盧嘉誠

斯圖加特的跑車制造商所生產(chǎn)四門轎車換代了，終于，它開起未更像是四門跑車了。

在2009年的上海國際車展上，保時捷發(fā)布了在售的唯一一款四門掀背轎車，不過這并沒有什么值得驚訝的，因為大型SUV Cavenne的前車之鑒，這個生產(chǎn)跑車的品牌為了帶動公司日漸蕭條的財務狀況，開始生產(chǎn)更加容易令富豪掏出腰包的四門轎車其實不足為奇。還記得那會我并不能理解保時捷何出此策，只是覺得世上又少了一家堅持專注制造跑車的品牌，但是放眼這些年品牌內(nèi)部的車型分布才發(fā)現(xiàn)這僅僅是公司產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的戰(zhàn)略布局而已。保時捷911的車型可謂是相當?shù)呢S富，國內(nèi)在售的車型已經(jīng)超過了二十余種，從Carrera、Targa和Turbo三大車系向下細分，更有不少類似GT3這種極端暴徒相繼出現(xiàn)，車型內(nèi)部分類可見日益壯大，這種盛況并不是保時捷高管們在某一天突然恍悟，即便在電氣時代來臨之前也要拼死捍衛(wèi)品牌的精神。保時捷911之所以能夠成功地走到今天，不能忽視Cavenne和Panamera這兩款車型所帶來的巨大經(jīng)濟效益，這是保時捷公司的深謀遠慮，他們知道自己是跑車品牌，但是只靠跑車并不能填飽肚子養(yǎng)活公司，憑借品牌長期以來的高傲特性打造出緊隨時代需求，符合大眾口昧的SUV和四門轎車，這也是Panamera誕生的主要緣由。

不過第一代Panamera的外觀造型本人實在不敢茍同，看上去就像一支趴在地上的大青蛙，豐滿的尾部設計使這款車整體看上去和運動感一點也不搭邊，即便是像行政級車型靠攏，內(nèi)部空間卻使它在同級別競爭對手面前沒什么競爭力。不過駕駛感受方面具有保時捷的傳統(tǒng)調(diào)教，可以說算是一款運動感很強的大型轎車，但運動特性其實并不徹底。全新一代Panamera的調(diào)校與設定就很不一樣，保時捷在這一代車型上更加突出了多年來品牌所堅持的運動特性。這次年度獲獎的車型是Panamera Turb0，Turbo一詞已經(jīng)成為保時捷家族車型中的旗艦代名詞，不論911還是Cavenne，亦或是Macan與Panamera，Turbo就代表著運動性與豪華感的完美平衡。這款Panamera Turbo采用了一臺4.0L V8雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率可以輸出550匹馬力，最大扭矩更是達到驚人的770N·m，如此磅礴動力通過一臺全新的8速PDK傳遞至四個車輪上。這款發(fā)動機在日常駕駛中可以盡量將好似狂獸的個性隱藏起來，得益于8速PDK的緊湊齒比，在中低轉(zhuǎn)速下PDK變速器會非常積極的進行換擋動作，總體感受對比7速PDK并無太大差別，在低速行駛時可以提高一定的平順性，高速巡航時則可以提供更加合適的巡航擋位，這樣的設定同時考慮到日常使用和燃油經(jīng)濟性，令這輛V8猛獸對大自然更加友好一些。但是環(huán)保的同時，變速器并沒有忘記自己是臺全新的PDK，在運動模式下，隨著駕駛員不斷挑逗著油門踏板，車輛會在第一時間做出相應反映，渦輪遲滯現(xiàn)象幾乎感覺不到，PDK可以聰明過人地將發(fā)動機響應與右腳緊緊連接在一起。說到渦輪遲滯現(xiàn)象幾乎感受不到，其實這有違背一些物理性質(zhì)，因為渦輪是通過發(fā)動機活塞做功排出廢氣來推動渦輪扇葉旋轉(zhuǎn)工作的，所以以正常機械原理分析，即便渦輪介入再快也會感受到它的步調(diào)會比你發(fā)出指令慢半拍。不過保時捷在這臺4.0L V8發(fā)動機上放置了一個小號電動渦輪增壓器，在油門踩下去的那一刻，電腦會將指令發(fā)送至電控渦輪并讓其先配合發(fā)動機工作，直到大號渦輪正常介入工作后它就可以去一邊歇著了，這是高科技的力量啊。

