軌底
- 基于模態(tài)曲率理論的軌底隱蔽性傷損識別裝置及方法研究
載荷的影響,鋼軌軌底承受的彎曲應力遠大于鋼軌軌頭所承受的應力,因此軌底的傷損更易引發(fā)鋼軌的折斷并造成事故[1]。目前對鋼軌傷損檢測技術的研究已有非常多元的發(fā)展,但是仍然存在局限性。陳劍等[2]采用超聲波探傷儀與渦流檢測儀聯(lián)合進行傷損探測的方法,提高了對道岔尖軌傷損探測的精度,但傷損檢測范圍沒有突破傳統(tǒng)方法的檢測盲區(qū);曾楚琦等[3]提出基于光纖光柵的鋼軌傷損識別技術實現(xiàn)較高的傷損識別準確率,但傷損類型局限于鋼軌外側表面裂紋;葛玖浩等[4]提出“滑靴”結構交流
鐵道標準設計 2023年11期2023-11-10
- 軌底坡對輪軌接觸行為及動力學性能的影響
201620）軌底坡指的是軌底與軌道平面形成的橫向坡度。通過設置合理的軌底坡，可以使輪軌接觸集中在軌頂中部，從而提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，增大接觸斑面積，增強曲線通過能力等。我國地鐵車輛除了大量采用LM 型磨耗型踏面外，也有不少車輛采用S1002、DIN5573 型踏面，例如上海地鐵采用了S1002型面[1]，而德國標準DIN5573除與國際鐵路聯(lián)盟UIC 標準定義的S1002 直徑范圍略有差異外，對應部分完全一致，另外DIN5573 已被DINEN1371
噪聲與振動控制 2022年6期2022-12-20
- 鐵路道岔軌底超聲導波傳播特性數(shù)值模擬研究
鋼軌眾多缺陷中，軌底缺陷最為常見，也是傳統(tǒng)探傷方法比較難以探測的缺陷[2]。目前尖軌底部通常采用手工方式進行檢測，掃查效率低，人為因素影響大，容易發(fā)生漏檢與誤判[3]。故研發(fā)一種道岔軌底檢測新技術，對提高損傷檢測效率和可靠性，降低安全事故的發(fā)生率，具有十分重要的實際意義。超聲導波具有傳播距離長、檢測范圍大、檢測效率高等特點[4]，且可以覆蓋波導介質的整個橫截面，適用于鋼軌等波導介質的長距離無損檢測，是目前無損檢測領域中的重要技術之一[5]。有限元分析軟件將
石家莊鐵道大學學報(自然科學版) 2022年4期2022-12-19
- 軌道參數(shù)對高速道岔輪軌接觸行為的影響
[1]. 軌距和軌底坡是高速道岔重要的設計技術條件，其參數(shù)的設置直接影響行車安全和行車品質. 60N 鋼軌在區(qū)間線路上的使用取得了成功，為提升列車過岔的平穩(wěn)性和輪軌接觸力學特性，在高速道岔區(qū)同樣需要應用60N 鋼軌. 列車運行過程中，車輪始終處于動態(tài)磨損狀態(tài)，對輪軌接觸行為影響較大.針對線路上的軌距和軌底坡參數(shù)，國內外學者做了大量的研究. 杜星等[2]建立了LMD 車輪和CHN60 鋼軌匹配的動力學模型，分析同一軌道在不同軌底坡條件下的動力學行為發(fā)現(xiàn)，軌底
西南交通大學學報 2022年5期2022-11-03
- 重載鐵路軌底坡設置對輪軌接觸及軌面受力的影響
6-8]。其中，軌底坡設置對降低輪軌橫向力和沖角、改善輪軌接觸條件起到重要作用。WANG等通過建立動力學模型，分析LM型車輪踏面在不同軌底坡下的接觸幾何參數(shù)，認為當軌底坡增大時，輪軌關系將得到改善[9]。相關研究與工程實踐表明，不合理的軌底坡設置將使鋼軌波磨[10]、軌面斜裂紋[11]、鋼軌側磨[12]等現(xiàn)象加劇。針對實際線路中出現(xiàn)的軌底坡設置不合理的問題，左書藝等根據(jù)重慶軌道交通1號線現(xiàn)場測量的軌底坡數(shù)據(jù)，通過調整軌下墊板或扣件板下墊板的方式，使列車輪軌
鐵道勘察 2022年5期2022-09-21
- 鋼軌閃光焊焊縫常見缺陷分析及探傷方法研究
多位于軌頭中心、軌底三角區(qū)。3 探傷方法3.1 儀器設備要求（1）儀器性能符合JB/T10061-1999 A 型脈沖反射式超聲波探傷儀通用技術條件并達到以下技術要求：衰減器總量≥80 dB；放大器帶寬不小于1 MHz～8 MHz；靈敏度余量≥55 dB（2.5 MHz縱波）；分辨率≥26 dB（2.5 MHz縱波）；垂直線性誤差≤4%；水平線性誤差≤2%；阻塞范圍≤10 mm；數(shù)字探傷儀采樣頻率≥100 MHz。（2）探頭2.5 MHz K2.5 探頭；
上海鐵道增刊 2022年1期2022-07-27
- 地鐵軌道小半徑曲線鋼軌側磨規(guī)律研究★
營成本增高。2 軌底坡的設置輪軌關系是軌道側磨的核心條件，除了車型、載重、摩擦系數(shù)、軌距以及鋼軌材質等因素外，軌底坡也直接影響著輪軌接觸關系，從而影響到外軌的側磨發(fā)展[1]。基于世界鐵路發(fā)展歷史上常用的幾種軌底坡大小，分別設置1∶20，1∶25，1∶30，1∶35，1∶40等幾種軌底坡進行研究，通過仿真的方法來模擬不同軌底坡條件下外軌的側磨發(fā)展規(guī)律，在標準軌底坡的基礎上，不改變其他參數(shù)設置，研究小半徑曲線外軌從新軌上道到嚴重側磨損傷全過程中的側磨發(fā)展特征。
山西建筑 2022年14期2022-07-18
- 軌底坡對重載鐵路鋼軌疲勞裂紋萌生壽命的影響
