全球航空網(wǎng)絡(luò)體系中的穗深港中心性比較

◎ 梁雯敏 趙渺希

一、研究背景

城市在航空網(wǎng)絡(luò)中的中心性已經(jīng)成為全球樞紐性城市的重要指針。國家“十三五”規(guī)劃綱要提出“打造國際樞紐機(jī)場，建設(shè)珠三角世界級機(jī)場群”的重點工程；“一帶一路”倡議提出“加強(qiáng)上海、廣州、深圳等沿海城市港口建設(shè)，強(qiáng)化國際樞紐機(jī)場功能”的要求。在地方層面，廣東省積極落實“十三五”規(guī)劃綱要要求，推進(jìn)珠三角世界級機(jī)場群建設(shè)，提出“強(qiáng)化廣州白云機(jī)場國際航空樞紐功能，加快建設(shè)深圳國際航空樞紐，完善立足珠三角、聯(lián)系香港、面向全球的樞紐服務(wù)能力”的目標(biāo)。由于航空港是城市對外聯(lián)系的空中門戶，因而國際航空樞紐的建設(shè)儼然已成為城市躋身全球價值鏈上游的一道門檻，其促進(jìn)城市間資源流動的重要作用也越來越受到重視。

圖1 中國（含港澳地區(qū)）航空客運(yùn)量及年均增速變化情況（1990—2015年）

截至2018年5月，全球共有231個國家實現(xiàn)通航，共建有3423個機(jī)場，包括81009條直飛航線和12530條非直飛航線，由多達(dá)698家航空公司組織運(yùn)營。國內(nèi)航空運(yùn)輸發(fā)展也相當(dāng)可觀，1990—2015年，中國（含港澳地區(qū)）的民用航空客運(yùn)總量持續(xù)增長，前期年均增速波動較大，后期增速放緩，在10%～15%的區(qū)間浮動，逐漸趨于穩(wěn)定。

在這個過程中，全國航空客運(yùn)量前10位城市的累計比重從1985年的高達(dá)91.19%發(fā)展到2015年的58.45%，表明國內(nèi)航空港布局從過去的局域集中走向廣域擴(kuò)展，越來越多的城市介入到全國乃至全球航空網(wǎng)絡(luò)中，在全球化浪潮中分一杯羹。

另一方面，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的社會熱點持續(xù)不斷，習(xí)近平總書記在參加十三屆全國人大一次會議廣東代表團(tuán)審議時的重要講話中強(qiáng)調(diào)，要以新的更大作為開創(chuàng)廣東工作新局面，粵港澳大灣區(qū)建設(shè)翻開了新一輪的發(fā)展篇章。眾多學(xué)者紛紛就粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展展開研究，主要集中于產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)形態(tài)（向曉梅，2018[1]；林昌華，2018[2]）、空間結(jié)構(gòu)特征（陳世棟，2018[3]；彭芳梅，2017[4]；林先揚(yáng)，2017[5]）、規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略（李猛，2018[6]；許勤，2015[7]；路旭，2011[8]）等方面，既有研究多基于定性梳理或?qū)傩詳?shù)據(jù)，少數(shù)運(yùn)用到關(guān)系型數(shù)據(jù)的分析但又多受限于珠三角或廣東省層面，鮮有在全球城市網(wǎng)絡(luò)視角下進(jìn)行深入探討。作為大灣區(qū)的三大核心機(jī)場，香港赤鱲角機(jī)場、廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場，在航站樓建設(shè)、航空港增容、產(chǎn)業(yè)鏈集聚等基礎(chǔ)設(shè)施投入方面已形成戰(zhàn)略布局，一場資源搶奪戰(zhàn)在各方造勢渲染下悄然明晰。由此，在全球航空網(wǎng)絡(luò)體系中考察穗深港的地位和角色，在粵港澳大灣區(qū)新局面的背景下探尋穗深港的競合之路，是本研究的出發(fā)點及落腳點。

