華麗晶

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)

1 概述

隨著國家“一帶一路”重大戰(zhàn)略的提出，中國鐵路迎來了一個良好的發(fā)展機遇，“一帶一路”架起了中國走向世界的便捷通道，中國鐵路及其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也逐漸走出國門，走向世界[11]。但對于目前海外絕大部分鐵路工程來說，由于歷史文化、地緣關(guān)系及語言體系等原因，中國標(biāo)準(zhǔn)與當(dāng)?shù)毓こ塘?xí)慣不太相適應(yīng)，歐洲標(biāo)準(zhǔn)由于其技術(shù)優(yōu)勢，仍然是海外工程標(biāo)準(zhǔn)的主流。筆者參與的利比亞某鐵路工程就仍然采用歐洲規(guī)范中的德國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計和建設(shè)。

結(jié)合利比亞某鐵路的路基設(shè)計，對德國鐵路填料分類相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行系統(tǒng)分析，并與中國鐵路相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，對指導(dǎo)使用德國標(biāo)準(zhǔn)的海外鐵路項目中路基填料設(shè)計具有重要意義。

2 德國鐵路路基填料技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2.1 德國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系概述

德國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系分為技術(shù)法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兩部分。技術(shù)法規(guī)由政府制定、發(fā)布和實施，對涉及人身和動物的健康、安全、環(huán)境保護(hù)與水土保持、用戶權(quán)益等方面進(jìn)行了規(guī)定[6]。

德國鐵路工程建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)依次分為國際標(biāo)準(zhǔn)、歐洲標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)、鐵路公司標(biāo)準(zhǔn)5個層次[6]。本文結(jié)合德國鐵路的實際情況，主要討論的是國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)協(xié)會標(biāo)準(zhǔn)、鐵路公司標(biāo)準(zhǔn)。

利比亞某鐵路路基設(shè)計主要參考了德國國家標(biāo)準(zhǔn)《土方工程和地基、土木工程的土壤分類》(DIN 18196—2006)和德國鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《路基工程的設(shè)計、施工與維護(hù)》(DB 836.0501—1999)。

2.2 德國鐵路巖土分類相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

巖土分類主要針對的是保持天然結(jié)構(gòu)狀態(tài)的地基土。歐洲標(biāo)準(zhǔn)采用的是“統(tǒng)一分類法”。該方法根據(jù)地基土顆粒的粒徑大小、細(xì)顆粒含量、相鄰粒組的含量、顆粒的級配以及塑性指數(shù)、液限等塑性指標(biāo)來進(jìn)行分類[7]。該分類法的第一步是根據(jù)地基土的顆粒粒組主要成分進(jìn)行一級定名，第二步再根據(jù)地基土的顆粒級配、細(xì)粒含量和塑性等物理指標(biāo)進(jìn)行二級定名，同時明確標(biāo)準(zhǔn)符號[7]。

德國國家標(biāo)準(zhǔn)《土方工程和地基、土木工程的土壤分類》(DIN 18196—2006)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的分類原則基本一致，原則上遵循EN ISO 14688—2：2004的規(guī)定，但其在具體的定量指標(biāo)上略有不同。具體表現(xiàn)在：一般土壤根據(jù)顆粒級配、塑性、有機質(zhì)含量等可分為粗粒土、多粒徑土、細(xì)粒土、有機土、填土等類別。為了便于統(tǒng)計說明，德國國家標(biāo)準(zhǔn)(DIN 18196—2006)對建筑工程用土壤分類進(jìn)行了總結(jié)，詳見表1。

表1 建筑工程用土壤分類

2.3 德國鐵路路基填料類型相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

填料分類主要針對擾動土，其天然結(jié)構(gòu)狀態(tài)已被破壞。德國國家標(biāo)準(zhǔn)《土方工程和地基、土木工程的土壤分類》(DIN 18196—2006)將路基填料一般分為粗粒土填料、混合土填料、細(xì)粒土填料3種，具體分類詳見圖1。

(1)粗粒土填料：粗粒土(砂和礫石)適用于路堤的填料，在填筑時盡可能選用不均勻的粗粒土，其最佳的壓實效果只有在填筑土的含水量接近于最佳含水量時才可以實現(xiàn)。

圖1 建筑工程用填料分類(依據(jù)DIN 18196—2006整理)

