，反而加快了病人的死亡。

（一）延美筑路，又贖回路權(quán)

對于晚清政府來說，借款興路是個(gè)技術(shù)活。一要“內(nèi)爭官權(quán)”，借機(jī)鞏固經(jīng)濟(jì)和政治地位，對于鄂、湘、粵紳商籌資修路熱情加以利用，使之成為排拒外國勢力的有力工具。二要“外爭主權(quán)”，確保路權(quán)主權(quán)。盛宣懷認(rèn)為：粵漢鐵路“至英及法、德，無論何國承辦，皆有大害”。于是決定與美國合作，“延美”以拒俄、法。1898年4月14日，清政府與美國美華合興公司在華盛頓簽訂《粵漢鐵路借款合同》15款。1900年7月13日又簽訂《粵漢鐵路借款贖約》26款。兩次合同的主要內(nèi)容為：以鐵路財(cái)產(chǎn)為擔(dān)保，借款總額美金4000萬元，年息5厘，9折實(shí)付，償還期50年。[2]45-48工程由美華合興公司承包，借款本利未還清前，由美代為經(jīng)理。清政府急于簽約而接受了過于苛刻的條件。

然而，直到1902年，粵漢鐵路尚未動工，清“速成干線”成為泡影。合興公司“把美國鐵路輸入中國”后，首董畢來斯去世。合興公司于是無視中國主權(quán)，不顧“不能轉(zhuǎn)讓他國或他人的協(xié)議”，把三分之二的股票轉(zhuǎn)讓給比利時(shí)。湖廣總督張之洞對美方義正詞嚴(yán)，由商入官的盛宣懷為了自己的利益主張委曲求全，紳商民眾力爭廢約自辦的決心堅(jiān)定。張之洞力挺紳商，以緩和矛盾和樹立自己威信。1905年8月29日，議定了贖回粵漢鐵路權(quán)利的合同。

（二）粵路商辦，湘段官督商辦

粵路商辦。清廷認(rèn)為紳商“惟有保護(hù)聯(lián)絡(luò)之責(zé)，萬無干涉把持之權(quán)”（兩廣總督岑春煊），力主“官方主持”。官商對峙，粵省矛盾激化。1906年6月，清廷準(zhǔn)予粵省商辦。1910年10月，詹天佑被推舉為粵路公司總理兼總工程師。清末民初，粵路公司運(yùn)營維艱，但畢竟盈利，成為近代中國鐵路干線商筑商辦的典范。

湘段官督商辦。張之洞擔(dān)心商辦架空官權(quán)，堅(jiān)持湘段“官督商辦”。1910年8月，盛宣懷任郵傳部侍郎，詳細(xì)核查湘鄂兩路籌款情況：湘路需銀2800余萬兩，籌得385余萬兩，開筑長株段50公里，已支出348余萬兩；鄂路尚未實(shí)測，約需6000余萬兩。[3]5“工既未興，款僅得此，官民之力已見一斑”。巧婦難為無米之炊啊，盛宣懷的意思很明確：還得借外款。

“所需工程師一般聘自英國，一半聘自日本”。1906年6月，日本原口博士開始帶隊(duì)勘察粵漢、川漢。這其實(shí)是一支間諜隊(duì)伍，處心積慮收集張之洞和鐵路情報(bào)，目的在于判斷中國必須大舉外債。1908年11月14和15日，光緒和慈禧竟然相繼去世，政治經(jīng)濟(jì)都陷入極度困頓，飽學(xué)儒術(shù)的張之洞這時(shí)已入朝為樞相，決心力挽狂瀾。他果斷判斷“速成干線”成為重中之重，決心傾力辦好。他先是規(guī)定外國“工程師不得干預(yù)他事，凡鐵路公司一切等事，均由中國做主”，逼退英，然后與德談判借款。次年4月，中、英、法、德迅速談妥借款，這是繼津浦鐵路后又一“將借款、修路劃分兩事，于中國利權(quán)主權(quán)毫無損失”的舉措，張之洞為此獲得國人與歷史的尊敬。可是美國強(qiáng)硬頂進(jìn)，8月，五國簽訂《湖廣鐵路借款草合同》。內(nèi)容：1.向四國借款1000萬英鎊，年息5厘，40年內(nèi)還清；2.貸款以兩省的百貨厘金、鹽厘金520萬兩作抵押；[4]68-89 3.鐵路建造與管理權(quán)利歸中方，中方自行選派三名洋人總工程師；4、鐵軌使用中國漢陽鐵工廠（盛宣懷開辦）造?！敖鑲贰眹咴诶碚撋涎堇[相當(dāng)完善，但并不具備操作性，根本不具備財(cái)政支付能力的清政府也失去了必備的社會號召力。張之洞深刻明白，所以臨死都還在竭力拖延實(shí)施，直到兩月后（10月14日）去世都沒有簽訂正式協(xié)議。地方官員也一再推諉，中央政府孤掌難鳴。1911年《湖北、湖南兩省境內(nèi)粵漢鐵路、湖北境內(nèi)川漢鐵路借款合同》正式簽訂。