就航空客運(yùn)量和旅客吞吐量而言，穗深港在兩者上的相對位序有所差異，在時間序列上，廣州的航空客運(yùn)量占比始終在港深之上（圖2），而吞吐總量則以香港為最多，廣州次之，深圳為末。結(jié)合各城市的航線布局（表1），香港的國際航線遠(yuǎn)多于廣州和深圳，表明香港的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢顯著，其國際航線的供給充分保證了旅客的中轉(zhuǎn)需求。

另一方面，雖然廣州的航空客運(yùn)量占比與旅客吞吐量始終在深圳之上，直飛航班總數(shù)同樣位居首位，但客運(yùn)占比逐年跌落的態(tài)勢較為明顯，市場占有率從1985年的27.94%下降到2015年的9.26%，整體吞吐量年均增速趨于下降（圖3），其航空主導(dǎo)地位相對削弱，這也跟國內(nèi)更多航空港的興起密不可分；深圳自1991年通航以來，以20.49%的年均增速快速發(fā)展，發(fā)展勢頭良好，但直飛航線總數(shù)偏少，無法滿足其快速增長的需求量，致使其客運(yùn)量占比相對停滯，雖逐漸逼近香港，但也僅在5%上下浮動，現(xiàn)有航線的供給缺位難免成為深圳進(jìn)一步拓展航空網(wǎng)絡(luò)的掣肘。

圖2 穗深港航空客運(yùn)量占比情況（1985—2017年）

圖3 穗深港旅客吞吐量及年均增速變化情況（2005—2017年）

表1 穗深港直飛航線對比（數(shù)據(jù)截至2018年5月）

在航線布局方面，穗深港形成了一個看似均衡的布局格局：廣州同時在國內(nèi)與國際航線上發(fā)力，深圳與香港則互補(bǔ)發(fā)展，前者以布局國內(nèi)航線為主，后者則主攻國際航線。在粵港澳大灣區(qū)一體化建設(shè)持續(xù)推進(jìn)的今天，這樣的格局是否符合城市自身發(fā)展的定位與期盼？三者的有效競合實際上也是進(jìn)一步為大灣區(qū)在國際價值鏈分工中贏得更多資源配置話事權(quán)的關(guān)鍵。

城市間的航空聯(lián)系實際上代表著一種與較高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)的高層次的空間聯(lián)系，基于航空聯(lián)系的航空網(wǎng)絡(luò)近年來也被學(xué)術(shù)界廣為關(guān)注（Smith、Timberlake，2001[9]；周一星，2002[10]；王成金，2005[11]；Derudder，2007[12]；王姣娥，2015[13]）。

Keeling（1995）[14]認(rèn)為航空聯(lián)系之所以能成為衡量世界城市間的關(guān)系指標(biāo)，主要有以下五點原因：第一，全球航空流是鮮有的能衡量跨國城市之間連通性的指標(biāo)；第二，航空網(wǎng)絡(luò)及其結(jié)構(gòu)具備很好的可視化程度，能最好地表征世界城市之間的關(guān)聯(lián)；第三，在信息革命的背景下，人與人之間面對面的交流仍然是必須的，航空運(yùn)輸作為國際人員流動的最主要載體具有很重要的意義；第四，航空運(yùn)輸承擔(dān)高端跨國的資本、人員、技術(shù)和高附加值貨物的運(yùn)輸職能，是經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的重要載體；第五，城市對外航空聯(lián)系是反映其在世界城市網(wǎng)絡(luò)中地位的重要指標(biāo)。