失[1-3]。而軌底坡的設置會影響輪軌間接觸狀態(tài)，不合理的軌底坡參數(shù)會提高鋼軌萌生裂紋的概率，嚴重時甚至會威脅行車安全[4-6]。因此對于重載鐵路而言，選擇更合理的軌底坡參數(shù)顯得尤為重要。周宇等[7]通過CONTACT程序計算了輪對與內外軌的接觸行為，基于臨界平面法預測了不同軌底坡數(shù)值下曲線線路的疲勞裂紋萌生壽命，對鋼軌疲勞壽命進行分析。趙越等[8]通過使用多體動力學軟件建立了重載鐵路機車和貨車車輛的車輛?軌道耦合動力學模型，分析了JM和LM 2種類型的車
鐵道科學與工程學報 2022年5期2022-06-08
- 輕軌萬能軋制探析
口，即在孔型中對軌底軌頭兩側翼緣交替加工。隨著萬能軋制技術不斷成熟，萬能軋制在型鋼生產(chǎn)中得到廣泛應用，用萬能軋制生產(chǎn)輕軌也得到了發(fā)展。圖1 輕軌示意圖2 軋制方案2.1 軋制設備選擇某廠軋鋼系統(tǒng)由2 部750 可逆式軋機（BD1、BD2）以及精軋機組的5 架萬能、2 架軋邊機組成。采用165 mm×225 mm 矩型坯，開軋溫度為1 250 ℃。2.2 孔型系統(tǒng)選擇30kg/m 輕軌孔型選擇3 個帽型孔、3 個軌型孔，精軋機由4 個萬能孔、2 個軋邊孔、1
山西冶金 2022年2期2022-06-04
- 軌底坡變化對高速車輛運行行為的影響
610033）軌底坡是鐵路軌道的重要幾何參數(shù). 合理的軌底坡可以改善輪軌匹配關系，有效降低輪軌接觸壓力，減少輪軌磨耗，降低輪軌接觸疲勞損傷，提高輪軌使用壽命，同時也可提高車輛運行的平穩(wěn)性[1]，但在線路設計、驗收和維護過程中幾乎很少關注軌底坡.《高速鐵路軌道工程質量驗收標準》（TB 10745—2010）[2]中無軌底坡的驗收標準，并且在日常的軌道養(yǎng)護維修規(guī)則中也未提及關于軌底坡的相關規(guī)定.在線路精調過程中只保證鋼軌垂向平順度和軌距不平順符合要求，不對軌
西南交通大學學報 2022年2期2022-04-21
- 重載鐵路鋼軌探傷高速試驗平臺超聲驗證研究
紋、軌腰斜裂紋，軌底區(qū)域加工軌底月牙。高速試驗平臺使用車輪代替60軌。因與真實軌道存在差異，需要評估對超聲耦合效果的影響。根據(jù)探頭與鋼軌接觸面積30 mm（寬）×60 mm（長）、車輪直徑1 200 mm評估車輪弧度引入的耦合誤差。經(jīng)計算，沿車輪旋轉方向最大耦合間隙為0.72 mm。超聲動態(tài)探傷時探頭與轉輪之間有皮帶和水，實際測試時皮帶柔性及耦合水流動性均會填充因車輪弧度導致的耦合間隙。2 試驗及分析重載鐵路鋼軌傷損主要有：①由輪軌接觸疲勞、軌頭沖擊應力、
鐵道建筑 2022年2期2022-03-12
- 地鐵曲線段非對稱軌底坡對輪軌匹配特性的影響
610031）軌底坡作為一種重要的軌道幾何參數(shù)，對車輛動力學性能及輪軌接觸狀態(tài)和輪軌磨耗具有重要影響。我國國鐵軌底坡于1965年由1/20 改為1/40，隨后我國地鐵普遍沿用國鐵的1/40 軌底坡，也有個別地鐵線路采用1/20 軌底坡并獲得較好的輪軌接觸狀態(tài)［1］。Cooperrider 等［2］將一側軌底坡固定為1/40，另一側以1/40為步長將軌底坡從-1/40增至3/40，研究新軌和磨耗軌狀態(tài)下軌底坡變化對車輛動力學性能的影響。陳嶸等［3］基于輪軌
中國鐵道科學 2021年3期2021-06-18
- 60N 規(guī)格U75V 鋼軌矯直工藝數(shù)值仿真分析及工藝實踐
安全和使用壽命。軌底殘余應力作為鋼軌的重要理化指標之一，對鋼軌的使用狀況產(chǎn)生著重要影響，嚴重情況下會造成鋼軌突然斷裂，進而發(fā)生列車安全事故[1-3]。TB/T2344—2012《43 ～75 kg/m 鋼軌訂貨技術條件》規(guī)定鋼軌軌底最大縱向殘余拉應力應不大于250 MPa[4]。由于鋼軌矯直工藝對軌底殘余應力影響較大，因此各鋼軌生產(chǎn)企業(yè)對矯直技術都十分重視，紛紛投入大量人力物力進行鋼軌矯直設備及技術的研發(fā)[5-9]。筆者根據(jù)河鋼邯鋼鋼軌生產(chǎn)線平立復合矯直機
河南冶金 2021年5期2021-04-13
- 重載鐵路直線段鋼軌斷裂原因分析
過程中也暴露出了軌底易銹蝕的問題，并由銹蝕坑向內發(fā)展為疲勞源，甚至導致鋼軌脆斷［3-4］。國內一重載鐵路直線段在一個月內發(fā)生了2 起PG4（鋼牌號U78CrV）在線熱處理鋼軌折斷事故，其斷裂形態(tài)基本一致，裂紋均起源于軌底并向軌頭方向橫向擴展，擴展至接近軌頭下顎部位時轉向沿鋼軌縱向擴展最終斷裂。通常因鋼軌軌底腐蝕坑萌生疲勞裂紋而導致鋼軌的斷裂均為鋼軌橫向斷裂［5-6］，而針對鋼軌從軌底起裂橫向轉縱向擴展斷裂的研究很少。鋼軌生產(chǎn)廠在2013 年對PG4 鋼軌進
鐵道建筑 2021年11期2021-03-14
- 鋼軌探傷車軌底閘門的靈敏度動態(tài)設置方法
100081）軌底橫向傷損是鋼軌服役中的常見傷損，也是鋼軌防斷工作的重點。大型鋼軌探傷車采用37.5°超聲波通道對軌底橫向傷損進行檢測[1]。檢測時，動態(tài)增益調整操作一般按最大增益原則調整37.5°監(jiān)視閘門，至出現(xiàn)雜波后降低3 dB，軌底閘門參照監(jiān)視閘門增益進行設置[2]。實際操作時，沒有嚴格的增益設置標準，不同操作員對出現(xiàn)雜波這一標準的理解不同。調整增益太大會導致雜波增多，增大回放工作量，傷損誤判增多，嚴重時會導致死機而丟失數(shù)據(jù)；增益太小又容易出現(xiàn)漏檢
鐵道建筑 2021年1期2021-02-25
- 鋼軌軌底坡對下部授流接觸軌安裝的影響
