Paul Seidenman David J. Spanovich

在當前售后服務(wù)市場備件緊缺且運營商控制維修成本壓力較大的環(huán)境下，運營商紛紛考慮選擇“擁有者自制件”（OOPP），不僅可以縮短交貨周期、降低成本，而且有助于提高可靠性、加強對供應(yīng)鏈資源的控制，能夠滿足運營商趕上潮流和高效維護的需求。更為重要的是，3D打印和增材制造等先進技術(shù)也為這類服務(wù)鋪平了道路。目前，OOPP主要集中于客艙內(nèi)飾件等第3類零件，未來很有可能進一步擴大應(yīng)用范圍，擴展至如機體和發(fā)動機組件等第1和第2類零件。

當前，航空公司都在努力解決備件供應(yīng)緊缺的問題并希望仍能夠節(jié)約成本，所以一些航空公司開始通過自制零件（ owner-operator-produced parts，OOPP）作為輔助解決措施。這些自制零件也被稱為“擁有者自制件”（owner- produced parts， OPP）.OPP的優(yōu)勢

位于美國威斯康星州哈德森的客艙內(nèi)飾件制造商Airworthy Aerospace公司認為，航空公司選擇OOPP主要出于三方面原因：一是飛機的停場時間問題，航空公司不希望因為等待備件而影響飛機的運營，進而影響航空公司的收益回報;二是自制件可以從整體上節(jié)約定期更換件的成本;三是航空公司可以以此改善連續(xù)不合格或有隱患問題的部件?！?/p>

實際上，在向OEM或PMA件制造商訂購特定部件時確實存在價格更高、交付時間不可控或很長的問題，而OOPP可以有效避之。以美國運營商為例，美國聯(lián)邦航空局（FAA）允許航空公司生產(chǎn)單件或一定數(shù)量的部件替換或改裝航空公司已擁有的部件，只要其滿足FAA批準的原部件的所有要求和特征即可。

根據(jù)FAA的規(guī)定，無論制造是內(nèi)部完成還是外包，為了確保質(zhì)量控制，該部件的擁有者都必須控制部件的設(shè)計以及一定程度地參與部件制造過程，以成為部件的生產(chǎn)者。法規(guī)還規(guī)定，OOPP只允許安裝在負責生產(chǎn)零件的一方擁有或運營的飛機上。換言之，該部件不能安裝在其他運營商的飛機上。

位于得克薩斯州謝菲爾德航宇公司稱，在美國，OOPP是由單個航空公司的121部授權(quán)批準，并由該運營商獨家使用。而對于根據(jù)歐洲航空安全局（EASA）規(guī)章運行的航空公司，審批程序也基本類似，不同之處在于EASA要求航空公司使用DOA/POA（設(shè)計組織批準/生產(chǎn)組織批準）生產(chǎn)OOPP。

OOPP部件通常為使用率高、成本高、交付時間長的第3類零件，而且它們幾何尺寸較小，對飛行安全影響較小。但法規(guī)也并未將對影響飛行安全較為重要的第2類零件或者第1類零件列入OOPP禁止涉入的范圍。

謝菲爾德航宇公司表示，除了縮短交付周期、降低成本外，OOPP的優(yōu)勢還包括有助于提高可靠性并可加強對供應(yīng)鏈資源的控制;而且使用新的OOPP只需通過運營商內(nèi)部審批程序，而不必像使用PMA件那樣需要通過FAA冗長的批準程序，顯然使用OOPP件可以更快滿足運營需求。

HEICO公司認為，雖然大多數(shù)OOPP項目都專注于成本、時間和可用性，但是趕上潮流和維護效率也是選擇OOPP的誘因。例如，客艙內(nèi)飾零件是OOPP的主要成員，OEM向航空公司開出的這類零備件的報價通常不僅昂貴，而且交貨時間較長。同時OEM對這類部件的修理業(yè)務(wù)也不感興趣，所以航空公司選擇OOPP件自行解決這類問題時非常合適且高效。

OOPP的應(yīng)用范圍

HEICO公司認為， OOPP件的應(yīng)用范圍十分廣泛，如客艙內(nèi)飾件、發(fā)動機部件和結(jié)構(gòu)組件，以及航空公司的一些定制改裝件。以普惠PW4000發(fā)動機上的某罩環(huán)為例，HEICO公司已與客戶開始合作設(shè)計和制造這一鋁制罩環(huán)，以取代OEM原裝復(fù)合材料罩環(huán)。除了原裝產(chǎn)品不及鋁制產(chǎn)品的耐用性、可維修性和可修復(fù)性，更為重要的是普惠公司當前已不再提供原裝備件了。原裝復(fù)合材料罩環(huán)的優(yōu)點是重量輕，但缺點是價格比鋁制的要貴。