基于此，本文試圖從航空聯(lián)系的視角建構(gòu)起世界城市網(wǎng)絡(luò)的分析框架。在方法論層面沿用Freeman（1978）[15]對中心性的系統(tǒng)總結(jié)，以三類中心性作為度量網(wǎng)絡(luò)中各元素（節(jié)點或邊）相互作用能力的指標(biāo)，即度中心性(Degree Centrality)、鄰近中心性(Closeness Centrality)和介中心性(Betweenness Centrality)，國內(nèi)學(xué)者莫輝輝（2010）[16]進(jìn)一步將網(wǎng)絡(luò)中心性進(jìn)行了中國實證。具體的，本文以Castells（1996）[17]的流動空間理論作為理論根源，借鑒Taylor（2004）[18]關(guān)于“城市對”的研究思想，以通航城市為研究單元，以城市間航空聯(lián)系表征城市間關(guān)系，通過節(jié)點間“航空流”的流量和流向，對城市間的空間網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行測度，考察穗深港在全球航空網(wǎng)絡(luò)中的中心性能級，以及由航空聯(lián)系構(gòu)建的全球城市體系空間結(jié)構(gòu)特征，并為穗深港在粵港澳灣區(qū)內(nèi)部的競合關(guān)系進(jìn)行了相應(yīng)思考。

二、全球航空網(wǎng)絡(luò)體系中的穗深港中心性比較

（一）數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)源自攜程網(wǎng)航班時刻表（http://www.ctrip.com/），數(shù)據(jù)采集時間為2017年7月，數(shù)據(jù)類型采用每周的航班次數(shù)，以此來衡量城市間的關(guān)系強(qiáng)度。樣本城市為50個世界城市，其選擇參考了GaWC小組對世界城市的最新排名The world according to GaWC 2016[19]，選取其中最高級Alpha級的49個世界城市和深圳（位于Beta級）共50個樣本，基本囊括了全球化水平最高的城市，它們之間的航空聯(lián)系占據(jù)了世界跨國航空聯(lián)系最主要的一部分，較能全面地反映全球城市體系空間結(jié)構(gòu)特征。最終采集到50個世界城市共142691次航班。對于擁有多個機(jī)場的城市，則將多個機(jī)場的數(shù)據(jù)合并至所在城市。

（二）研究方法

1. 節(jié)點規(guī)模

節(jié)點i到節(jié)點j的航空聯(lián)系存在有向性特征，用sij表示，節(jié)點i與網(wǎng)絡(luò)中其他城市的航空聯(lián)系為：

網(wǎng)絡(luò)中全部的航空聯(lián)系則為 ，城市間的加權(quán)聯(lián)系系數(shù)為：

2. 度中心性

度（Degree）定義為與給定節(jié)點i直接相連節(jié)點的數(shù)量（或邊數(shù)）。度中心性可用度的大小進(jìn)行衡量， 可以表示為CD (i)=ki，反映了節(jié)點i與網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點發(fā)生直接聯(lián)系的大小?？紤]網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化后的度中心度為：

考慮以節(jié)點間的總航空班次Si對節(jié)點間聯(lián)系進(jìn)行加權(quán)，那么加權(quán)度中心性為：

度中心性體現(xiàn)的是一個城市在網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系的廣度，而加權(quán)度中心性體現(xiàn)的是一個城市在網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系的強(qiáng)度（深度）。度中心值越大，該城市在網(wǎng)絡(luò)中的主導(dǎo)能力也就越強(qiáng)。

3. 鄰近中心性

鄰近中心性用給定節(jié)點i到除自身外的所有節(jié)點的最短距離和的大小來衡量，表示為，反映了節(jié)點i在網(wǎng)絡(luò)中的相對可達(dá)性大小，考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模后得到的標(biāo)準(zhǔn)化鄰近中心度為：

值域范圍為該值越大，城市i的鄰近中心性越強(qiáng)，該城市在網(wǎng)絡(luò)中的資源共享速度也就越快。

4. 介中心性

介中心性用所有節(jié)點之間的最短路徑經(jīng)過給定節(jié)點i的次數(shù)來衡量，表示為，其中，表示點i處于j和k之間最短路徑上的實際值與最大可能值的比例，反映了節(jié)點i在網(wǎng)絡(luò)中的中轉(zhuǎn)和銜接功能。Freeman（1978）證明了節(jié)點的最大介數(shù)為(n-1)(n-2)/2，因而考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模后得到的標(biāo)準(zhǔn)化介中心度為：