(2)混合土填料：填料混合土的細(xì)粒含量在5%～40%時，其力學(xué)性能主要受細(xì)粒含量的影響，如果細(xì)粒含量較少就具有粗粒土的性能，按照最佳含水量時壓實效果較好。如果細(xì)粒含量較高，其鋪筑位置應(yīng)與細(xì)粒土一樣。

(3)細(xì)粒土填料：細(xì)粒土(黏土和粉土)的可壓實性和變形性易受含水狀態(tài)(稠度)的影響，通常壓實困難，因此盡量不要將細(xì)粒土用作路堤的填料，對于含水量較高的細(xì)粒土需要進(jìn)行改良，含水量較低的黏性土用于路堤應(yīng)力較低部位。

2.4 德國鐵路路基填料填筑部位相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

依據(jù)德國鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《路基工程的設(shè)計、施工與維護(hù)》(DB 836.0501—1999)，以利比亞某鐵路路基設(shè)計為例，德國鐵路路基結(jié)構(gòu)主要有上部軌道結(jié)構(gòu)的路基保護(hù)層(sub-ballast layer)、基床Ⅰ層(subgradeⅠlayer)、基床Ⅱ?qū)?subgradeⅡlayer)。德國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)路基橫斷面如圖2所示。

圖2 德國鐵路路基橫斷面示意

德國鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(DB 836.0501—1999)中規(guī)定如下。

(1)路基保護(hù)層(sub-ballast layer)材料

路基保護(hù)層(sub-ballast layer)的材料要求為由不同礦物材料構(gòu)成顆?；旌狭?KG)。

劃分標(biāo)準(zhǔn)如下。

①根據(jù)礦物材料類別分為天然未經(jīng)破碎及經(jīng)破碎的礦物材料、人工礦物材料以及可以重復(fù)利用的(RC)材料。

②根據(jù)礦物材料的成分劃分。

③根據(jù)顆粒級配分為顆?；旌狭?(KG1)和顆粒混和料2(KG2)。

德國鐵路一般只使用兩種礦物材料混合料用于路基保護(hù)層，這種填料即為顆?；旌狭?和顆粒混合料2。

顆?；旌狭?的特征是細(xì)粒含量相對較高，其透水系數(shù)極低，在鋪設(shè)時，一旦超過最佳含水量，就會對水非常敏感。顆?；旌狭?具有和顆?；旌狭?相同的承載力性能，但它的透水性較高。

在選用顆?；旌狭蠒r需注意以下幾點。

①對于有砟軌道的保護(hù)層，如果地基對水敏感，一般建議使用顆?；旌狭?，以阻止地表水侵入。由于顆粒混合料1的滲透系數(shù)低，因此保護(hù)層也能滿足作為防水層的作用。

②在滲水和透水的地基中優(yōu)先使用透水的顆?；旌狭?，以便地表水順利滲入到地基中。

③在設(shè)置雙層保護(hù)層時可在由顆粒混合料1構(gòu)成的上部防水承載層的下面鋪設(shè)顆?；旌狭?，作為起隔斷毛細(xì)水及排水的下部承載層。

(2)基床Ⅰ層(Subgrade Ⅰ layer)填料

基床Ⅰ層填料可選用粉土質(zhì)礫石GU、黏土質(zhì)礫石GT、粉土質(zhì)砂SU或黏土質(zhì)砂ST。

(3)基床Ⅱ?qū)?Subgrade Ⅱ layer)填料

基床Ⅱ?qū)犹盍线x用級配良好的礫石GW，粒徑缺失礫石GI，級配不好的礫石GE，級配不好的砂SE，級配良好的砂SW和粒徑缺失的砂SI時，要求Dpr=0.98。

當(dāng)選用粉土質(zhì)礫石GU，黏土質(zhì)礫石GT，粉土質(zhì)砂SU或黏土質(zhì)砂ST時，要求Dpr=1.00。

當(dāng)選用富含粉土質(zhì)礫石GU*(*表示含量在15%～40%，下同)，富含黏土質(zhì)礫石GT*，富含粉土質(zhì)砂SU*，富含黏土質(zhì)砂ST*，弱塑性的黏土UL，中等塑性的粉土UM和弱塑性的黏土TL時，要求Dpr=0.97、空氣孔隙率na<0.12。