沉降問題，對鋼軌軌底坡需要施工全過程、多工序地進行控制，但當前對鋼軌鋪設嚴格執(zhí)行1/40 的軌底坡難度較大，普遍存在偏差。目前，國內外對鋼軌軌底坡的研究主要集中在軌底坡對鋼軌磨耗及輪軌影響關系兩個方面，暫無鋼軌軌底坡對供電接觸軌安裝影響的相關研究［1-4］。本文對接觸軌安裝位置與鋼軌軌底坡值之間的數(shù)學關系進行研究，給出接觸軌正確安裝所允許的軌底坡安裝誤差范圍的計算方法，以及兩種常見安裝參數(shù)下接觸軌正確安裝可接受的鋼軌軌底坡范圍值， 為接觸軌支撐裝置優(yōu)化設計
城市軌道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 重載鐵路鋼軌軌底坡對輪軌接觸行為的影響
，減緩鋼軌磨耗。軌底坡設置合理，可使輪軌接觸集中于軌頂中部，提高鋼軌的橫向穩(wěn)定能力，減輕軌頭不均勻磨耗［1］，改善輪軌接觸狀態(tài)，減輕鋼軌傷損疲勞。為此，諸多學者進行了相關研究。劉鵬飛等［2］分析發(fā)現(xiàn)30 t 軸重貨車與CHN75 鋼軌匹配，采用1/40 軌底坡時踏面等效錐度和貨車曲線通過性能良好；全順喜［3］從輪軌接觸點位和軌底坡等方面討論了不同類型鋼軌的輪軌接觸關系；陶功權等［4］研究發(fā)現(xiàn)LM型踏面在直線段最優(yōu)軌底坡為1/20，曲線段采用1/40 軌底坡
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- CPH-2100型道岔鋪換機組在西山礦區(qū)的推廣及使用
。（4）采用聯(lián)動軌底鉤結構，即起道作業(yè)時起道鉤勾住鋼軌后，軌底鉤通過杠桿作用勾住軌底，無須人工安裝軌鉤，保障作業(yè)方便、安全。（5）起道機與高壓軟管及泵站采用快換接頭連接，組合方便靈活。（6）道岔起高平穩(wěn)，由于道岔鋪換機組采用分組動力，且每個起道油缸可獨立操縱，在地勢不平的情況下，可人為保證道岔平穩(wěn)抬高。（7）起道油缸采用專用運送小車，小車安裝鋼軌走行輪，現(xiàn)場安裝方便，小車配備支撐座，便于運輸。（8）配備液壓牽引車，可替代人工進行橫移，提高效率，節(jié)省人力。（
機電信息 2020年17期2020-08-31
- 60 kg/m鋼軌軌底線紋缺陷原因分析及解決措施
更多壓縮比帶來的軌底線紋缺陷，不僅原因查找困難，而且對鋼軌使用還存在潛在的安全風險。1 60 kg/m鋼軌工藝設計為了減小采用410 mm×320 mm鑄坯軋制60 kg/m鋼軌成本投入，提高生產(chǎn)效率，在工藝設計時考慮BD2和萬能區(qū)域工藝不變，只對950軋機工藝進行改變。在950軋機上新增一個箱形孔，以適應410 mm×320 mm鑄坯生產(chǎn)需要。410 mm×320 mm坯料軋制60 kg/m鋼軌新增箱形孔主要尺寸見圖1，采用410 mm×320 mm鑄坯
鞍鋼技術 2020年4期2020-08-09
- 大跨高鐵梁拱組合橋軌底標高精調影響因素分析
響因素多而復雜，軌底標高控制為施工中主要難點。目前國內外學者主要開展了橋梁結構變形研究[1-6]，如吊桿張拉和混凝土收縮徐變對結構線形影響，對于高鐵橋梁軌底標高精調相關研究較少，還需進一步加強。因此，研究后期施工因素對軌底高程及軌底標高精調影響，并將實測值與理論值進行對比分析以便指導線形精調施工十分有必要。1 工程概況某高速鐵路跨越南水北調干渠特大橋，該橋采用(74+160+74)m預應力連續(xù)梁拱組合結構形式，橋跨結構為剛性梁—柔性拱。主梁采用單箱雙室變截
國防交通工程與技術 2020年4期2020-07-16
- 非對稱軌底坡條件下地鐵車輛動力學分析
10031）鋼軌軌底坡是軌道的重要參數(shù)，目前國內外鐵路線路上設置的軌底坡主要有1∕40 和1∕20。由于現(xiàn)場安裝精確性不足、扣件墊板彈性降低、軌道環(huán)境變化引起地基沉降量不同、軌道結構永久變形等原因，鋼軌軌底坡往往與設計值存在偏差，兩側鋼軌軌底坡出現(xiàn)非對稱現(xiàn)象［1］。軌底坡存在偏差或設置不當會影響輪軌接觸的幾何和力學特性、車輛動力學性能、輪軌磨耗、滾動接觸疲勞性能，對車輛和軌道產(chǎn)生不同程度的破壞。因此，在對車輛曲線通過性能及車輪減磨措施等的研究中，必須考慮軌
鐵道建筑 2020年6期2020-07-04
- 重軌矯直殘余應力有限元模擬研究
）均要求高速鋼軌軌底的縱向最大殘余拉應力應不大于250 MPa。重軌生產(chǎn)過程中殘余應力的產(chǎn)生與軋制、預彎、矯直等工序有關。矯直作為重軌生產(chǎn)的最后一道精加工工序，矯直工藝對于控制鋼軌平直度及內部殘余應力有著重要的影響。重軌軋后預彎冷卻、水平矯直輥壓下規(guī)程、矯直速度等均影響矯直殘余應力。本文模擬重軌水平矯直過程，研究弦高、壓下規(guī)程對矯后殘余應力影響對指導實際生產(chǎn)、提高生產(chǎn)效率有重要意義。1 模型建立采用ABAQUS 有限元軟件建立60 kg/m 重軌的水平矯直
山西冶金 2020年2期2020-06-11
- 軌底月牙傷幻象波的分析及應用
水平裂紋、軌腰和軌底的橫向垂直裂紋等，對于軌腰和軌底的傷損，鋼軌檢測車主要通過0°和37.5°超聲波進行檢測。在鋼軌檢測車檢測的過程中，檢測人員通過超聲波信號的B掃描數(shù)據(jù)進行傷損判斷。B掃描是根據(jù)各個探頭接收到的信號,經(jīng)計算機處理后，按照一定的比例以無數(shù)個點繪制而成的，顯示的是鋼軌縱向的正視圖[1]。檢測車B掃描數(shù)據(jù)是以鋼軌踏面入射點為基準的，在聲束方向上的對應聲程位置顯示反射點[2]。但是，由于超聲波在鋼軌中可能經(jīng)過多次反射，所以反射點并不代表鋼軌在對應