值域范圍為 ，該值越大，城市i的介中心性越強(qiáng)，該城市在網(wǎng)絡(luò)中的中轉(zhuǎn)樞紐能力也就越強(qiáng)。

（三）全球航空網(wǎng)絡(luò)體系空間特征

1. 節(jié)點規(guī)模

對50個世界城市的節(jié)點規(guī)模和聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行可視化處理，并用自然間斷法將其分成三個層級，如圖4所示。

節(jié)點規(guī)模的第一層級包括新加坡、倫敦、上海、紐約、洛杉磯、香港、法蘭克福、阿姆斯特丹、悉尼、東京、曼谷、舊金山和巴黎共13座城市，這些城市占據(jù)了全部航空聯(lián)系量的50%，擁有著高強(qiáng)度的航空聯(lián)系，充分體現(xiàn)了這些城市在全球航空網(wǎng)絡(luò)中的客運(yùn)優(yōu)勢。廣州位于第二層級，深圳位于第三層級。

第一層級節(jié)點之間存在著大量的橫向聯(lián)系，第一層級與第二層級之間同樣保持著緊密的垂直聯(lián)系。位于第一層級的城市包括墨爾本-悉尼、吉隆坡-新加坡、舊金山-洛杉磯、孟買-新德里、上海-香港、廣州-上海、紐約-洛杉磯，均為區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間的短距離聯(lián)系，帶有明顯的地理鄰近性特征。南亞-南澳、北美-東歐之間的洲際聯(lián)系，亞洲、大洋洲、北美洲、歐洲的內(nèi)部聯(lián)系多為第二層級聯(lián)系。由此，東西半球內(nèi)部各自形成了相對獨(dú)立的組團(tuán)，而跨越東西半球的聯(lián)系強(qiáng)度則相對較弱。

圖4 50個世界城市的節(jié)點規(guī)模和聯(lián)系強(qiáng)度圖

圖5 世界50個城市度中心性規(guī)模-位序圖

圖6 世界50個城市加權(quán)度中心性規(guī)模-位序圖

2. 度中心性

度中心值最大為倫敦，達(dá)0.980，最小為深圳、圣地亞哥和盧森堡，均為0.286，極值間差距約3倍，其位序-規(guī)模體系大致沿一條向下傾斜的直線分布，說明世界城市間的航空聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)化程度較高。若考慮城市間不同聯(lián)系強(qiáng)度，得到的加權(quán)度中心性能更好地反映城市在網(wǎng)絡(luò)中的實際能級。加權(quán)度中心值最高的同樣為倫敦，達(dá)0.966，而最小的為沙特阿拉伯的利雅得，只有0.021，二者差距達(dá)46倍，表明在全球航空聯(lián)系中各城市的聯(lián)系強(qiáng)度差距較為懸殊。

考察穗深港三城的度中心性和加權(quán)度中心性的層級差異。香港的度中心性（0.694）和加權(quán)度中心性（0.593）均為三者之首，加權(quán)度中心性位序較前且大大高于廣州（0.228）和深圳（0.065），說明香港與世界城市之間不僅擁有廣泛的航空聯(lián)系，而且聯(lián)系更為緊密，頻次更高，整體上香港的主導(dǎo)性樞紐功能更強(qiáng)；廣州的度中心性（0.551）和加權(quán)度中心性的位序（27）居中，但加權(quán)度中心性（0.228）較低，表明其聯(lián)系強(qiáng)度在全球航空網(wǎng)絡(luò)中處于較邊緣的位置，掌握一定的網(wǎng)絡(luò)影響力，但聯(lián)系的深度不夠，即中心性特征表現(xiàn)不突出；深圳始終位于穗港之后，表明其在全球航空網(wǎng)絡(luò)中的覆蓋面偏低，但其加權(quán)度中心性的位序（43）要比度中心性的位序（50）靠前，表明其與部分世界城市之間保持著較強(qiáng)的縱向聯(lián)系。

