李 娟 房 爍 徐清榮 胡海明

地鐵車站設(shè)置排熱風(fēng)機(jī)必要性研究

李 娟1房 爍1徐清榮2胡海明2

（1.蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司 蘇州 215004； 2.蘇交科集團(tuán)股份有限公司 南京 210003）

為了探討排熱風(fēng)機(jī)設(shè)置的必要性，通過(guò)調(diào)研南京、蘇州等地排熱風(fēng)機(jī)控制模式與應(yīng)用現(xiàn)狀，并對(duì)蘇州地鐵2號(hào)線車站隧道氣溫進(jìn)行測(cè)試，結(jié)合測(cè)試結(jié)果與相關(guān)研究成果來(lái)研究排熱風(fēng)機(jī)降溫效果及功能替代性。結(jié)果表明：排熱風(fēng)機(jī)實(shí)際運(yùn)營(yíng)只在夏季客流高峰運(yùn)行時(shí)開(kāi)啟，其他時(shí)間僅在進(jìn)行狀況檢查時(shí)開(kāi)啟。排熱風(fēng)機(jī)對(duì)車站隧道降溫效果有限，可分別降低隧道氣溫峰谷1.75℃和0.4℃，排熱風(fēng)機(jī)可在地鐵運(yùn)營(yíng)初期不開(kāi)啟。排熱風(fēng)機(jī)排煙功能可由隧道風(fēng)機(jī)替代，就排熱風(fēng)機(jī)功能而言，其不具有設(shè)置必要性。

地鐵；車站隧道；氣溫；排熱風(fēng)機(jī)；隧道風(fēng)機(jī)；功能

0 引言

國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)計(jì)，通常每個(gè)車站設(shè)置兩臺(tái)排熱風(fēng)機(jī)，分別設(shè)置在車站的兩端。對(duì)于風(fēng)量，一般根據(jù)客流量及行車對(duì)數(shù)等數(shù)據(jù)，采用模擬[1-3]（SES軟件或STESS軟件）的方法確定。排熱風(fēng)機(jī)參數(shù)按照最不利情況選定，在實(shí)際運(yùn)行中，需線路運(yùn)行一定年份和達(dá)到一定行車對(duì)數(shù)才需開(kāi)啟最大風(fēng)量。因地鐵建成初期隧道內(nèi)熱平衡尚未形成，隧道處于總體吸熱階段，加之該階段客流未達(dá)到設(shè)計(jì)客流，不開(kāi)啟排熱風(fēng)機(jī)仍可能滿足隧道溫度要求。實(shí)地調(diào)研南京、蘇州等地的地鐵運(yùn)營(yíng)公司知，排熱風(fēng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)很少開(kāi)啟，僅在夏季客流高峰運(yùn)行時(shí)啟用，而其他時(shí)間僅在進(jìn)行狀況檢查時(shí)開(kāi)啟。蘇州地鐵進(jìn)行專項(xiàng)研究測(cè)試表明，當(dāng)前蘇州已運(yùn)行地鐵不開(kāi)啟排熱風(fēng)機(jī)，在夏季也能滿足隧道溫度要求。