無損檢測 2019年11期2019-11-20
- 渦流檢測技術在鋼軌焊縫探傷中的應用
，有時會出現(xiàn)焊縫軌底部位兩側探傷時均定位在焊筋邊緣的回波顯示，通常是一強一弱，用手沾耦合劑進行拍打，探傷儀波形均有跳動，即使有經(jīng)驗的探傷人員也無法判別此種情況是焊縫夾角部位殘留焊渣導致的焊筋前后輪廓波，還是焊筋邊緣存在暗裂。通常需對軌底焊筋進行打磨，通過打磨后波形的變化判別是否為傷損。但該方法費時耗力、涉及面廣、周期較長，現(xiàn)場運用較少，一般還是采取多周期繼續(xù)觀察波形發(fā)展變化的方法，但無疑增加了傷損長期在線的安全風險[4]。2 渦流檢測技術優(yōu)勢基于焊縫探傷超
鐵路技術創(chuàng)新 2019年2期2019-06-18
- 軌道結構參數(shù)對小半徑曲線鋼軌側磨影響的研究
數(shù)（超高、軌距、軌底坡）下的車輛-軌道動力學模型，分析軌道參數(shù)不同對鋼軌磨耗的影響，從而為線路的養(yǎng)護維修或改造提供理論基礎。2 動車組過小半徑曲線動力學仿真計算模型2.1 車輛-軌道動力學模型建立車輛選用CRH2動車組實際結構尺寸，視為復雜的多剛體系統(tǒng)，轉向架模型主要零部件包括輪對、構架、軸箱、彈簧和止擋等；建模過程中輪對、軸箱、構架以實體形式建模，而彈簧等簡化為等效力元，車輛模型自由度分布情況中除輪對考慮沉浮、橫移、側滾和搖頭四個自由度以外，轉向架和車體
上海鐵道增刊 2019年1期2019-05-23
- 現(xiàn)代有軌電車線路軌底坡對槽型軌磨耗的影響
城市軌道交通鋼軌軌底坡設置對鋼軌磨耗的影響.設置軌底坡的目的是使車輪壓力集中于鋼軌的中軸線上，減小荷載偏心距并降低鋼軌橫向彎曲應力，從而避免軌頂踏面和軌腰連接處發(fā)生縱裂.合理的軌底坡設置對降低輪軌橫向力、改善輪軌接觸狀態(tài)的作用明顯，然而目前我國現(xiàn)代有軌電車在小曲線半徑下的軌底坡設置暫無統(tǒng)一規(guī)范.為了探究現(xiàn)代有軌電車小曲線半徑通過時軌底坡對槽型軌磨耗的影響，建立了槽型軌磨耗預測分析模型，包括考慮了獨立旋轉車輪的現(xiàn)代有軌電車車輛-軌道耦合動力學計算模型、基于槽
同濟大學學報（自然科學版） 2019年4期2019-05-09
- 大秦鐵路重車線U78CrV鋼軌銹蝕斷裂原因分析
78CrV鋼軌因軌底銹蝕而引起的斷軌事故，嚴重危及到大秦鐵路的運輸安全。U78CrV鋼軌是由攀鋼研發(fā)的重載鐵路用鋼軌，從2007年開始在大秦鐵路重車線試鋪75 kg/m型U78CrV鋼軌，從2009年開始廣泛鋪設使用，取得了很好的使用效果，目前是大秦鐵路重車線使用的主要鋼軌[1-3]。針對U78CrV鋼軌軌底銹蝕引起的斷軌問題，文獻[4-5]分析發(fā)現(xiàn)斷軌和環(huán)境、溫度以及材質都有一定的相關性。在此基礎上，本文對U78CrV鋼軌軌底銹蝕原因進行分析，同時對比不
鐵道建筑 2019年3期2019-04-03
- 雙激光器火車側滾角圖像檢測方法
也會從軌面移動至軌底坡位置， 如圖4(b)中右側激光點位置。 由于軌底邊緣不存在輪軌磨耗，因此在激光點照射位置改變后， 可以以同側軌底邊緣作為參考線檢測位移量。 左側軌面激光點到軌底邊緣的水平距離為Ll， 右側照射到軌底的激光點到軌底邊緣的距離為Lr，L為軌底寬度的1/2， 即L=75 mm；對比左、右位移量L-Ll和L-Lr，當L-Ll>L-Lr時，激光點距離軌底邊緣的水平距離Li=Ll；當L-Ll(a)2個激光點同位于軌道平面(b)1個激光點位于軌面、
濟南大學學報（自然科學版） 2019年2期2019-03-23
- 基于2D激光位移傳感器的軌底坡動態(tài)檢測系統(tǒng)研究
要向內傾斜，導致軌底面與地平面形成一定的橫向坡度，即為軌底坡。軌底坡設置適當，可以提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，減少輪軌接觸疲勞損傷，提高輪軌使用壽命，使機車獲得最佳的運行狀態(tài)與效率，還間接減少鋼軌磨耗而生的鐵屑，使軌道結構整潔，減少雜散電流，降低養(yǎng)護維修費用[1-2]。隨著城市軌道交通的發(fā)展，運營線路越來越長。在鐵路線路養(yǎng)護和維修中，發(fā)現(xiàn)一些線路存在由于軌底坡設置不合理致使輪對與鋼軌磨耗嚴重的情況，而許多鐵路運營單位還局限于通過人工靜態(tài)檢測，一是通過觀察鋼軌頂面
鐵道標準設計 2019年4期2019-03-20
- 跟端軌底刨切對尖軌轉換影響的有限元分析
，但未對尖軌跟端軌底刨切對尖軌轉換的影響進行研究。本文基于有限單元理論，以60kg/m鋼軌18號單開道岔尖軌為例，通過MIDAS/Civil和ANSYS軟件建立尖軌有限元仿真模型，研究尖軌轉換阻力組成及跟端工作邊軌底刨切對尖軌轉換的影響。1 尖軌模型1.1 模型單元尖軌采用二維變截面梁單元Beam 54模擬。將尖軌尖端、各特征截面、滑床板、牽引點、頂鐵、轍跟墊板設為梁單元節(jié)點，使用MIDAS/Civil輔助計算各特征截面的截面特性數(shù)據(jù)。采用非線性彈簧Com