實際上，深圳僅與14個Alpha級世界城市建立了航空聯(lián)系，分別為上海、北京、新加坡、曼谷、臺北、首爾、東京、吉隆坡、洛杉磯、雅加達(dá)、迪拜、法蘭克福、墨爾本、悉尼，其中深圳-北京、深圳-上海的聯(lián)系就占據(jù)了81.51%，所以深圳與境外世界城市的聯(lián)系是既稀少又單薄的。廣州也存在著這樣的通病，廣州-上海、廣州-北京的聯(lián)系量就占據(jù)了近50%，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中持有的市場主導(dǎo)份額偏低。

3. 鄰近中心性

鄰近中心值最大的為倫敦（0.980），最小的為深圳、圣地亞哥和盧森堡（0.583），絕對差距較小，說明全球航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的發(fā)展整體上較為成熟。其中，港穗深的位序依次排列，香港的可達(dá)性樞紐功能最強(qiáng)，與其他世界城市的資源共享速度更便捷；深圳的鄰近中心性最低，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性最弱，很大程度也是由其在航線供給上的相對不足造成的。

4. 介中心性

介中心值最大的為倫敦（0.940），最小的為深圳、圣地亞哥和盧森堡（0.048），極值間相差20倍，表明各世界城市在全球航空網(wǎng)絡(luò)中的銜接和中轉(zhuǎn)能力差距較大。其中，香港的介中心性（0.369）是廣州（0.210）的1.76倍，是深圳（0.048）的7.69倍，從航空網(wǎng)絡(luò)的角度進(jìn)一步驗證了香港在粵港澳灣區(qū)中突出的中轉(zhuǎn)型樞紐能力；廣州和深圳的介中心性在全球航空網(wǎng)絡(luò)中處于較為邊緣的狀態(tài)，深圳與穗港的差距更為明顯，中轉(zhuǎn)能力弱。

圖7 世界50個城市鄰近中心性規(guī)模-位序圖

圖8 世界50個城市介中心性規(guī)模-位序圖

（四）城市對外航空網(wǎng)絡(luò)空間特征

1. 國際航線

廣州的航線主要覆蓋在東亞、南亞、澳洲、歐洲和北美等地區(qū)周邊；深圳的航線覆蓋率較低，整體呈現(xiàn)較為稀疏的布局，以東亞和南亞周邊為主；香港的對外航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍跟廣州的稍有重合，但國際航線、航班及平均航班數(shù)均遠(yuǎn)超廣州與深圳（圖12），全球航空可達(dá)范圍廣闊，不僅擁有廣泛的對外航空聯(lián)系，同時注重城市間的縱向發(fā)展，跟上述中心性結(jié)果相吻合，有效促進(jìn)城市間密切而頻繁的交流，實現(xiàn)資源共享。

相比之下，廣州向西延伸開來的全球航空網(wǎng)絡(luò)所形成的城市帶與“一帶一路”倡議沿線國家或地區(qū)更為貼近，在“一帶一路”倡議層面具備不可或缺的重要樞紐功能。主要體現(xiàn)在，廣州航線所覆蓋的“一帶一路”沿線國家或地區(qū)是最多的（圖13），達(dá)50多個；同時廣州與眾多海上絲綢之路沿線國家或地區(qū)之間保持著較高的航空聯(lián)系強(qiáng)度，其與越南、埃塞俄比亞、菲律賓、柬埔寨、馬來西亞、印度尼西亞、泰國、緬甸、尼泊爾等國家或地區(qū)的聯(lián)系強(qiáng)度均為穗深港中最強(qiáng)，包括廣州-胡志明市、廣州-河內(nèi)、廣州-亞的斯亞貝巴、廣州-馬尼拉、廣州-金邊、廣州-暹粒、廣州-仰光等。值得注意的是，深圳擁有與沿線國家或地區(qū)最高的平均航班，但其基數(shù)小問題勢必導(dǎo)致城市間航空往來所產(chǎn)生的附帶價值十分有限。