根據(jù)我國(guó)已運(yùn)營(yíng)地鐵線路現(xiàn)狀，排熱風(fēng)機(jī)雖已選用變頻風(fēng)機(jī)，但實(shí)際執(zhí)行中，其變頻技術(shù)潛力只部分發(fā)揮或完全未發(fā)揮。收集南京、武漢、蘇州相關(guān)設(shè)計(jì)資料表明，其排熱風(fēng)機(jī)控制模式基本相同。南京、武漢的控制原理為：排熱風(fēng)機(jī)選用變頻風(fēng)機(jī)，在運(yùn)行中根據(jù)行車對(duì)數(shù)確定排熱風(fēng)機(jī)的變頻運(yùn)行狀態(tài)，行車對(duì)數(shù)為20對(duì)/h以上時(shí)，排熱風(fēng)機(jī)工頻運(yùn)行，行車對(duì)數(shù)12～20對(duì)/h，排熱風(fēng)機(jī)風(fēng)量取某一定值（如50m3/s），行車對(duì)數(shù)6～12對(duì)/h，排熱風(fēng)機(jī)風(fēng)量取某一定值（如40m3/s）。地鐵運(yùn)營(yíng)公司在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期線路實(shí)際運(yùn)行情況以及運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，調(diào)節(jié)排熱風(fēng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)，以達(dá)到環(huán)控設(shè)備節(jié)能經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)的目的。蘇州的設(shè)計(jì)文件也要求排熱風(fēng)機(jī)采用變頻運(yùn)行，但只規(guī)定變頻運(yùn)行時(shí)以行車對(duì)數(shù)作為輸入?yún)?shù)。BAS系統(tǒng)監(jiān)控變頻控制柜的主要參數(shù)，變頻運(yùn)行應(yīng)顯示其頻率，具體如何操作，全憑無(wú)任何數(shù)據(jù)依據(jù)的運(yùn)營(yíng)管理人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)控制，因此造成了客觀條件下的能源浪費(fèi)。

排熱風(fēng)機(jī)的實(shí)際應(yīng)用現(xiàn)狀，使很多人對(duì)其存在必要性產(chǎn)生懷疑，認(rèn)為沒(méi)有排熱風(fēng)機(jī)也是可以的。當(dāng)然也有人認(rèn)為排熱風(fēng)機(jī)是必要的，其擔(dān)負(fù)著車站隧道排熱與排煙等多項(xiàng)功能。依據(jù)排熱風(fēng)機(jī)工作原理及功能是否具有可替代性，研究排熱風(fēng)機(jī)是否有設(shè)置必要性。

1 排熱風(fēng)機(jī)功能分析

對(duì)于屏蔽門系統(tǒng)，排熱風(fēng)機(jī)主要有兩項(xiàng)功能，其一，排除車站隧道熱空氣，為其降溫；其二，負(fù)擔(dān)車站隧道排煙功能，排除車站隧道內(nèi)火災(zāi)產(chǎn)生的煙氣。在某些設(shè)計(jì)方案中，排熱風(fēng)機(jī)還負(fù)擔(dān)站臺(tái)公共區(qū)輔助排煙功能。在站臺(tái)公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，打開(kāi)車站屏蔽門和排熱風(fēng)機(jī)，輔助排除站臺(tái)層煙氣。

通常情況下其排煙系統(tǒng)原理圖如圖1所示。

排熱風(fēng)機(jī)排熱工作流程為：當(dāng)達(dá)到排熱開(kāi)啟條件時(shí)，軌頂、軌頂風(fēng)孔對(duì)應(yīng)風(fēng)閥開(kāi)啟，排熱風(fēng)機(jī)啟動(dòng)抽取軌頂、軌底風(fēng)道內(nèi)的熱氣，通過(guò)排風(fēng)井排至室外。

排熱風(fēng)機(jī)排煙工作流程為：當(dāng)車站隧道或站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，軌頂風(fēng)孔開(kāi)啟或軌頂風(fēng)孔與屏蔽門同時(shí)開(kāi)啟，排熱風(fēng)機(jī)啟動(dòng)，通過(guò)軌頂風(fēng)孔，將車站隧道內(nèi)煙氣排出室外。

圖1 排熱通風(fēng)系統(tǒng)原理圖

2 排熱風(fēng)機(jī)設(shè)置對(duì)土建影響

設(shè)置排熱風(fēng)機(jī)時(shí)，其對(duì)土建會(huì)產(chǎn)生多種影響。首先，車站范圍內(nèi)，軌頂和軌底需設(shè)置排熱風(fēng)道，風(fēng)道的設(shè)置對(duì)車站土建方案及層高有較大影響，如圖2所示。