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 基于功率流的彈性分開式扣件垂向剛度匹配
性分開式扣件系統(tǒng)軌底橡膠墊板和板下橡膠墊板剛度匹配問題開展研究?；诠β柿骼碚?，采用諧響應分析方法，以地鐵用彈性分開式扣件系統(tǒng)為例，在扣件系統(tǒng)合理垂向總剛度確定的條件下，從能量耗散角度在頻域內來進一步精細化評價雙層剛度匹配，給出較優(yōu)上下剛度匹配配置。研究發(fā)現(xiàn)，彈性分開式扣件系統(tǒng)的總剛度決定了傳遞至軌道板的振動功率流的主要頻域特性，軌底墊板和板下墊板剛度相對大小的不同會造成頻移現(xiàn)象，前者剛度大于后者時，振動功率流偏高頻且變化敏感，反之偏低頻且穩(wěn)定。建議：按軌
鐵道科學與工程學報 2018年12期2018-12-18
- 基于激光攝像式傳感器的軌底坡動態(tài)檢測方法研究
的傾斜度即形成了軌底坡。鋼軌軌底坡是軌道幾何參數(shù)之一，合理設置軌底坡有利于保證鋼軌軌頭與車輪踏面的合理接觸，提高鋼軌的橫向穩(wěn)定能力，減少輪軌不均勻磨耗及接觸疲勞，減少養(yǎng)護維修費用，提高車輛輪對與鋼軌的使用壽命[1-3]。目前，許多鐵路運營單位對軌底坡的測量還局限于靜態(tài)測量，當鋼軌“光帶”出現(xiàn)嚴重偏離鋼軌頂面中心現(xiàn)象后，才對鋼軌軌底坡進行檢測調整。這種養(yǎng)護作業(yè)方式不僅效率低而且不利于提高車輪和鋼軌的使用壽命。隨著我國城市軌道交通的快速興建，只有對鋼軌軌底坡的
振動與沖擊 2018年18期2018-09-28
- 鋼軌焊縫的相控陣超聲定點掃查工藝研究
置用于檢測軌腰及軌底三角區(qū)部位，4個檢測位置用于檢測軌底角部位，檢測位置如圖3所示。圖3 檢測位置示意圖如圖4(a)所示，在進行鋼軌焊縫軌頭部位檢測時，軌頭1和軌頭2檢測位置需要滿足點，即最小角度發(fā)出的超聲聲束與軌頭和軌腰邊界線的交點，離焊縫邊緣線25 mm左右；點，即最大角度發(fā)出的超聲聲束與焊縫中心線的交點，離鋼軌踏面的距離小于5 mm。圖5(a)上面的虛線框為檢測區(qū)域，但是圖像觀測區(qū)域還應包括下面的虛線框區(qū)域。同樣，如圖4(b)所示，軌頭3和軌頭4檢測
鐵道科學與工程學報 2018年8期2018-09-04
- 城市軌道交通線路鋼軌剝落掉塊分析與防治措施
于超高、離心力及軌底坡等原因使車輪踏面與鋼軌軌面未做到較好貼合，可能導致偏載等復雜情況，對鋼軌受力面影響較大，從而導致鋼軌磨耗與剝落掉塊。鋼軌發(fā)生磨耗與剝落掉塊后，輪軌關系會進一步惡化，再加上列車的蛇形運動沖擊，導致鋼軌剝落掉塊現(xiàn)象愈加嚴重。為了真實地模擬鋼軌和車輪的接觸狀況，工務專業(yè)以蘇州軌道交通所采用的電客車輪緣(LM型)為參考，制作了1∶1的輪緣模型，并在蘇州軌道交通2號線小半徑曲線區(qū)域做現(xiàn)場試驗，如圖2所示。a) 上股鋼軌b) 下股鋼軌由圖2現(xiàn)場車
城市軌道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 基于車輪損傷的地鐵動力車輛輪軌匹配研究
輛車輪踏面及鋼軌軌底坡也不盡相同，且相比城際車輛、動車組等，地鐵車輛存在站間距短、啟動、制動頻繁的特點，啟動、制動過程中輪軌間相互作用劇烈，輪軌磨耗及裂紋損傷嚴重。為研究地鐵車輛輪軌匹配關系，文獻[1]針對采用不同踏面類型的地鐵車輛在不同軌底坡下的輪軌匹配關系進行了靜態(tài)接觸分析；文獻[2]針對地鐵車輛在不同鋼軌波磨狀態(tài)下的動力學性能進行計算；文獻[3]利用Archard磨耗模型、安定理論預測了地鐵車輛車輪型面的磨耗和滾動接觸疲勞，研究了輪軌型面磨耗對車輪滾
中國鐵道科學 2018年3期2018-06-07
- 鋼軌固定式閃光焊接頭靜彎試驗及與落錘試驗相關性分析
彎檢驗的要求是：軌底受拉試件12根，載荷不低于 1 450 kN；軌頭受拉試件3根，載荷不低于 1 300 kN；且全部受檢試件應連續(xù)合格。歐洲鋼軌閃光焊接頭靜彎試驗標準(以下簡稱歐標)要求[2-3]：軌底受拉時，當靜彎載荷不小于 1 600 kN、撓度不小于 20 mm后停止加載，接頭不斷為合格，如果接頭提前斷裂則為不合格。通過對比可知，歐標對軌底受拉試件的靜彎載荷比我國標準要求高，同時對撓度提出了要求。目前在焊軌基地焊接的鋼軌接頭普遍能夠達到我國現(xiàn)行標
鐵道建筑 2018年2期2018-03-16
- 鋼軌軋后空冷過程三維有限元模擬
高，約970℃，軌底兩端溫度最低，為800℃左右。為分析鋼軌各部位在空冷過程中的溫度變化，如圖3所示取60 kg/m鋼軌長度方向中間截面關鍵點 、、、，分別得到2 m鋼軌關鍵點在空冷過程中的溫度曲線如圖4所示。從圖4可以看出，鋼軌斷面初始溫度相差較大，隨著冷卻時間的增加，關鍵點部位的冷卻速率有很大的不同，但隨著冷卻時間的延長，鋼軌各關鍵點之間溫差逐漸減小，最后各關鍵點溫度趨于相同。溫度模擬值和實測值的比較可以看出（見圖4），在冷卻開始的2 000 s內，鋼
山東冶金 2017年5期2017-12-21
- 城市軌道交通工程地鐵鋼軌軌底坡調整技術分析