2. 國內(nèi)航線

圖9 廣州全球航空聯(lián)系圖（點度＞0.01的城市附有城市名稱標(biāo)注）

圖10 深圳全球航空聯(lián)系圖（點度＞0.01的城市附有城市名稱標(biāo)注）

圖11 香港全球航空聯(lián)系圖（點度＞0.01的城市附有城市名稱標(biāo)注）

廣州和深圳的國內(nèi)航線覆蓋范圍重合度較高，存在一定的相互制衡作用。二者的航空腹地范圍主要集中在中部和東部，對西部和北部的航空可達(dá)性偏弱，屬于區(qū)域性的航空樞紐；聯(lián)系強(qiáng)度較高的城市則主要呈組團(tuán)分布，包括東部京津冀城市群和長江三角洲、中部成渝城市群以及北部遼南城市群。相比之下，廣州擁有更高的平均航班數(shù)，即與國內(nèi)城市的聯(lián)系強(qiáng)度更高。香港的對外航空聯(lián)系主要集中在京津冀城市群、長江三角洲和成渝城市群的重點城市，航空聯(lián)系城市數(shù)量少但強(qiáng)度不低，屬于精準(zhǔn)航線布局策略。

圖12 穗深港國際航線及航班對比情況

圖13 穗深港與“一帶一路”沿線國家或地區(qū)航空聯(lián)系情況

圖14 廣州全國航空聯(lián)系圖（點度＞0.01的城市附有城市名稱標(biāo)注）

圖15 深圳全國航空聯(lián)系圖（點度＞0.01的城市附有城市名稱標(biāo)注）

三、小結(jié)與討論

集裝箱運(yùn)輸和互聯(lián)網(wǎng)為代表的運(yùn)輸/通訊方式的革命使運(yùn)輸成本極大地下降，使產(chǎn)品的全部或部分生產(chǎn)分布于世界不同地點的可能性得以實現(xiàn)，這種可能性并不受制于技術(shù)、組織和成本因子的影響，從而產(chǎn)生了新的國際勞動分工（寧越敏，1991[20]）。另一方面，即便是信息革命時代，人與人之間面對面的交流在經(jīng)濟(jì)活動中仍十分重要（Hall&Pain，2006[21]）。由此，航空運(yùn)輸在網(wǎng)絡(luò)中的意義就在于促進(jìn)人流、物流、信息流向地方集聚，以流入、流出效應(yīng)催化全球生產(chǎn)，進(jìn)而驅(qū)動地方發(fā)展。

圖16 香港全國航空聯(lián)系圖（點度＞0.01的城市附有城市名稱標(biāo)注）

圖17 穗深港國內(nèi)航線及航班對比情況

在全球航空網(wǎng)絡(luò)體系中，香港擁有更強(qiáng)的主導(dǎo)性、可達(dá)性、中轉(zhuǎn)性樞紐功能。不僅中轉(zhuǎn)優(yōu)勢顯著，其介入全球航空網(wǎng)絡(luò)中的深度與廣度也更強(qiáng)，與其他城市的資源共享速度也更便捷。由此看來，香港對于粵港澳大灣區(qū)甚至中國融入全球經(jīng)濟(jì)體系的作用巨大，在粵港澳大灣區(qū)一體化背景下，香港也應(yīng)該是珠三角建立世界級城市群應(yīng)依托的重要資源，是粵港澳大灣區(qū)建立國際航空門戶的首選城市。