2.5 德國鐵路路基填料壓實指標(biāo)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

德國鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(DB 836.0501)對不同鐵路標(biāo)準(zhǔn)的路基填料位置及其壓實標(biāo)準(zhǔn)有相應(yīng)的要求。德國主要采用普氏壓實系數(shù)和Evd控制，詳見表2。

表2 德國鐵路路基填料壓實標(biāo)準(zhǔn)

注：(1)P(客運)、M(客貨共線)、R(專用線)、G(貨運)，字母后面的數(shù)值代表設(shè)計時速；(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ為凍害敏感等級；(3)Ev2為靜態(tài)變形模量；(4)Evd為動態(tài)變形模量。

3 中國鐵路路基填料技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.1 中國鐵路巖土分類標(biāo)準(zhǔn)

中國鐵路巖土分類采用“粒徑累積法”，即“粒度成分法”，該方法根據(jù)地基土顆粒的粒徑大小和塑性指數(shù)等指標(biāo)來分類。中國鐵路巖土分類依據(jù)主要是《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》(TB 10077—2001)。局部區(qū)域如鐵路站房同時也考慮《巖土工程勘察規(guī)范》(GB 50021—2001)的相關(guān)規(guī)定。一般土按照顆粒形狀、級配或塑性指數(shù)分為碎石類土、砂類土、粉土、黏性土等四大類。

3.2 中國鐵路路基填料類型

中國標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB 10001—2016)中規(guī)定：路基填料分為普通填料、級配碎石、物理改良土和化學(xué)改良土。普通填料按顆粒粒徑大小進(jìn)行一級分類，分為3個類別：巨粒土、粗粒土、細(xì)粒土[12]。再進(jìn)行二級分類，分為7個類別：漂(塊)石、卵(碎)石、粗圓(角)礫、細(xì)圓(角)礫、砂粒、粉粒、黏粒。最后再根據(jù)細(xì)粒含量和顆粒級配進(jìn)行三級分類，分為A1、A2、B1、B2、B3、C1、C2、C3、D1、D2、E共11類。同時對于每一種填料的具體量化指標(biāo)給予明確說明。

3.3 中國鐵路路基填料填筑部位相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB 10001—2016)中規(guī)定：路基基床結(jié)構(gòu)由基床表層和基床底層構(gòu)成。基床表層填料根據(jù)鐵路等級、設(shè)計速度、軌道類型等選擇級配碎石或A1、A2組填料?；驳讓犹盍细鶕?jù)鐵路等級、設(shè)計速度、軌道類型等選擇礫石類、碎石類及砂類土中的A、B、C組填料或化學(xué)改良土?；惨韵侣坊盍线x用A、B、C1、C2組填料或化學(xué)改良土。

3.4 中國鐵路路基填料壓實指標(biāo)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB 10001—2016)中規(guī)定：無砟軌道鐵路、高速鐵路及重載鐵路采用的級配碎石、礫石類、碎石類及砂類土應(yīng)采用壓實系數(shù)、地基系數(shù)、動態(tài)變形模量作為壓實控制指標(biāo)；其余鐵路采用的級配碎石、礫石類、碎石類及砂類土應(yīng)采用壓實系數(shù)、地基系數(shù)作為壓實控制指標(biāo)?；瘜W(xué)改良土應(yīng)采用壓實系數(shù)、7 d飽和無側(cè)限抗壓強度作為控制指標(biāo)。

4 中德鐵路標(biāo)準(zhǔn)對比分析

通過對比中德鐵路標(biāo)準(zhǔn)在路基填料方面的規(guī)定，表明中德標(biāo)準(zhǔn)之間的主要差異如下。

4.1 巖土分類標(biāo)準(zhǔn)體系對比

(1)采用的分類體系差異

德國鐵路采用“統(tǒng)一分類法”，該方法根據(jù)地基土顆粒的粒徑大小、細(xì)顆粒含量、相鄰粒組的含量、顆粒的級配以及塑性指數(shù)、液限等塑性指標(biāo)來進(jìn)行分類[7]。

中國鐵路采用“粒徑累積法”，即“粒度成分法”，該方法根據(jù)地基土顆粒的粒徑大小和塑性指數(shù)等指標(biāo)來分類。對細(xì)粒土而言，液限也是影響土性的一個重要因素。這是粒度累積法的不足。