存在一定坡度，使軌底與軌道面間形成軌底坡。在工程技術上，鋼軌軌底的鋪設難度十分巨大，鋼軌軌底坡的合理鋪設可使輪軌接觸集中在車輪踏面中間，使軌腰壓力減小，有力降低接觸應力，減少雜散電流，減少磨耗和磨損，提高輪軌壽命，保持列車穩(wěn)定，提高列車運行效率?？梢姡?span id="j5i0abt0b" class="hl">軌底坡調整的技術控制十分重要，其坡度的適當范圍對城市軌道運營具有良好的社會效益和經(jīng)濟效益。文章對城市地鐵鋼軌軌底坡施工技術與質量綜合控制的關鍵點展開了深入分析。關鍵詞：軌道；交通工程；地鐵；鋼軌軌底坡在城市軌
建材發(fā)展導向 2017年3期2017-07-04
- 鋼軌焊接軌底焊筋自動打磨機設計
081）鋼軌焊接軌底焊筋自動打磨機設計張 琪1，李 力2，丁 韋2，宋宏圖2，高振坤2，彭 鵬2（1.中國鐵道科學研究院，北京100081；2.中國鐵道科學研究院金屬及化學研究所，北京100081）鋼軌軌底焊筋打磨是軌道鋪設工程中必不可少的工作。現(xiàn)有工地鋼軌焊接軌底焊筋打磨多采用手持式棒砂輪，這種方式操作簡便，但效率低、勞動條件差、勞動力成本高，且打磨質量穩(wěn)定性差。針對現(xiàn)有問題，設計了一種適合現(xiàn)場使用的新型軌底焊筋自動打磨機，采用厚度尺寸稍大于軌底寬度的砂
電焊機 2016年9期2016-12-07
- 鋼軌新制及在役焊縫探傷技法
頭K型掃查、焊縫軌底K型掃查等方面，闡述了新焊焊縫雙探頭探傷的技法，并總結了在役焊縫雙探頭探傷的要點，有利于提高焊縫探傷的水平。鋼軌，焊縫，探傷方法，探頭隨著我國路網(wǎng)干線的全面提速，以及無縫高速重載鐵路的全面發(fā)展，對鋼軌焊接接頭質量提出了新的更高的要求。鋼軌接頭質量狀態(tài)的好壞直接影響著鐵路運輸生產(chǎn)和行車安全，因此使用專用儀器對新焊和在役焊縫進行長期有效的探傷監(jiān)控，掌握焊縫探傷技術、提高焊縫檢測能力也是保證鐵路行車安全的有效手段。焊縫全斷面探傷包括新焊焊縫全
山西建筑 2016年24期2016-12-05
- 細化U71Mn鋼軌焊接接頭晶粒度的焊后熱處理工藝優(yōu)化研究
，部分接頭出現(xiàn)了軌底三角區(qū)溫度高、軌底角邊側溫度低而導致的晶粒粗化現(xiàn)象。針對此問題對原感應加熱線圈進行了優(yōu)化設計，并提出了使用此新型感應加熱線圈對焊接接頭進行焊后熱處理的最佳工藝參數(shù)：加熱溫度880 ±10℃；加熱時間＞130 s；風壓0.06～0.10 MPa；噴風時間150 s。使用新型感應加熱線圈在上述工藝參數(shù)下進行焊后熱處理后，接頭踏面與母材硬度的比值為1.01，軌頭、軌底三角區(qū)及2個軌底角晶粒得到細化，晶粒度級別可達9級以上。U71Mn鋼軌；焊接
鐵道建筑 2016年8期2016-09-12
- 屏蔽門地鐵車站系統(tǒng)排熱數(shù)值模擬研究
，計算分析了軌頂軌底風口對排熱的影響。結果表明軌底風口的打開會增大排熱風機的排風量，且有利于隧道內整體溫度的降低；同時通過觀察各風口的風量溫度，建議增大上游風口面積以及軌底風口面積，能更有效的提高排熱效率。隧道溫度；軌頂軌底風口；排熱；風量0 前言近年來隨著城市化進程的加快，為了緩解過多人口造成的城市交通壓力，城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展越加迅速。截至2014年低，中國內地共有22座城市擁有城市軌道交通運營線路，總長3155km，新增運營里程409km［1］。而其
制冷 2016年2期2016-09-10
- U75V 60 kg／m 重軌在線余熱淬火溫度場的數(shù)值模擬
、固態(tài)相變和軌頭軌底不同控冷條件，模擬分析了9種重軌淬火溫度場分布和變化規(guī)律。模擬結果表明：不同初始溫度范圍（880～900℃、900～920℃、920～940℃）的重軌適用的淬火方案不盡相同，按照選定的方案可使軌頭平均冷速控制在2～5℃／s范圍內，軌頭軌底溫差控制在50～100℃范圍內。重軌 控制冷卻 在線余熱淬火 溫度場 數(shù)值模擬國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)則》的實施，我國鐵路的旅客周轉量、貨物發(fā)送量和貨運密度居世界第一位。對鋼軌的強度、耐磨性能、平直度和使用
上海金屬 2016年5期2016-09-05
- 不同軌底坡下地鐵車輛輪軌型面匹配的動力學分析
610031）軌底坡作為軌道結構的一個重要參數(shù)，對輪軌型面匹配性能具有非常重要的影響。在線路設計、建造、驗收和養(yǎng)護維修等各個階段中，軌底坡的設計與維護都不容忽視。我國國鐵軌底坡在1965年以前為1／20，1965年改為現(xiàn)行的1／40［1］，而地鐵設計規(guī)范中明確規(guī)定地鐵鋼軌軌底坡宜為1／40～1／30［2］，但首都機場線首次采用1／20軌底坡，輪軌匹配關系良好，輪軌接觸點基本位于車輪及鋼軌踏面中心［3］。我國地鐵車輛車輪踏面大部分采用LM型面，但隨著國外地
鐵道學報 2016年5期2016-05-16
- 重載道岔軌底坡設置研究
044)重載道岔軌底坡設置研究何雪峰1，高 亮2，許有全1，辛 濤2(1.中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055；2.北京交通大學，北京 100044)軌底坡作為道岔的主要參數(shù)，直接影響鋼軌使用壽命，結合30 t軸重重載道岔研究需要，對軌底坡進行系統(tǒng)研究。針對重載線路道岔魚鱗紋、掉塊、肥邊等病害，運用車輛軌道耦合動力學理論，對25 t軸重貨車通過不同軌底坡道岔時的動力響應進行分析。結果表明：軌底坡增加，橫向輪軌力、接觸應力和安全指標，導曲線上股鋼