對于廣州而言，其客運(yùn)量居高不下，隨著近期白云機(jī)場T2航站樓的開通運(yùn)行，位于佛山高明區(qū)的珠三角新干線機(jī)場也將于2022年建成投產(chǎn)，屆時將對廣州白云機(jī)場的客源進(jìn)行一定分流，廣州吸引全球客源的潛力將被大大激發(fā)，在全球城市體系中的中心度也有望提升。與此同時，廣州將強(qiáng)化在“一帶一路”中的橋頭堡作用，這也是廣州作為中國南部沿海省會城市應(yīng)有的擔(dān)當(dāng)。廣州與“一帶一路”特別是海上絲綢之路沿線國家或地區(qū)建立了良好的聯(lián)系基礎(chǔ)，為廣州在區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)影響力和提升區(qū)域戰(zhàn)略地位方面創(chuàng)造了難得的機(jī)遇，同時因借其現(xiàn)有強(qiáng)大的東南亞航空網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢及相對便捷的網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性（鄰近中心性），未來發(fā)展可考慮將廣州建設(shè)成為“一帶一路”的航空母港（黃益斌，2015[22]），進(jìn)一步拓展東南亞、泛太平洋地區(qū)航空市場，提升深度聯(lián)系。值得注意的是，遠(yuǎn)距離對外聯(lián)系仍是廣州參與全球網(wǎng)絡(luò)體系的短板，未來航線布局應(yīng)對此進(jìn)行強(qiáng)化，由此促成的發(fā)展也不僅僅是航線或航班設(shè)置的增加，更重要的是加快市場的拓展，如利用傳統(tǒng)商貿(mào)優(yōu)勢加強(qiáng)國際貿(mào)易合作、引進(jìn)面向全球的會議會展、發(fā)展國際旅游合作等，真正發(fā)揮廣州作為中國對外聯(lián)系南大門的角色與功能。

深圳地處穗港之間，在夾縫中生存的現(xiàn)存窘?jīng)r看似是地理區(qū)位帶來的負(fù)面影響，具體表現(xiàn)在深圳參與全球生產(chǎn)體系的中心性程度偏弱，全國航空客運(yùn)持有率相對遲滯，但這并非深圳主觀能動的結(jié)果?！稄V東省綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》對深圳寶安機(jī)場的規(guī)劃預(yù)判為到“2020年，機(jī)場旅客吞吐能力達(dá)4500萬人次/年”，實際上深圳寶安機(jī)場在2017年已超額完成該目標(biāo)，同時近年來吞吐量增速提升也已是客觀事實，所以深圳的尷尬處境歸根結(jié)底是規(guī)劃滯后、航線供給不足造成的。在粵港澳大灣區(qū)背景下，深圳所處的區(qū)位實際上為其迎來了難得的發(fā)展機(jī)遇，位于灣區(qū)中部的地理位置作為大灣區(qū)的資源匯合點，通過建立健全大灣區(qū)內(nèi)部高效的交通網(wǎng)絡(luò)，一方面，有效促進(jìn)穗深港聯(lián)系及合作，特別是在虹吸香港的中轉(zhuǎn)客流上可大有作為；另一方面，通過借鑒香港的精準(zhǔn)航線布局策略，積極拓展強(qiáng)化與高等級世界城市的航空聯(lián)系，為擴(kuò)容至95平方公里的深圳大空港地區(qū)尋求用武之地，進(jìn)一步輻射粵港澳大灣區(qū)。

整體而言，大灣區(qū)的航空港布局生態(tài)應(yīng)保持動態(tài)平衡，無須在發(fā)展了數(shù)十年的基礎(chǔ)上大動干戈。廣州繼續(xù)發(fā)展國內(nèi)國際航線，深圳與香港互補(bǔ)發(fā)展，通過針對性的局部調(diào)整，保證穗深港與國內(nèi)城市及高等級世界城市間的互通互聯(lián)，同時各有側(cè)重地增加對外直達(dá)航班，完善中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，充分發(fā)揮競合優(yōu)勢，從而有效提升在全球生產(chǎn)體系中資源配置的主導(dǎo)權(quán)，進(jìn)一步增強(qiáng)粵港澳大灣區(qū)對全球資本的匯聚及控制能力。

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