劉 夢 琴

(南陽師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院,河南 南陽 473061)

一、城市交通擁堵所展現(xiàn)的諸多沖突

(一)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與交通擁堵的沖突

歷史經(jīng)驗顯示，無論是20世紀(jì)80年代的亞洲四小龍騰飛時遭遇的“黑暗交通年代”，還是國內(nèi)2/3城市出行高峰時經(jīng)受的交通擁堵，都與小汽車的普及直接相關(guān)。2010年我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量超過1800萬輛，中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，從2009年開始，我國一直是世界第一大汽車產(chǎn)銷國。公安部交管局發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2016年年底，全國機(jī)動車保有量達(dá)2.9億輛，其中小汽車1.94億輛，全國私家車保有量已達(dá)1.66億輛，平均每百戶人家擁有36輛。從小汽車擁有量指標(biāo)來看，1995年小汽車私人擁有量249.96萬輛，2005年1348萬輛，2015年14399萬輛，每十年的增長率都是600%以上。

隨著小汽車時代的到來，越來越多的居民使用小汽車作為交通出行工具，超過了城市交通承載而導(dǎo)致?lián)矶?。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移視角分析，世界大城市如美國紐約、英國倫敦、日本東京和韓國首爾等產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及交通擁堵的傳遞進(jìn)程，交通擁堵是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移推動被轉(zhuǎn)移國汽車產(chǎn)業(yè)成為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，刺激汽車市場需求，導(dǎo)致汽車擁有量急劇增長造成的[1]。但是，汽車產(chǎn)業(yè)又是我國十大支柱產(chǎn)業(yè)之一，如果限制居民購買小汽車，會對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成障礙，從而影響國民經(jīng)濟(jì)增長。城建專家提出，建設(shè)生態(tài)城市的硬性指標(biāo)之一就是至少減少50%的小汽車出行。汽車與它們的道路系統(tǒng)已經(jīng)完全重新定義了城市的舊有邊界。在汽車社會里，汽車不僅僅是一種交通工具，它更是社會的組成部分，是人的控件屬性的擴(kuò)展和精神的延伸[2]。

(二)城市機(jī)動化與交通秩序的沖突

城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對工作、生活(市內(nèi))出行機(jī)動化要求也在提高，步行和自行車等傳統(tǒng)出行工具不能滿足需要，越來越多的人開始購買各種機(jī)動車。研究發(fā)現(xiàn)，居民收入從500元增長至2500元時，居民出行方式受出行時耗制約，會有65%的居民選擇機(jī)動工具(摩托車、助力車、私人小汽車等)放棄傳統(tǒng)步行和自行車的出行方式[3]。由于我國快速進(jìn)入小汽車時代，交通管理滯后、駕車人員的文明素質(zhì)低、駕駛?cè)说鸟{齡偏低、缺乏汽車文化和汽車文明的積淀進(jìn)一步加劇了交通秩序混亂。

(三)“以人為本”與“以車為本”的沖突

“以人為本”的城市交通規(guī)劃必須加強(qiáng)對交通弱勢群體的保護(hù)，而不僅僅是提供更多適應(yīng)汽車出行需要的交通資源。國內(nèi)大中城市在解決交通擁堵問題時，提出的口號是“以人為本”，但實際建設(shè)卻是“以車為本”，往往傾向于片面的市區(qū)道路擴(kuò)建，主要是機(jī)動車道擴(kuò)建，對人行道和自行車道往往是壓縮的，很少考慮步行者的需要。我國現(xiàn)在的交通發(fā)展規(guī)劃建設(shè)中，缺乏對社會公平、環(huán)境倫理思想的關(guān)注，城市建設(shè)具有濃厚的“車本位”思想，缺乏對公共交通、自行車和步行的統(tǒng)籌規(guī)劃[4]。我國城市規(guī)劃中缺乏為不同“人群”進(jìn)行規(guī)劃的理論，忽視了人群的差異性；“我國的城市規(guī)劃遺忘了真實的人，服務(wù)于假象中的人”[5]。同時，在現(xiàn)實生活中，因為公共停車場的嚴(yán)重缺乏，私家車往往停在路邊或人行道上，這就進(jìn)一步積壓了步行者和自行車的行動空間。