(2)粒組劃分界限差異

兩種不同的分類方法均認(rèn)為，影響土體強度的重要因素是土體的粒徑大小及塑性指數(shù)。土體粒徑大小與土體強度呈正比、塑性指數(shù)與土體強度呈反比。因此，按照土體的粒徑大小分組是土體分類的第一步。德國標(biāo)準(zhǔn)的粒徑界限與歐洲規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)一致，中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)稍有差異，對比情況詳見表3。

表3 中德有關(guān)規(guī)范的粒徑界限

(3)土體的顆粒級配標(biāo)準(zhǔn)差異

土的顆粒級配也影響著土體的物理性質(zhì)，土體級配狀況由不均勻系數(shù)Cu和曲率系數(shù)Cc確定。德國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，當(dāng)Cu≥6且Cc=1～3時，屬良好級配；當(dāng)Cu<6時，屬于不良級配。而在中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)中，當(dāng)Cu≥5且Cc=1～3時，屬良好級配；當(dāng)Cu<5且Cc≠1～3時，屬于不良級配[7]。

(4)土的細(xì)粒含量分類界限差異

土的細(xì)粒含量劃分標(biāo)準(zhǔn)是中德標(biāo)準(zhǔn)之間的又一處差異。德國鐵路標(biāo)準(zhǔn)中細(xì)粒含量的分類界限為5%、12%和40%，而中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)中細(xì)粒含量的分類界限為5%、15%和50%。

(5)黏性土劃分標(biāo)準(zhǔn)差異

對于黏性土的劃分，中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)TB 10077—2001主要是按液性指數(shù)IL進(jìn)行劃分；而歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN ISO 14688—2(2004)則主要依據(jù)稠度指數(shù)IC進(jìn)行劃分(表4)。

表4 黏性土的稠度指數(shù)和液性指數(shù)分類

注：(1)稠度指數(shù)IC：細(xì)粒土液限和天然含水量的差值與塑性指數(shù)的比值。(2)液性指數(shù)IL：細(xì)粒土天然含水量和塑限的差值與塑性指數(shù)的比值。(3)塑性指數(shù)Ip：細(xì)粒土液限和塑限的差值。

通過上述對比可以看出，在巖土分類標(biāo)準(zhǔn)方面，德國標(biāo)準(zhǔn)采用統(tǒng)一分類法，中國采用粒度累積法。中德巖土分類主要區(qū)別在于各種參數(shù)值的范圍不同，如粒組劃分界限、顆粒級配標(biāo)準(zhǔn)、細(xì)粒含量分界界限、黏性土劃分標(biāo)準(zhǔn)等方面。

4.2 路基填料類型對比

通過對比中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)、德國標(biāo)準(zhǔn)在路基填料類型方面的規(guī)定，中德標(biāo)準(zhǔn)的主要差異如下。

德國標(biāo)準(zhǔn)DIN 18196—2006根據(jù)顆粒組成、顆粒級配、細(xì)粒含量、塑性指標(biāo)等將地基巖土分為粗粒土、多粒徑土、細(xì)粒土、有機土、填土。路基普通填料按顆粒粒徑大小進(jìn)行一級分類，分為3個類別：粗粒土、多粒徑土、細(xì)粒土。再進(jìn)行二級分類，分為20類，分別命名為GW、GI、GE、SW、SI、SE、GU、GT、SU、ST、GU*、GT*、SU*、ST*、UL、UM、UA、TL、TM、TA。

中國標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB 10001—2016)中規(guī)定：路基填料分為普通填料、級配碎石、物理改良土和化學(xué)改良土。普通填料按顆粒粒徑大小進(jìn)行一級分類，分為3個類別：巨粒土、粗粒土、細(xì)粒土[12]。再進(jìn)行二級分類，分為7個類別：漂(塊)石、卵(碎)石、粗圓(角)礫、細(xì)圓(角)礫、砂粒、粉粒、黏粒。最后再根據(jù)細(xì)粒含量和顆粒級配進(jìn)行三級分類，分為A1、A2、B1、B2、B3、C1、C2、C3、D1、D2、E共11類。同時對于每一種填料的具體量化指標(biāo)給予了明確說明。