圖2 帶軌頂軌底風(fēng)道地鐵站典型剖面圖

設(shè)置軌頂風(fēng)道，將占據(jù)一定的車站隧道層高，對(duì)站臺(tái)層層高有一定的抬升。如果不設(shè)置軌頂風(fēng)道，站臺(tái)層層高將可降低100mm～300mm。另外，由于設(shè)置了軌頂風(fēng)道，車站端部的活塞風(fēng)孔將無(wú)法設(shè)置在軌頂風(fēng)道范圍內(nèi)，只能在軌頂風(fēng)道外側(cè)設(shè)置，不利于壓縮車站長(zhǎng)度。對(duì)于端頭外掛的標(biāo)準(zhǔn)站，在不設(shè)置軌頂風(fēng)道時(shí)，排風(fēng)道等可壓縮，車站總長(zhǎng)度可壓縮3m～5m；設(shè)置軌底風(fēng)道，將占據(jù)一定的站臺(tái)板下空間，對(duì)于有混合變電所的雙柱車站，軌底風(fēng)道需避讓柱子及變電所電纜孔等，設(shè)置困難。對(duì)于某些限制條件較多的車站，往往因設(shè)置軌頂軌底風(fēng)道而導(dǎo)致車站被拉長(zhǎng)，使車站面積大于實(shí)際需要面積，造成一定的浪費(fèi)。其次，因設(shè)置排熱風(fēng)機(jī)，需加大排風(fēng)道、排風(fēng)井的截面積，也需對(duì)排風(fēng)道做夾層，將車站排風(fēng)與排熱風(fēng)分開(kāi)，這些需求均可增加車站土建造價(jià)，而風(fēng)井面積的加大將增加車站征地面積（風(fēng)井占地）。其三，對(duì)于換乘車站，因設(shè)置軌頂、軌底風(fēng)道，換乘節(jié)點(diǎn)處的某條線（上行線或下行線）的排熱風(fēng)和活塞風(fēng)需過(guò)軌，無(wú)論采用上部過(guò)軌還是軌底過(guò)軌，均加大車站規(guī)模，增加土建成本。加上其他限制因素，可能導(dǎo)致過(guò)軌的活塞風(fēng)效果差或無(wú)效果。其四，設(shè)置排熱風(fēng)機(jī)，需在環(huán)空電控室、FAS、BAS等房間設(shè)置控制柜或監(jiān)控柜，相應(yīng)增加房間面積，加大車站規(guī)模。

圖3 不帶軌頂軌底風(fēng)道地鐵站典型剖面圖

3 排熱風(fēng)機(jī)設(shè)置必要性分析

排熱風(fēng)機(jī)設(shè)置是否必要，應(yīng)從其功能考慮。在減去排熱風(fēng)機(jī)后，其所負(fù)擔(dān)的功能若能通過(guò)其他途徑解決，則無(wú)設(shè)置必要性；若其所負(fù)擔(dān)功能無(wú)法分擔(dān)或不能達(dá)到規(guī)范要求，則其有設(shè)置必要。

3.1 排熱風(fēng)機(jī)降溫功能與隧道氣溫

對(duì)于區(qū)間隧道內(nèi)空氣品質(zhì)，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB 50157-2013[4]中有相應(yīng)規(guī)定，具體規(guī)定為：13.2.1條，“區(qū)間隧道正常通風(fēng)應(yīng)采用活塞通風(fēng)，當(dāng)活塞通風(fēng)不能滿足排除余熱要求或布置活塞通風(fēng)道困難時(shí)，應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)。”；13.2.2條，“區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)的進(jìn)風(fēng)應(yīng)直接采自大氣，排風(fēng)應(yīng)直接排出地面?！?；13.2.3條，“區(qū)間隧道內(nèi)二氧化碳（CO2）日平均濃度應(yīng)小于1.5‰?！?；13.2.5條，區(qū)間隧道內(nèi)空氣夏季的最高溫度應(yīng)滿足：“列車車廂設(shè)置空調(diào)，車站不設(shè)置全封閉站臺(tái)門時(shí)，不得高于35℃，列車車廂設(shè)置空調(diào)，車站設(shè)置全封閉站臺(tái)門時(shí)，不得高于40℃?！薄?/p>