鐵道標準設計 2015年11期2015-11-25
- 不同軌底坡下地鐵車輛輪軌型面匹配的靜態(tài)接觸分析
610031)軌底坡作為軌道結構的一個重要參數(shù)，對輪軌型面匹配具有非常重要的影響。1965年以前我國國鐵軌底坡為1/20，1965年改為現(xiàn)行的1/40[1]，文獻[2]明確規(guī)定地鐵鋼軌軌底坡宜為1/40～1/30。首都機場線首次采用1/20軌底坡，輪軌匹配關系良好，輪軌接觸點基本位于車輪及鋼軌踏面中心[3]。我國地鐵車輛車輪踏面大部分采用LM型面。隨著國外地鐵車輛的引進，也有不少車輛采用歐洲標準的S1002型面和德國標準的DIN5573型面。針對不同的地
鐵道學報 2015年9期2015-05-10
- 尖軌幾何參數(shù)對輪軌彈塑性接觸的影響
-3］.因此調整軌底坡和軌頭型面等尖軌幾何參數(shù)對降低輪軌接觸應力和磨耗，延長尖軌使用壽命起到了至關重要的作用.國內外許多學者致力于這方面的研究，并取得不少成果.王平等［4］通過力學模型計算提出曲尖軌軌頭寬對尖軌截面接觸應力有著較大影響;孟祥紅［5］從生產(chǎn)實際需求出發(fā)，提出了道岔動力參數(shù)設計方法;Bjorn.Palsson［6］受尖軌制造過程啟發(fā)提出尖軌多目標優(yōu)化方法，建立數(shù)學模型，以遺傳算法求解出Pareto最優(yōu)解;Kassa［7］等建立了列車與軌道道岔作
大連交通大學學報 2015年5期2015-02-18
- 大型鋼軌探傷車SYS1900探傷檢測系統(tǒng)工作原理及各換能器技術參數(shù)的設置
軌軌頭中心到接近軌底之間的區(qū)域。0度監(jiān)視窗初始值設置的位置能最大限度提高傷損檢測，同時又能遠離鋼軌接觸面以抑制噪聲，一般設為12.8us。0度監(jiān)視寬度包括軌底在內，從軌面到軌底的距離，0度監(jiān)視閘門的寬度值取決于鋼軌軌型，不同的軌型需要不同的監(jiān)視寬度，P60軌的監(jiān)視閘門寬度一般設為38us。（三)0度底波閘門的參數(shù)設置0度通道LER(底波消失)閘門對應的是軌底，底波閘門能反饋軌底面反射的狀態(tài)。在對中良好，探輪0度晶片垂直鋼軌正中心已經(jīng)足夠增益的情況下，軌底反
大陸橋視野 2015年20期2015-01-06
- 鋼軌閃光焊焊縫斷裂原因分析
裂紋源位于軌腰和軌底之間圓弧過渡區(qū)域焊接推凸飛邊根部，呈條狀多裂紋源形貌。慢速擴展區(qū)(圖1(d)中深灰色區(qū)域)弧長約25 mm，深約4 mm，焊接推凸飛邊區(qū)(圖1(d)中虛線區(qū)域)弧長約28 mm，深約3 mm，裂紋從焊接推凸飛邊根部呈放射狀向軌底、軌腰和軌頭方向擴展，斷口未見明顯的疲勞擴展區(qū)，基本為脆性斷口形貌。圖1 斷口及裂紋源宏觀形貌1.2 斷口微觀觀察圖2為掃描樣斷口的宏觀形貌特征。對推凸飛邊、裂紋源斷口及脆性斷口進行掃描電鏡觀察，結果如圖3所示。
鐵道建筑 2014年9期2014-11-27
- 國產(chǎn)60kg/m U71Mn和U75V鋼軌沖擊功統(tǒng)計分析
位，9～14號為軌底部位，軌頭、軌腰和軌底的沖擊性能為各部位所取試樣沖擊功的平均值。沖擊實驗按照GB/T 229-2007《金屬材料夏比擺錘沖擊試驗方法》執(zhí)行。試樣橫斷面尺寸為10mm×10mm，長度為55mm，在試樣中部開2mm深U型缺口(圖1斷面左側面)，開口方向垂直軋制方向，沖擊試驗溫度為室溫。2 國產(chǎn)鋼軌軌沖擊功統(tǒng)計2.1 U71Mn鋼軌沖擊功國內四家鋼廠所生產(chǎn)的U71Mn鋼軌軌頭、軌腰和軌底的沖擊功統(tǒng)計見圖2。從圖中可以看出，軌頭沖擊功平均值為1
武漢工程職業(yè)技術學院學報 2014年3期2014-06-26
- 數(shù)字式鋼軌探傷儀的運用實踐及思考
，將兩個3孔下的軌底橫向裂紋拼成人字形，0°探頭置于前后37°探頭的中間部位。（2）0°探頭的拼圖，遵循斜探頭拼圖向前發(fā)射時拼在一條線上的原則，3孔上方3 mm橫孔和軌底橫裂把前發(fā)斜70°（2通道）與前37°（4通道）拼在一條線上，3通道與5通道拼在一條線上。（3）在斷面處把兩個直70°（1通道、1A通道）分別與2通道（1）、3通道（1A）拼在一條線。直70°拼圖時要分清斷面波和螺孔反射波，要把兩個斷面波拼在一條線上。不能誤把螺孔反射波拼在儀器，否則造成拼
上海鐵道增刊 2014年2期2014-05-04
- 城市軌道交通工程地鐵鋼軌軌底坡調整技術研究
交通工程地鐵鋼軌軌底坡調整技術研究左書藝,張 濤(中鐵一局集團新運工程有限公司, 陜西咸陽 712000)城市軌道交通工程中,鋼軌不均勻磨耗的原因之一是軌底坡不滿足設計要求。根據(jù)重慶軌道交通1號線現(xiàn)場測量的軌底坡數(shù)據(jù),通過調整軌下墊板或扣件板下墊板的方式,對軌底坡測量數(shù)據(jù)不滿足要求的地段進行調整,使軌道幾何尺寸得到了有效控制,列車輪對與軌面的關系得到了改善。結論如下：軌底坡的正確設置,可減少鋼軌不均勻磨耗,提高車輛輪對與鋼軌的使用壽命,減少養(yǎng)護維修費用。城
鐵道標準設計 2014年5期2014-02-11
- 75AT尖軌的試制