中德標(biāo)準(zhǔn)在填料類型上差異較大。中國標(biāo)準(zhǔn)對粗粒土側(cè)重粒度分析；而德國標(biāo)準(zhǔn)則根據(jù)地基土顆粒的粒徑大小、細(xì)顆粒含量、相鄰粒組的含量、顆粒的級配以及塑性指數(shù)、液限等塑性指標(biāo)來進(jìn)行統(tǒng)一分類[12]。

4.3 路基填料填筑部位要求

通過對比中德鐵路標(biāo)準(zhǔn)在路基填料填筑部位要求方面的規(guī)定，中德標(biāo)準(zhǔn)的主要差異如下。

(1)路基基床結(jié)構(gòu)對比

中國鐵路路基基床分為基床表層、基床底層、路基本體。德國鐵路路基基床為強化基床結(jié)構(gòu)(多層系統(tǒng))，即在道床和路基之間再設(shè)置一層路基保護(hù)層或墊層作為過渡層。中德鐵路的基床結(jié)構(gòu)大致的對應(yīng)關(guān)系見表5。從表5可以看出，中國鐵路的基床表層采用單一結(jié)構(gòu)，施工組織簡單。德國鐵路采用雙層結(jié)構(gòu)，更能滿足使用功能的要求[10]。

(2)路基填料填筑部位對比

中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)針對不同設(shè)計時速、客運或貨運、重載、Ⅲ、Ⅳ鐵路等不同等級的鐵路，各基床結(jié)構(gòu)的路基填料有不同要求。在相應(yīng)的規(guī)范中有詳細(xì)說明。歐洲規(guī)范針對各基床結(jié)構(gòu)的填料也各有不同。現(xiàn)按照中國鐵路基床結(jié)構(gòu)的順序逐一進(jìn)行對比。

表5 中德鐵路的基床結(jié)構(gòu)

①基床表層填料選擇

基床表層的材料主要考慮應(yīng)具有較高的強度和彈性模量以及耐磨、反濾等特性。中國普速鐵路的路基基床表層填料允許使用細(xì)粒土，德國鐵路不允許使用細(xì)粒土。中國高速鐵路的路基基床表層填料采用級配碎石或級配礫石，德國鐵路的路基基床表層填料普遍采用級配砂礫石。級配、防滲性等要求相差不大，但對耐磨性有差距。

②基床底層填料選擇

中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：基床底層填料根據(jù)鐵路等級、設(shè)計速度、軌道類型可選擇A、B、C組填料。德國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：基床底層填料可選用粉土質(zhì)礫石GU、黏土質(zhì)礫石GT、粉土質(zhì)砂SU或黏土質(zhì)砂ST。

③路基本體填料選擇

路基本體填料中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：根據(jù)鐵路等級、設(shè)計速度、軌道類型可選擇A、B、C組填料或改良土。德國鐵路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：路基本體填料可選用級配良好的礫石GW、粒徑缺失礫石GI、級配不好的礫石GE、級配不好的砂SE、級配良好的砂SW和粒徑缺失的砂SI、粉土質(zhì)礫石GU、黏土質(zhì)礫石GT、粉土質(zhì)砂SU或黏土質(zhì)砂ST、富含粉土質(zhì)礫石GU*，富含黏土質(zhì)礫石GT*，富含粉土質(zhì)砂SU*，富含黏土質(zhì)砂ST*，弱塑性的黏土UL，中等塑性的粉土UM和弱塑性的黏土TL。

通過上述對比，德國鐵路的路基結(jié)構(gòu)層一般均采取多層結(jié)構(gòu)，其路基保護(hù)層的功能大致相當(dāng)于我國鐵路的基床表層，但其基床厚度差異較大。中國標(biāo)準(zhǔn)基床各層填料的選擇更具量化操作性。