(四)動態(tài)交通與靜態(tài)交通的沖突

動態(tài)交通與靜態(tài)交通擁堵是城市交通沖突的主要原因，前者指人、車、物的移動，后者指車輛的短時或長時間停放[6]，小汽車對交通擁堵的影響分為兩個方面：一是行駛中對公共交通空間的占用，相當(dāng)于非機(jī)動車的3—6倍；二是傳統(tǒng)小區(qū)建設(shè)缺乏足夠的停車空間，城市規(guī)劃的停車空間不足或不能有效落實，城建規(guī)劃中商場負(fù)一層均設(shè)計用于公共停車場，但現(xiàn)實不能得到落實，多數(shù)為了經(jīng)濟(jì)效益改為超市或其他用途，導(dǎo)致國內(nèi)城市小汽車與停車位比例嚴(yán)重失調(diào)，停車位缺口較大，這就造成私家汽車占用盲道、人行道、消防通道，甚至出現(xiàn)僵尸車等現(xiàn)象。香港和日本等國家和地區(qū)未采用限購、限買、限行等政策，但是采取不允許汽車靠路邊停放，車與車位必須配套的政策，限制人們在市中心使用汽車，取得了明顯的效果[7]。

二、更新解決城市交通擁堵的思路

通過對歷年交通擁堵文獻(xiàn)的梳理，可以發(fā)現(xiàn)學(xué)術(shù)界已經(jīng)達(dá)成共識，小汽車時代的到來，居民小汽車擁有量的快速增長和廣泛使用是造成目前國內(nèi)城市中心城區(qū)交通擁堵的主要原因。但是基于土地資源的有限性、不可再生性及與小汽車擁有量嚴(yán)重不匹配性，決定了單靠增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給不能解決根本問題，必須從抑制城市交通需求角度入手，盡可能減少小汽車的擁有和使用，鼓勵以公共交通為主的出行方式。

(一)分析框架更新

通過對國內(nèi)二十多年來交通擁堵的文獻(xiàn)梳理、國內(nèi)外解決交通擁堵的措施分析，結(jié)合我國城市發(fā)展實際，利用韋伯三維分析框架綜合分析城市交通擁堵問題，找出造成交通擁堵的關(guān)鍵因素。韋伯的政治社會學(xué)理解框架，可以將問題分為三個維度：P代表“政治”(polity),E代表“經(jīng)濟(jì)”(economy),V代表“價值”(value)[8]。如圖1。

圖1 韋伯三維分析框架圖

三維分析框架為學(xué)者分析所常用，因為三維視角分析使社會問題的內(nèi)在決定因素易于顯現(xiàn)，為我們揭示在某社會事件中，究竟是經(jīng)濟(jì)因素引起的，還是價值訴求導(dǎo)致的，抑或者是政治因素。實踐中經(jīng)濟(jì)維度往往可以代表物質(zhì)生活視角，政治維度以社會生活視角分析為主，價值視角通常可以擴(kuò)展至精神生活。交通擁堵問題從政治社會或者說社會生活視角分析揭示了汽車文化如何與城市文化和諧融合的問題；經(jīng)濟(jì)視角分析實際上是城市發(fā)展、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們生活富足的必然結(jié)果；交通公平正義等是價值視角分析的內(nèi)容，也體現(xiàn)出交通規(guī)劃的理念和追求。

在交通擁堵中，從經(jīng)濟(jì)維度分析汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是城市交通擁堵的直接原因，從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析，小汽車過度使用和違規(guī)停放是外部性問題，是個體的理性選擇導(dǎo)致社會整體福利損失；從政治維度分析，城市規(guī)劃中“以人為本”與實際中的“以車為本”造成政策導(dǎo)向與實際效果的脫節(jié)，市民追求機(jī)動化出行方式的多樣性和交通管理技術(shù)落后、管理手段單一導(dǎo)致交通秩序混亂。從價值維度分析主要是城市文化與汽車文化的不匹配，市民將擁有汽車、使用汽車作為滿足欲求和實現(xiàn)人生價值的手段，而不考慮其對社會造成的不利影響的這種非理性的、異化的汽車消費(fèi)主義，駕車人員的文明素質(zhì)低、駕駛?cè)说鸟{齡偏低、缺乏汽車文化和汽車文明的積淀等。