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中所指區(qū)間隧道，對(duì)于屏蔽門系統(tǒng)，包括車站之間的區(qū)間隧道和車站范圍內(nèi)的車站隧道，車站隧道內(nèi)空氣品質(zhì)同樣需滿足規(guī)范要求。為驗(yàn)證排熱風(fēng)機(jī)的降溫功能，對(duì)車站隧道內(nèi)空氣溫度進(jìn)行了測(cè)試，采用設(shè)備參數(shù)如表1所示。

表1 測(cè)試設(shè)備參數(shù)表

將測(cè)試設(shè)備捆扎在下行線隧道右側(cè)側(cè)壁，安裝高度為3.5m左右，測(cè)試安排如表2所示。

表2 測(cè)試安排表

三測(cè)點(diǎn)在排熱風(fēng)機(jī)開(kāi)啟后，溫度較正常情況均有不同程度降低，具體見(jiàn)圖4。

圖4 三測(cè)點(diǎn)氣溫曲線圖

由圖4可知，三個(gè)測(cè)點(diǎn)溫度峰值相對(duì)正常情況分別平均降低0.5℃、1.75℃、1℃，溫度谷值分別降低0.15℃、0.4℃、0.25℃，可知排熱風(fēng)機(jī)對(duì)車站隧道溫度有一定降溫作用，但降溫幅度有限。華正博[5]等在相關(guān)研究論文中也探討了排熱風(fēng)機(jī)對(duì)車站隧道的降溫作用。結(jié)論顯示，不設(shè)置排熱風(fēng)機(jī)較設(shè)置排熱風(fēng)機(jī)時(shí)隧道最高氣溫高2.9℃，與實(shí)測(cè)結(jié)果基本吻合。從上圖還可看出，各測(cè)點(diǎn)溫度變化幅度介于1℃～3℃之間，當(dāng)無(wú)車輛通過(guò)時(shí)隧道氣溫不超過(guò)37℃，其在車輛通過(guò)時(shí)隧道氣溫也不會(huì)超過(guò)40℃。綜合上述分析，對(duì)于屏蔽門系統(tǒng)地鐵隧道，排熱風(fēng)機(jī)對(duì)車站隧道空氣降溫有限，無(wú)車輛通過(guò)時(shí)隧道氣溫不超過(guò)37℃，其隧道氣溫?zé)o論是否有車輛通過(guò)均不會(huì)超過(guò)規(guī)范規(guī)定溫度限值。

理論上排熱風(fēng)機(jī)可取消，但是理論研究的結(jié)論，對(duì)于取消排熱風(fēng)機(jī)后隧道氣溫是否超標(biāo)，還需實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。通過(guò)整理測(cè)試數(shù)據(jù)，各測(cè)點(diǎn)在夏季與冬季每天最高、最低溫度見(jiàn)圖5。

圖5 三測(cè)點(diǎn)測(cè)試日最高、最低氣溫圖

從實(shí)際測(cè)試的車站隧道溫度看，三個(gè)測(cè)點(diǎn)在夏季氣溫最高時(shí)段，車站隧道內(nèi)氣溫均不超過(guò)29℃，在冬季隧道最高氣溫均未超過(guò)19℃。另外，從該線路區(qū)間隧道測(cè)試數(shù)據(jù)知，車站隧道氣溫較區(qū)間隧道氣溫高，通過(guò)測(cè)試車站隧道氣溫即可判斷隧道氣溫是否超標(biāo)。由此可判斷，對(duì)于蘇州地鐵，其在運(yùn)營(yíng)初期，排熱風(fēng)機(jī)無(wú)開(kāi)啟必要性，就隧道氣溫而言，無(wú)設(shè)置排熱風(fēng)機(jī)必要性。胡浩明[6]等基于西安地鐵2號(hào)線隧道氣溫測(cè)試與CFD模擬，也得出運(yùn)營(yíng)初期不需開(kāi)啟排熱風(fēng)機(jī)的結(jié)論。所以，在地鐵運(yùn)營(yíng)初期，不開(kāi)啟排熱風(fēng)機(jī)，地鐵隧道氣溫不會(huì)超標(biāo)，采用該種運(yùn)營(yíng)方案，將產(chǎn)生較大節(jié)能效果。