4.4 路基填料壓實指標(biāo)要求

通過對比中德鐵路標(biāo)準(zhǔn)在路基填料壓實指標(biāo)方面的規(guī)定，中德標(biāo)準(zhǔn)的主要差異如下。

中國、德國對路基的壓實質(zhì)量均采用物理指標(biāo)和力學(xué)指標(biāo)兩類指標(biāo)控制。

中國標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB 10001—2016)規(guī)定：無砟軌道鐵路、高速鐵路及重載鐵路采用的級配碎石、礫石類、碎石類及砂類土應(yīng)采用壓實系數(shù)K、地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量Evd作為控制指標(biāo)；其余鐵路采用的級配碎石、礫石類、碎石類及砂類土應(yīng)采用壓實系數(shù)K、地基系數(shù)K30作為控制指標(biāo)?；瘜W(xué)改良土應(yīng)采用壓實系數(shù)K及7 d飽和無側(cè)限抗壓強度作為控制指標(biāo)。

德國鐵路路基的壓實標(biāo)準(zhǔn)主要采用普氏壓實系數(shù)Dpr和動態(tài)變形模量Evd控制。

中德鐵路路基壓實指標(biāo)的選擇對比見表6。

表6 中國、德國(基床)壓實參數(shù)種類和使用情況比較

對于路基填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)，中國標(biāo)準(zhǔn)《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》(TB 10001—2016)中對基床各部位路基填料的壓實標(biāo)準(zhǔn)有明確的規(guī)定。德國鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(DB 836.0501)對不同鐵路標(biāo)準(zhǔn)的路基填料壓實標(biāo)準(zhǔn)也有相應(yīng)的要求。具體要求詳見表2。通過對比，中國和德國指標(biāo)的要求是隨列車速度或線路等級而變化，兩國路基的壓實指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)大致相當(dāng)。

5 結(jié)論和建議

綜上所述，可得出如下結(jié)論。

(1)在巖土分類標(biāo)準(zhǔn)方面，德國標(biāo)準(zhǔn)采用統(tǒng)一分類法，中國采用粒度累積法。中德巖土分類主要區(qū)別在于各種參數(shù)值的范圍不同，如粒組劃分界限、顆粒級配標(biāo)準(zhǔn)、細(xì)粒含量分界界限、黏性土劃分標(biāo)準(zhǔn)等方面。

(2)中德鐵路填料分類的主要差別和巖土分類的主要差別類似，主要體現(xiàn)在中國標(biāo)準(zhǔn)對粗粒土側(cè)重粒度分析；而德國標(biāo)準(zhǔn)則根據(jù)地基土顆粒的粒徑大小、細(xì)顆粒含量、相鄰粒組的含量、顆粒的級配以及塑性指數(shù)、液限等塑性指標(biāo)來進(jìn)行統(tǒng)一分類[12]。

(3)德國鐵路的路基結(jié)構(gòu)層一般均采取多層結(jié)構(gòu)，其路基保護(hù)層的功能大致相當(dāng)于我國鐵路的基床表層，但其基床厚度差異較大。中國標(biāo)準(zhǔn)基床各層填料的選擇更具量化操作性。

(4)對于路基填筑壓實標(biāo)準(zhǔn)，中國和德國指標(biāo)的要求是隨列車速度或線路等級而變化，兩國路基的壓實指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)大致相當(dāng)。

通過中德鐵路路基填料的分類對比結(jié)論，建議如下。

隨著國家‘一帶一路’建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，在進(jìn)行海外德國標(biāo)準(zhǔn)鐵路設(shè)計時，對于本文研究的路基填料設(shè)計，應(yīng)充分考慮所在國的實際路基填料來源情況，對歐洲標(biāo)準(zhǔn)、德國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步融合、吸收、消化、再創(chuàng)新，把中國標(biāo)準(zhǔn)與當(dāng)?shù)厍闆r進(jìn)行結(jié)合，在實踐中不斷印證。結(jié)合中國已經(jīng)完成的大量的路堤填筑試驗數(shù)據(jù)，提出合適的可供實施的滿足項目屬地國的填料標(biāo)準(zhǔn)。通過中國標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)的對接，降低技術(shù)的輸出門檻，推動實現(xiàn)設(shè)施聯(lián)通和互聯(lián)互通。

[1] 德國標(biāo)準(zhǔn)化學(xué)會(DIN).DIN 18196—2006 土方工程和地基土木工程土壤分類[S].德國：德國標(biāo)準(zhǔn)化學(xué)會(DIN)，2016.

[2] 德國聯(lián)邦鐵路公司.DB 836.0501—1999 路基工程的設(shè)計、施工與維護(hù)[S].德國：德國聯(lián)邦鐵路公司，1999.

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