(二)分析視角更新

交通倫理學(xué)是應(yīng)用倫理學(xué)的重要分支，它關(guān)注交通活動中的倫理困境和道德悖論，倡導(dǎo)人們對交通活動的自我反省和重新確認(rèn)現(xiàn)代交通的道德原則和價值導(dǎo)向，具有價值引導(dǎo)、道德教化和行為指引等功能[3]。尼古拉·彼得森在《道德經(jīng)濟(jì)——后危機(jī)時代的價值重塑》一書中提出，目前金融市場引發(fā)的社會不公以及經(jīng)濟(jì)非理性，在很大程度上歸咎于統(tǒng)一價值評判標(biāo)準(zhǔn)的缺失……只有依靠新的價值機(jī)制才能應(yīng)對可能發(fā)生的危機(jī)，并為未來發(fā)展指明新的方向。因此，他呼吁將道德價值廣泛地滲透到經(jīng)濟(jì)價值的決策之中，并促使整體道德影響或美德成為經(jīng)濟(jì)利益背后的直接驅(qū)動因素。小康社會的交通問題不是單純的交通問題，需要倫理視角的審視、評判和把握，要以人為本，良性流動，處理好交通與人、交通與自然、交通與社會的關(guān)系[9]。

三、解決城市交通擁堵的措施

近代交通倫理的核心是“為社會經(jīng)濟(jì)和發(fā)展服務(wù)”，追求便捷和高效率。交通需求和供給存在著當(dāng)斯定理(Anthony Downs)：交通需求總是趨于超過交通設(shè)施供給能力，即交通需求總是傾向于超過交通供給。也就是說，交通擁堵的解決思路不能僅限于增加供給，也要做好交通需求、個人出行和社會福利等多方面的協(xié)調(diào)。因此，要解決交通擁堵問題，需要從以下幾方面進(jìn)行。

(一)協(xié)調(diào)汽車產(chǎn)業(yè)與城市交通管理規(guī)劃之間的關(guān)系

居民小汽車擁有量與交通擁堵之間的關(guān)系不言而喻，但是在現(xiàn)實中，北京等城市從未做出明令限購，只是“不限制購買，但引導(dǎo)合理使用”，因為限制購買必將影響汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2013年10月，汽車工業(yè)協(xié)會也表示，反對部分城市為解決交通擁堵和空氣污染而限購小汽車的做法，認(rèn)為限購與國家總體目標(biāo)不符，剝奪了居民的平等消費(fèi)權(quán)也會嚴(yán)重影響我國品牌汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前還沒有哪種交通工具能夠像汽車一樣便捷和舒適，交通擁堵也標(biāo)志著汽車產(chǎn)業(yè)和市政交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展沒有形成良性互動關(guān)系。市中心交通資源非常有限，相對于市民小汽車出行需求而言是“稀缺”的，因此，可以利用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控市中心區(qū)域小汽車出行的需求。中心城區(qū)小汽車出行比例高，對個人來說是一種舒適的出行，對社會來說是一種沉重的負(fù)擔(dān)，使城市成為“漏斗城市”，即城區(qū)之間交通順暢，城區(qū)內(nèi)交通擁堵。因此，城市要優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，構(gòu)建便捷、高效和舒適的城市公共交通系統(tǒng)，并且合理引導(dǎo)私家車的使用。

(二)以新型城市文化構(gòu)建為核心指導(dǎo)規(guī)劃城市未來交通格局，通過制度設(shè)計防止“以人為本”被架空

我國正處于城市化急劇增長的階段，城市中集聚了各階層人群，收入不同、受教育程度不同等，城市中任何一個問題處理不妥善，都會釀成社會動蕩，造成社會不安定。因此，正確引導(dǎo)城市文化，構(gòu)建新的價值判斷標(biāo)準(zhǔn)，重新建立新秩序，是新型城市文化建設(shè)的核心問題。