（三）“收回路權(quán)”紙上談兵，保路方興未艾

20世紀(jì)初，中國面臨“強(qiáng)臨日逼，時(shí)事日非”的形勢，出現(xiàn)了嚴(yán)重的民族危機(jī)。這種形勢，刺激了中華民族的覺醒。這種覺醒在經(jīng)濟(jì)上的重要表現(xiàn)，就是收回失去的利權(quán)，由國民自辦，與外國競爭。中國經(jīng)濟(jì)民族主義情緒高漲，全國掀起收回利權(quán)運(yùn)動。

從1903年到1910年，全國共有15個(gè)省，成立了19家鐵路公司，共集資6000萬元，[4]55這在當(dāng)時(shí)是筆相當(dāng)可觀的數(shù)目。除了采取公開招股、自由認(rèn)購（其中部分具有攤派性）的方式外，還采取捐稅增征方式。為能吸引盡可能多的人認(rèn)購股票，票面額分成大小不等的多種。社會各階層人民大眾紛紛節(jié)衣縮食，踴躍認(rèn)購股票，當(dāng)作一種“愛國捐”。這種股民的廣泛性，使各公司不同程度具有廣泛的國民基礎(chǔ)。

這次民辦鐵路高潮中，主要的自辦鐵路有潮汕鐵路、新寧鐵路、粵漢鐵路等。1905年粵、湘、鄂三省商民從美商手中收回粵漢路權(quán)，更是推動了這股熱浪。

清廷卻想從民眾手里強(qiáng)制收回路權(quán)，紳商民眾保路熱潮聲勢浩大?；浌蓶|代表說修粵路的“三千萬，三日之內(nèi)，粵人可應(yīng)聲而聚”，氣得國庫空虛的清政府灰溜溜的。郵傳部、度支部和督辦大臣只好擬出處置方案?；浡啡瞪坦?，第一批每股一元，第二批1.5元。政府從優(yōu)返還六成，路工及材料支款1470余萬，每里5.7萬，虛糜至極，每股四成虧損，出股者漫無覺察。政府現(xiàn)在從寬，發(fā)給無利股票，路成獲利之日，分10年攤給，以示體恤。[4]73-92

清廷在國際場面上拆東墻補(bǔ)西墻借錢還錢，在國內(nèi)場面上“空口打哇哇”想占有民眾股份。“滿清政府已經(jīng)喪失人心，就是行好政策，人民都不信任” 。1911年9月3日，廣東保路會在香港成立，湖湘積極響應(yīng)。四川保路風(fēng)潮首先升級為革命行動，股東聚會聲討盛宣懷“奪路劫款，行同盜賊”?！笆繎驯厮乐尽?，罷課、罷市、抗稅與朝廷抗?fàn)帯?月7日，同盟會員吳玉章、王天杰在榮縣舉義，宣布獨(dú)立。清政府派湖北新軍入川鎮(zhèn)壓，武漢防備空虛。清廷只得向日、英、法、德“借款華銀500萬兩作為應(yīng)付四省路事風(fēng)潮之用” [3]10。鄂省的風(fēng)潮貌似小點(diǎn)，“國有化”進(jìn)程平穩(wěn)。10月9日，清政府嘉獎湖廣總督瑞會“辦事明敏，不負(fù)委任”，表彰鄂省士紳“仰體朝廷德意，率先遵辦”。有意思的是，第二天，武昌起義就爆發(fā)了?！皾M清政府違背人民之意愿，簽訂湖廣鐵路借款合同，致有辛亥革命”（熊希齡語）。