清除軌頭、軌腰、軌底的表面氧化皮，放入壓機模腔，將軌頭部分送入下模鑲塊。推入預壓模，加壓合模，使軌腰部位的金屬向軌頭與軌底方向流動，然后拉出預壓模，推入終壓膜加壓合模，加大壓板初步整形軌底，使長邊的金屬流向短邊。預壓過程不超過5 min，終鍛溫度不低于800℃。隨后將鋼軌放入中頻加熱爐中二次加熱，到溫取出，清除氧化皮后，送入壓機模腔，推入終壓模合模，壓機增壓控制軌腰厚度，再用小壓板和大壓板兩次整形，然后用彎板整形軌底過渡段，最后用大平板進行軌底整體整形。終
科學之友 2013年2期2013-04-11
- 鋼軌焊縫超聲波探傷方法的研究與應用
區(qū)的軌頭、軌腰、軌底腳3個區(qū)域采用不同角度探頭進行探傷試驗。軌頭區(qū)域采用K2.5探頭，同時利用0O探頭進行輔助檢查;K2探頭用于軌腰斜裂紋、面積狀和體積狀缺陷的檢測;0O探頭則用于水平傷損的檢測;軌底腳區(qū)域采用K2和K2.5探頭進行加強檢測，防止漏檢。該套探傷方法在幾年的現(xiàn)場操作與運用中，取得了一定的效果，積累了一定的經(jīng)驗。但隨著焊軌質量出現(xiàn)波動，缺陷種類及出現(xiàn)位置的多樣化，這種探測方法日益顯示出它的局限性。2002年長春工務段開始采用HFT-1型鋼軌焊縫
鐵道標準設計 2012年12期2012-11-27
- 客運專線鐵路無砟道岔軌距偏小原因分析
71.6 mm，軌底寬度150.5 mm，軌頭內側和軌底內側距離分別為33 mm和33.5 mm(圖2(b))。軌頭寬度和軌底寬度在誤差范圍內，但軌頭內側和軌底內側距離顯示軌頭內傾，軌底坡為1∶27，過大。正常情況下，當軌底坡為1∶40時，軌頭內側和軌底內側距離分別為35.2 mm(圖2(a))。拆除豎向支撐系統(tǒng)，對軌距進行了測量，測量結果列于表1。對比分析表1的數(shù)據(jù)可知，安裝豎向支撐系統(tǒng)后轉轍器33根岔枕處軌距平均值為-4.15 mm，拆除豎向支撐系統(tǒng)后
鐵道標準設計 2011年9期2011-09-03
- 鋼軌萬能軋制過程軌底寬展的理論及實驗研究
制過程中準確控制軌底寬展，對保證鋼軌成品質量具有非常重要的意義。如果軌底在軋制過程中產(chǎn)生拉縮，也就是寬展為負值，那么，在萬能軋制道次后的軋邊道次中會導致軌底邊部和軌頭邊部加工不足。反之，若寬展過大，則會因為軋邊道次壓下量過大導致軌底側彎或局部褶皺，這樣會影響鋼軌的斷面尺寸精度并對其性能產(chǎn)生負面影響；因此，掌握軌底寬展規(guī)律并對其寬展進行準確控制是得到高質量鋼軌的一個關鍵因素。鋼軌在四輥萬能孔型中變形時，可以根據(jù)鋼軌的斷面特點以及變形特點把鋼軌斷面分成軌腰、軌
中南大學學報（自然科學版） 2011年9期2011-08-04
- 軌底坡和軌頭廓面對鋼軌接觸疲勞傷損的影響研究
平穩(wěn)運行，需設置軌底坡，我國在20世紀60年代中期將軌底坡由1∶20改為1∶40，一直沿用至今。本文對我國目前60 kg/m鋼軌在1∶20和1∶40軌底坡條件下與LM型貨車車輪的接觸狀態(tài)進行了分析，并進行了60 kg/m軌型鋼軌1∶20軌底坡的鋪軌試驗;還對美國07版136RE牌號鋼軌與LM型貨車車輪的接觸狀態(tài)進行了研究，并進行了1∶40軌底坡的鋪軌試驗，研究軌底坡和軌頭廓面對鋼軌接觸疲勞傷損的影響。1 軌底坡和軌頭廓面對輪軌接觸狀態(tài)的影響1.1 軌底坡對
鐵道建筑 2011年8期2011-05-04
- U75V鋼軌現(xiàn)場移動接觸焊質量控制技術研究
和夾持的過程中，軌底縫隙過大時，需要調整焊機，從兩面觀察軌底對中情況，以免軌底熱量不足。(2)對接觸焊來說，一旦參數(shù)確定，焊接過程雖然不受人為因素的影響，但焊機工作過程中會出現(xiàn)帶電頂鍛消失、頂鍛過程中電流電壓不對稱的軟故障，其穩(wěn)定程度必須采用參數(shù)采集系統(tǒng)加以檢測，才能對焊接質量進行判斷，及時發(fā)現(xiàn)并切除存在焊接缺陷的焊頭。(3)焊后正火和仿形打磨。焊后正火使鋼軌的晶粒細化，消除過熱組織，從而提高鋼軌焊頭金屬伸長率 (δs)和沖擊韌性(Aku)，但正火不能消除
四川建筑 2011年2期2011-04-19
- 城市軌道交通線路軌底坡設置探討
城市軌道交通線路軌底坡設置探討龔 偉(廣州市地下鐵道總公司,廣州 510380)城市軌道交通中小半徑曲線軌道磨耗的主要原因是軌底坡設置不正確或不合理,從城市軌道交通整體道床軌道施工方面入手,詳細介紹整體道床軌道施工工序,重點闡述施工中軌底坡的控制并分析造成軌底坡不足的原因;針對施工中軌底坡不足的原因提出了改進意見,以達到延長軌道使用壽命的目的。城市軌道;軌底坡;改進1 概述城市軌道交通線路的曲線半徑小,容易引起內軌嚴重壓潰、外軌側磨嚴重的現(xiàn)象。在換軌大修中
鐵道標準設計 2010年2期2010-09-02
- 鋼軌軌底坡對重載鐵路輪軌關系影響的研究
傾斜度，此即形成軌底坡。鋼軌軌底坡的合理設置，可使輪軌接觸集中于軌頂中部，提高鋼軌的橫向穩(wěn)定能力，減輕軌頭不均勻磨耗，同時也有利于減小軌頭塑性變形，延長使用壽命。世界各國鋼軌軌底坡的取值不盡相同，歐洲大部分國家、澳大利亞、東南亞、香港等國家和地區(qū)按 UIC標準采用1/20的軌底坡，這是因為他們的車輪大多采用了1/20的錐型踏面或接近1/20的磨耗型踏面，日本、美國等國采用了1/40軌底坡，也有個別國家(瑞典)采用1/30軌底坡［1］，我國鐵路自1965年起
鐵道建筑 2010年5期2010-05-08