鑒于測(cè)試線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間只有2年左右，隧道壁溫尚未達(dá)到最高值，隧道仍處于吸熱階段。為此，收集國(guó)內(nèi)相關(guān)測(cè)試、研究成果，楊波力[7]在2011年9月15日至10月12日，分別對(duì)上海軌道交通1號(hào)線和10號(hào)線的衡山路站區(qū)間和陜西南路站區(qū)間隧道氣溫進(jìn)行了測(cè)試，并對(duì)室外氣溫進(jìn)行了測(cè)試，測(cè)試結(jié)果見(jiàn)圖6。

圖6 上海地鐵1號(hào)線、10號(hào)線隧道及室外氣溫圖

由圖可知，上海地鐵1號(hào)線與10號(hào)線隧道氣溫均未超過(guò)35℃，分別不超過(guò)29℃和33℃，1號(hào)線隧道氣溫較10號(hào)線高4℃左右。1號(hào)線和10號(hào)線均為屏蔽門系統(tǒng)，兩條線測(cè)試區(qū)間通車時(shí)間分別為1995年4月10日和2010年4月10日，測(cè)試日期距離開(kāi)通運(yùn)營(yíng)日期分別為16年5個(gè)月和1年5個(gè)月。從運(yùn)營(yíng)時(shí)間看，1號(hào)線隧道已經(jīng)達(dá)到熱平衡，而10號(hào)線仍處于吸熱狀態(tài)，可知，同一系統(tǒng)形式，同一城市地鐵隧道，達(dá)到熱平衡隧道氣溫比運(yùn)營(yíng)2年左右的隧道氣溫高4℃左右，蘇州地鐵2號(hào)線測(cè)試日期距開(kāi)通日期有2年左右，其隧道達(dá)到熱平衡時(shí)，隧道在夏季的最高溫度應(yīng)接近33℃（29℃+4℃），不超過(guò)規(guī)范規(guī)定的40℃臨界溫度。即使考慮5℃的未知因素影響，39℃的隧道氣溫也小于規(guī)范規(guī)定溫度。綜合上述分析，僅考慮隧道溫度，地鐵車站隧道有取消排熱風(fēng)機(jī)的可能性。

3.2 排熱風(fēng)機(jī)排煙功能

排熱風(fēng)機(jī)負(fù)擔(dān)著車站隧道的排煙功能。當(dāng)車輛在車站發(fā)生火災(zāi)或車站隧道相關(guān)線纜著火時(shí)，排熱風(fēng)機(jī)開(kāi)啟，通過(guò)軌頂風(fēng)道抽取車站隧道內(nèi)的煙氣至排風(fēng)道，而后從排風(fēng)井排至室外。相關(guān)研究也表明，該種方案能較好的實(shí)現(xiàn)車站隧道的排煙功能。對(duì)于取消排熱風(fēng)機(jī)，如何實(shí)現(xiàn)車站隧道通風(fēng)、排煙，國(guó)內(nèi)相關(guān)人員也做了一些研究。華正博[8]提出了正常運(yùn)行時(shí)無(wú)軌頂/軌底排熱風(fēng)道的通風(fēng)控制方法；朱躍[9]研究了軌頂/軌底風(fēng)道的地鐵軌行區(qū)煙氣控制，提出聯(lián)合排煙模式，研究表明，列車及站臺(tái)火災(zāi)工況下，加大隧道風(fēng)機(jī)排風(fēng)量、開(kāi)啟相鄰區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)、加裝射流風(fēng)機(jī)三種方案均可使隧道口的邊界風(fēng)速達(dá)到設(shè)計(jì)要求，且加裝射流風(fēng)機(jī)效率最高。由上述研究可知，利用臨近隧道風(fēng)機(jī)或加裝射流風(fēng)機(jī)均可實(shí)現(xiàn)車站隧道的排煙功能。因此，就排煙功能而言，排熱風(fēng)機(jī)可取消。同時(shí)，對(duì)于屏蔽門系統(tǒng)，屏蔽門將車站公共區(qū)與車站隧道完全分割開(kāi)，其對(duì)車站與車站隧道內(nèi)煙氣相互擴(kuò)散有很好控制作用[10]，故屏蔽門系統(tǒng)取消排熱風(fēng)機(jī)更有實(shí)施可行性。日本《地鐵防火規(guī)范詳解》中指出：對(duì)于屏蔽門系統(tǒng)地鐵，當(dāng)車站隧道起火，可采用隧道縱流排煙[11]，借鑒該思路，可由車站端部隧道風(fēng)機(jī)分擔(dān)排熱風(fēng)機(jī)的排煙功能。