說到高科技，這款車內(nèi)的配置和設計理念才是突顯時代的殺手锏。儀表盤看上去像是保留了傳統(tǒng)的保時捷五筒式設計，但其實只有正中間的轉(zhuǎn)速表保留了機械指針，左右兩側(cè)則分別用兩個分辨率很高的彩色屏幕代替，正常情況下可以保持“五筒顯示”，在需要導航或是其他功能顯示時，駕駛員可以通過方向盤左右兩側(cè)的旋鈕改變屏幕所現(xiàn)實的內(nèi)容，就像近年來很多傳統(tǒng)瑞士手表大戶也玩上了電子顯示，保留了傳統(tǒng)頁面的既視感，又可以同步提升科技感，緊隨時代步伐，畢竟向傳統(tǒng)和藝術(shù)致敬是需要代價的?，F(xiàn)如今沒有幾個廠商堅持不再繼續(xù)接受新鮮事物，這樣久而久之就會被時代拋離，更何況像是保時捷這種豪華品牌。不過內(nèi)飾在追求高科技的同時也有一些雞肋的地方，例如中控臺排擋前方的空調(diào)出風口是需要在中央屏幕上通過手指觸控開啟的，親身嘗試在行駛時若不將視線專注于此是無法打開空調(diào)出風口的，這一點對于安全駕駛來說算是一種隱患。好在這一出風口并非唯一中央出風口，開不開啟也無所謂，所以我將其理解為是為了向乘客炫耀自己座駕多么炫酷時配備的。不過內(nèi)飾的其他部分真是無可挑剔，論做工方面，保時捷相比對手具有明顯更加昂貴的理由，每一處都展現(xiàn)頂級德國匠心工藝。我倒是格外喜歡車內(nèi)的四張桶型真皮座椅，舒適性不及奔馳S級，但是它在舒適與運動包裹性中間找到了最佳平衡點，所以格外實用。

作為保時捷賣座產(chǎn)品，駕駛層面的感受毋庸置疑。發(fā)動機與變速器都是保時捷得意之作，另附全時四驅(qū)加四輪轉(zhuǎn)向來消化這股洪荒之力，駕駛員只需握緊方向盤按照自我意識對車輛進行操控，它的表現(xiàn)甚至比奧迪RS6還要穩(wěn)定，給人帶來無與倫比的安全感。只要你不想試探性去挑戰(zhàn)它的極限，它就不會對你造成威脅。正如我此前在山路進行試駕時，即便入彎速度太快亦或是緊跟油門試探性逼近極限抓地，可以感受到在慢慢接近抓地極限之前，后輪反方向一拐，整個車尾便順著彎外甩去，有一種漂移似的假象，但并非是真正側(cè)滑，僅僅是車輛在主動進行調(diào)整來助你成果以高速度通過彎心，聰明程度真人令人感嘆。就像保對捷911那樣，通過提供出奇的穩(wěn)定性能令駕駛員從中尋找快感，保時捷就是這招最拿手。懸掛之所以出色，是因為Panamera Turbo找到了屬于自身的定位，能夠在舒適性與運動性之間找到最平衡的位置，甚至利用空氣懸掛加之電控阻尼對舒適和運動特征進行一定程度放大，使車輛在不同駕駛模式下更加游刃有余展現(xiàn)自己。就如轉(zhuǎn)向手感一樣，在激烈駕駛下會感嘆實在是精準，高速巡航時也不會抱怨方向太敏感，想得到這種省心的表現(xiàn)只需駕駛員在舒適與運動駕駛模式之間進行切換即可。

這么說全新Panamera Turbo沒有明顯缺點了嗎？對，基本上就是一個全能的狀態(tài)，即便挑出缺點也會有人等著用各種理由去懟，這一級別的車沒有不好，只有更好。就好像比它豪華、舒適的車有很多，但沒有它運動。比它運動和純粹的轎車呢，未必有它豪華和舒適。在各種相互矛盾的中間，就是站在最平衡的點上，全新保時捷PanameraTurbo誕生于此，將它的個性帶入家族車系，這就是此次換代最成功的部分。也許新的對手已經(jīng)悄悄逼近，可能會比它更加運動或是更加舒適，但是別忘了，最后時刻Panamera也頭頂光環(huán)，來自斯圖加特的貴族盾微足以令它繼續(xù)保持高傲。