InTech Aerospace經(jīng)常鼓勵客戶選擇OOPP作為OEM件的替代件，尤其是客艙內(nèi)飾件，如窗簾、座套、塑料臂蓋（休息室），以及盥洗室、廚房和艙頂裝飾件等。

對于某些產(chǎn)品，相比OEM件，選擇一件OOPP可為客戶節(jié)省多達75%的成本。以手臂蓋的蓋子為例，OEM的價格是65美元，但InTech Aerospace的OOPP件價格約為20美元。再者，交貨周期也是OOPP的優(yōu)勢。對于一些客艙內(nèi)飾零件，OEM交貨時間可能短則120天，長則到6個月不等。而謝菲爾德航宇公司使用已建立的OOPP流程對部件進行逆向工程反設(shè)計制造，這樣可將供貨周期縮短至4周的時間內(nèi)，且成本僅為OEM件的一半。

美國航空公司聲稱其位于得克薩斯州沃思堡的OOPP項目將全面涉入機體、發(fā)動機和部附件的零件。目前該公司認為客艙內(nèi)飾件是OOPP的重點，而且已經(jīng)生產(chǎn)了很多內(nèi)飾周轉(zhuǎn)件。該公司表示，盡管成本和可用性通常是選擇OOPP的決定性因素，但有時航空公司還可借機提高零部件的可靠性，這可能

增材制造、3D打印技術(shù)正在推動OOPP的發(fā)展

HEICO公司認為，隨著新興的3D打印和增材制造技術(shù)的成熟，OOPP件的使用范圍不斷擴大，正在成為航空公司的一項重要備件選擇，特別是對于需要快速響應(yīng)且小批量生產(chǎn)的部件。

但lntech Aerospace認為這些技術(shù)尚處于起步階段，同時還受一些航材問題限制。例如，客艙內(nèi)飾所用的航材還必須符合阻燃性等適航規(guī)定，當前聚醚酰亞胺是唯一一種可用于制造滿足此要求的內(nèi)飾部件的材料，因此期待隨著更多新材料的開發(fā)，這類技術(shù)的應(yīng)用范圍能夠有所擴大。

謝菲爾德航宇公司認為隨著技術(shù)的發(fā)展，3D打印部件將變得更具競爭力。目前謝菲爾德已經(jīng)在使用該技術(shù)制造一些乘客看不見的一次性零件以及許多首件樣品，以確保最終零件的形狀、尺寸和功能合格。采用這些先進技術(shù)不僅可節(jié)省初始工裝成本，而且可縮短從初始概念到生產(chǎn)的交付周期。

但美國航空公司認為，這些新技術(shù)有利也有弊，因為它們可以幫助航空公司使用更標準的制造技術(shù)輕松制造出零件，但它們可能無法做出任何超出我們預(yù)想的事情。

零備件分類

美國聯(lián)邦航空局根據(jù)零部件對飛機安全的潛在影響，將飛機零部件分為3類。建立和識別零件類別的標準詳細說明了FAA參與零件批準過程的程度，以及技術(shù)數(shù)據(jù)水平、質(zhì)量控制系統(tǒng)程序開發(fā)和仿制每個類別零件所需的工藝流程。

第1類零部件：這類零件的失效可能影響飛機繼續(xù)安全飛行和著陸，由此產(chǎn)生的后果可能會降低安全系數(shù)，性能衰減或?qū)е履承╋w行操作的失效。

第2類零部件：這類零件的失效不會影響飛機繼續(xù)安全飛行和著陸，但會降低機組人員的能力或機組人員對不利運行條件或隨后故障的應(yīng)對能力。

第3類零部件：這類零件的失效不會對飛機的持續(xù)安全飛行和著陸產(chǎn)生影響。是OEM所不關(guān)注的。像美國航空公司這樣的大型運營商，自己完全可以生產(chǎn)零備件，而且無需聘請PMA供應(yīng)商。同時，美國航空公司批準的OOPP只用于自己的機隊，所以批準程序完全在自身職權(quán)范圍內(nèi)，且不需要通過FAA花費長時間來獲得完整的PMA證書。