3.3 排熱風(fēng)機(jī)功能替代研究

取消排熱風(fēng)機(jī)，需著力解決其對(duì)車站隧道排氣降溫與排煙兩大功能。針對(duì)這兩項(xiàng)功能，結(jié)合限于車站系統(tǒng)模式與設(shè)備配置，主要有三種替代方案，如圖7-9所示。

圖7 方案一/帶軌頂軌底風(fēng)道

圖8 方案二/帶軌頂風(fēng)道

圖9 方案三/無(wú)軌頂軌底風(fēng)道

對(duì)于各方案優(yōu)劣分析如表3所示。

表3 車站隧道三種排煙方案比較表

綜合對(duì)比三種模式，前兩種模式均難徹底擺脫排熱風(fēng)道對(duì)土建結(jié)構(gòu)及盾構(gòu)施工的影響，在隧道風(fēng)機(jī)兼做排熱風(fēng)機(jī)時(shí)，需增加相關(guān)閥門，對(duì)應(yīng)的隧道風(fēng)機(jī)控制模式也變復(fù)雜較多。第三種模式不但取消了軌頂軌底風(fēng)道，徹底避免了風(fēng)道對(duì)土建方案的影響，還有利于土建工期安排（盾構(gòu)施工后方可施工風(fēng)道）。

國(guó)內(nèi)相關(guān)研究人員，在深圳地鐵11號(hào)線（屏蔽門系統(tǒng)）A8編組車站寶安站（島式車站），實(shí)測(cè)隧道風(fēng)機(jī)與排熱風(fēng)機(jī)不同組合的排煙效果，車輛停站后，車廂車門與屏蔽門均打開(kāi)，選取列車中部（4、5號(hào)車廂連接處）放煙，結(jié)果如表4所示。

表4 不同排煙方案實(shí)測(cè)結(jié)果

從測(cè)試結(jié)果可知，采用2臺(tái)隧道風(fēng)機(jī)+2臺(tái)排熱風(fēng)機(jī)排煙方案和采用4臺(tái)隧道風(fēng)機(jī)排煙的方案，均可實(shí)現(xiàn)車站隧道排煙功能，且排煙效果良好，說(shuō)明利用隧道風(fēng)機(jī)替代排熱風(fēng)機(jī)擔(dān)負(fù)車站隧道排煙功能是可行的，故排熱風(fēng)機(jī)第三種替代方案是可行的，可利用隧道風(fēng)機(jī)排除無(wú)軌頂軌底風(fēng)道車站隧道煙氣和隧道熱氣。

4 結(jié)論

（1）排熱風(fēng)機(jī)在國(guó)內(nèi)屏蔽門系統(tǒng)地鐵線路基本上均有設(shè)置，其在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中應(yīng)用較少，各方對(duì)其是否有設(shè)置必要存有疑問(wèn)；

（2）排熱風(fēng)機(jī)設(shè)計(jì)基本需設(shè)置軌頂軌底風(fēng)道，對(duì)土建方案、車站規(guī)模、建設(shè)工期等有不利影響；