三、粵漢兩段“鐵路國有化”

（一）湘鄂段北洋政府收歸國有

湘鄂段：1911年清政府下令將鐵路收為國有，派端方為督辦大臣，設(shè)總公司于武昌。同年8月，由武昌首站開工。當(dāng)時(shí)估計(jì)由武昌至長沙360余公里建設(shè)、機(jī)車車輛費(fèi)等共需銀元2400萬元。遇到歐戰(zhàn)發(fā)生，款料來源兩空，工程計(jì)劃只好變更，量為節(jié)縮。歷年?duì)I業(yè)自武長株全段通車后，收入最多一年為國幣200多萬元。支出方面每年由國幣100-200萬不等。[4]23營業(yè)有盈有虧，債務(wù)不能償付，負(fù)擔(dān)頗重。北洋政府將干線收歸國有，是湘鄂人民在經(jīng)濟(jì)上作出了很大犧牲的。尤其是后來鄂股償還，頭三年還基本按合約，后來四折五折的紙幣按票面額來計(jì)算的，還有毫無信譽(yù)的國內(nèi)公債來充數(shù)。

（二）粵路廣東政府收歸國有

在共產(chǎn)國際和共產(chǎn)黨的幫助下，孫中山下了聯(lián)俄、聯(lián)共的決心，實(shí)行注重民生的新三民主義。著《建國方略》，詳細(xì)規(guī)劃了新的民主國家鐵路網(wǎng)，但由于戰(zhàn)爭紛爭，經(jīng)濟(jì)拮據(jù)捉襟見肘。廣東國民政府主張“鐵路、礦山、森林、水利及其他商業(yè)，應(yīng)屬于全民者，由國家經(jīng)營管理”，號召正確對待“干線國有”“借款筑路”。多方宣傳，努力消除紳商對“速成干路”存在的芥蒂。其實(shí)，民初的鐵路國有措施與晚清沒多大區(qū)別，甚至民國政府承諾的條件還不如晚清優(yōu)厚，但由于民心向背不同，效果當(dāng)然迥異。[5]

廣東國民政府交通部成立后，特設(shè)粵漢鐵路督辦，1912年7月，任命詹天佑為會辦，著手粵漢鐵路收歸國有事宜。1913年黃興也擔(dān)任督辦。1925年專門設(shè)立廣東省建設(shè)廳，總攬廣東全省的鐵路建設(shè)并改善粵路的管理和運(yùn)營。鐵道部成立后，開始極力著手完成粵漢的籌劃。調(diào)派凌鴻勛為株韶段工程局局長兼總工程師。1936年粵漢鐵路全線通車。

1929年7月，孫科下令廣州粵漢路局和廣三路局合并，1930年2月17日成立粵漢鐵路廣韶段管理局，負(fù)責(zé)管理粵漢鐵路南段（廣州-韶關(guān)和廣州-三水支線）的工作。湘路要求現(xiàn)款償還。但“交通部財(cái)力竭蹶萬分”（交通總長朱啟鈐），由于相互體恤，很快達(dá)成“湘路國有，分年攤還股款合約二十款”?；洕h商股，國民政府采取發(fā)行公債的方式收回。很短時(shí)間內(nèi)，廣東國民政府完成了從行政管理到股份結(jié)構(gòu)上對粵路公司的完全控制，粵路公司順利完成了由商辦到國家所有的轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn)：

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[4]金士宣，徐文述.中國鐵路發(fā)展史[M].北京：中國鐵道出版社，1986.

[5]歐陽恩濤.魏源和陶澍的曠世情誼與經(jīng)世思想[J].邵陽學(xué)院學(xué)報(bào)：社會科學(xué)版，2016（1）：7.