美國航空公司也確認美國的OOPP項目是由其121部下授權(quán)的，并記錄在其政策和程序手冊中。通常承運人“不會尋求任何進一步的監(jiān)管批準OOPP”，除非涉及到更大的改裝或變更時會需要另一級別的授權(quán)。作為審查和內(nèi)部審批流程的一部分，每個特定部件的任何風險均需進行評估，以確保這些風險得到理解和控制。該公司表示，未來他們會繼續(xù)將OOPP作為其供應(yīng)鏈戰(zhàn)略的一部分。

總部位于馬薩諸塞州巴恩斯特布爾的支線航空公司海角航空（Cape Air）在目前已停產(chǎn)的88架賽斯納402和4架布里頓諾曼“海島人”輕型渦槳飛機上大范圍地使用了OOPP件，理由是OEM已不再對這些老舊飛機的備件提供支持了，如門鎖組件、推/拉桿和機體框架等。該公司表示，所有零件制造都是外包采購的，即海角航空提供有關(guān)零件設(shè)計，承包商負責零件的仿制。通過使用相同的材料和制造工藝，OOPP完全等同于從OEM獲得的部件。甚至有的還可超過OEM要求的零件標準。

當被問及OOPP的未來應(yīng)用時，海角航空認為這在很大程度上取決于行業(yè)部門。例如，許多貨運航空公司正在運營較老的機隊，因此OOPP將在貨運航空公司的維護計劃中發(fā)揮重要的作用，但對于擁有較新機隊的航空公司來說用處可能較少，而且這一新事物的發(fā)展會隨著時間不斷變化。（李詩敏，編譯自AW&ST 2018-8-30）

當前，成熟的機體和發(fā)動機維修市場非常穩(wěn)健，這在一定程度上也保證了對二手可用航材（USM）的需求呈現(xiàn)穩(wěn)定狀態(tài)。更有分析人士樂觀地預(yù)測，USM將在未來一段時間內(nèi)持續(xù)保持較高需求。ICF咨詢公司也預(yù)計，到2026年，其市場估值將達到約77億美元，遠超2016年預(yù)測的45億美元。

雖然在短期內(nèi)USM的市場增長不會有減緩的跡象，但也有人擔心，一旦新一代發(fā)動機投入使用，對USM的需求可能會下降。但一些部附件行業(yè)專家認為，從長遠來看，USM市場充滿機會。

零備件供應(yīng)商AAR公司認為，新一代飛機和發(fā)動機的出現(xiàn)會對USM市場產(chǎn)生一定影響，但預(yù)計部分成熟發(fā)動機的USM市場仍存在著穩(wěn)定的需求。這主要是因為當前這些成熟的發(fā)動機的利用率遠遠超過預(yù)期，如CFM5 6-5B和7B以及V2500等發(fā)動機的USM市場都非常強勁;但某些機型的零備件可用性還存在一定的不可預(yù)測性，如波音787、空客A350甚至A380等新型飛機的USM供應(yīng)問題——沒有拆機來源可供選擇。再者，AAR表示，隨著新一代發(fā)動機的投入使用，運營商對CFM56等發(fā)動機的維修要求也開始轉(zhuǎn)變，他們更希望獲得定制化的維修工作，以最大限度地節(jié)約成本。

零備件供應(yīng)商ITS公司對此也非常認可，認為USM市場正在發(fā)生變化。當前航空公司正在尋找USM解決方案，因此供應(yīng)商必須在USM供應(yīng)方面提出富有創(chuàng)造性的解決方案。此外，供應(yīng)商利用二手件的優(yōu)勢，在滿足一些市場挑戰(zhàn)的同時也建立了專門的業(yè)務(wù)單元以深入USM的服務(wù)范圍。以達美航材服務(wù)公司（DeltaMaterial Services）為例，達美航空公司的USM航材服務(wù)最初是其旗下的達美技術(shù)運營公司（Delta TechOps）的一項服務(wù)，但在2015年該業(yè)務(wù)成長為達美技術(shù)運營的獨立子公司，現(xiàn)專為航空公司及第三方客戶提供USM。再如利勃海爾宇航（LiebherrAerospace），最初只是從位于迪拜的集中管理地點向全球服務(wù)中心分銷空客飛機的可更換部件，今年宣布正式進入USM市場，而且聲稱最終目標是為多種主流機型以及支線噴氣飛機和發(fā)動機提供USM備件服務(wù)。

利勃海爾宇航對于USM市場的前景充滿希望，并表示即使運營商不斷更新機隊，USM也仍會保持較高的需求，主要是因為新舊機型之間有著高度的通用性。