（3）對(duì)運(yùn)營(yíng)兩年左右的地鐵車站隧道（屏蔽門系統(tǒng)）氣溫測(cè)試發(fā)現(xiàn)，排熱風(fēng)機(jī)對(duì)隧道氣溫峰谷值分別有最大1.75℃和0.4℃的降溫效果，降溫幅度有限；

（4）地鐵（屏蔽門系統(tǒng)）運(yùn)營(yíng)初期，車站隧道最高氣溫一般不超過(guò)29℃，排熱風(fēng)機(jī)可不開(kāi)啟；

（5）排熱風(fēng)機(jī)降溫效果有限，排煙功能可由隧道風(fēng)機(jī)替代，故其不具有設(shè)置必要性。

[1] 朱穎心,江億,楊旭東,等.地鐵系統(tǒng)環(huán)控方案分析[J].地鐵與輕軌,1991,(1):21.

[2] 馮煉.地鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)環(huán)境控制數(shù)值模擬研究[D].成都:西南交通大學(xué),2001.

[3] 彭良新.城市地鐵屏蔽門隧道通風(fēng)模式的研討[J].鐵道勘察與設(shè)計(jì),2003,130(4):67-70.

[4] GB50157-2013,地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2014.

[5] 華正博.活塞效應(yīng)效率對(duì)地鐵軌道區(qū)排熱的影響[J].制冷與空調(diào),2014,28(2):183-185.

[6] 胡浩明,趙蕾,李德輝,等.地鐵運(yùn)營(yíng)初期關(guān)閉OTE/UPE風(fēng)機(jī)運(yùn)行的可行性探討[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2015,59(1): 122-126.

[7] 楊波力,臧建彬,龔偉,等.地鐵區(qū)間隧道環(huán)境溫度影響因素分析和預(yù)測(cè)模型研究[J].城市軌道交通研究,2013,(3):68-72.

[8] 華正博.屏蔽門制式地鐵軌行區(qū)通風(fēng)模式研究[D].成都: 成都:西南交通大學(xué),2011.

[9] 朱躍.無(wú)軌頂/軌底風(fēng)道的地鐵軌行區(qū)煙氣控制研究[D].成都:西南交通大學(xué),2013.

[10] 田娟榮,周孝清,鄭志敏,等.屏蔽門對(duì)地鐵火災(zāi)煙氣的影響分析[J].暖通空調(diào),2006(1),101-105.

[11] 日本國(guó)土交通省鐵路局.地鐵防火規(guī)范詳解[M].向上(譯).北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2009.

Study on the Necessity of Setting up Exhaust Fan in Metro Station

Li Juan1Fang Shuo1Xu Qingrong2Hu Haiming2

( 1.Suzhou Rail Transit Group Co., Ltd, Suzhou, 215004; 2.JSTI GROUP, Nanjing, 210003 )

To explore the necessity of set up exhaust fan, investigational the exhaust fan control mode and application status in Nanjing, Suzhou and other places, tested the metro line 2 of tunnel air temperature Suzhou, combined with the test results and the related research results, research exhaust fan cooling effect and function of alternative. The results show that the exhaust fan seldom opens when it is in operation, only runs at the peak of summer passenger flow, and check opens at other times. The cooling effect of the exhaust fan on the station tunnel is limited, and the temperature of the tunnel can be reduced by 1.75 and 0.4 Celsius respectively, and the exhaust fan can be not opened at the early stage of the metro operation. The exhaust smoke function of the exhaust fan can be replaced by the tunnel fans, and only considers functionality it is not necessary to set up.

metro; tunnel; tunnel air temperature; exhaust fan; tunnel fan; function

U231.5

A

1671-6612（2018）02-162-07

李 娟（1980-），女，工程師，碩士，主要從事隧道通風(fēng)研究及科研項(xiàng)目管理，E-mail：muzi_lee@126.com

徐清榮（1963-），男，高級(jí)工程師，本科，主要從事隧道通風(fēng)研究及環(huán)控系統(tǒng)節(jié)能研究，E-mail：276017706@qq.com

2017-07-12