北京、上海、廣州、武漢、鄭州等城市采取一系列的措施，如限號出行、BRT快速公交、車牌照拍賣、軌道交通等，城市交通擁堵依然如故，證實了僅有口號和指示是不能自動實現(xiàn)“以人為本”，當(dāng)然更不可能徹底有效解決城市交通擁堵問題，必須保證在實踐中真正落實“以人為本”，從而限制汽車霸權(quán)，保護(hù)交通弱勢群體的正當(dāng)權(quán)益。人是城市交通中最為復(fù)雜的部分，也是最有價值的部分，城市的建設(shè)和發(fā)展是以滿足市民的工作、生活和娛樂需要為目的的。北京市2010年6月公布《北京城市總體規(guī)劃(2004年—2020年)》中明確指出：“步行交通和自行車交通在未來城市交通體系中仍然是主要交通方式之一。提倡步行和自行車交通方式，實行步行者優(yōu)先，為包括交通弱勢群體在內(nèi)的步行者和自行車使用者創(chuàng)造安全、便捷和舒適的交通環(huán)境，力爭城市交通發(fā)展模式由 ‘車本位’向‘人本位’轉(zhuǎn)變?！眹鴥?nèi)上海、深圳、杭州、重慶等都制定了步行/自行車友好的、以人為本的街道設(shè)計導(dǎo)則。我國是世界上自行車產(chǎn)量最大和擁有量最多的國家，建設(shè)以人為本，步行/自行車友好的街道具有天然基礎(chǔ)[10]。

(三)以立體公共交通運(yùn)輸格局疏通中心城區(qū)交通

在城市交通擁堵的應(yīng)對策略上，“攤大餅”式的擴(kuò)張方式已經(jīng)被證實不是有效方式。傳統(tǒng)“攤大餅”式擴(kuò)張方式不能有效解決交通擁堵，城區(qū)并不因人口外遷而減少交通壓力，相反，大量入城交通工具在時空上產(chǎn)生了更嚴(yán)重的交通擁堵[11]。因此最根本的解決途徑是發(fā)展公共交通，主要是軌道交通。巴查南報告(Buchanan Report)也指出，針對緊湊高密度的城市，其交通方式應(yīng)以公共交通為主導(dǎo)。

立體交通主要用在城市中心城區(qū)交通上，就是指城區(qū)的上中下多層交通，也包括城市軌道交通方面。立體交通體系的構(gòu)建能夠保障市內(nèi)交通快捷、準(zhǔn)時，可以保證和再造市中心的吸引力、生命力和輻射力。

(四)運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)整中心城區(qū)交通供求的結(jié)構(gòu)性矛盾，有效管理靜態(tài)交通問題

市區(qū)內(nèi)小汽車出行率高，這不僅低效，而且負(fù)面效應(yīng)大，民眾購買小汽車是必然，關(guān)鍵怎么引導(dǎo)科學(xué)使用，不侵害社會、他人交通出行，不增加社會成本。日本1957年、1964年、2004年均出臺過針對非法停車的政策，東京雖然汽車擁有量為1500萬輛，北京僅500萬輛，但是北京私家車出行34%，東京僅13%，北京80%開車上下班，東京僅25%[7]。城市管理者應(yīng)該從多個方面提出通過收費(fèi)等經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控市中心區(qū)域小汽車出行，增加使用成本，擁堵費(fèi)增加了小汽車出行的經(jīng)濟(jì)成本，通過調(diào)整擁堵費(fèi)的水平可以抑制擁堵，把擁堵控制在一個社會總效用最大化的水平上[11]。

城市中心城區(qū)的動態(tài)和靜態(tài)使用管理都需加強(qiáng)，利用經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行調(diào)控。譬如，交通高峰期進(jìn)入市中心需交費(fèi)(進(jìn)城費(fèi))，市中心停車按階梯收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等舉措，減少中心城區(qū)私家車使用和停泊。解決靜態(tài)交通對動態(tài)交通的不利影響，需要從兩個方面入手：首先對停車政策的管理譬如停車需求管理、停車管理差別化、停車設(shè)施共享、科學(xué)制訂停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，要建立有利于公共交通優(yōu)先發(fā)展、有利于土地資源集約使用、降低交通能耗和尾氣排放的停車政策；其次，鼓勵民間資本建設(shè)公共停車場，彌補(bǔ)現(xiàn)有公共停車空間的不足。

總之，城市交通問題是一個動態(tài)發(fā)展的、復(fù)雜的系統(tǒng)性問題，解決交通擁堵問題也需要不斷更新思路，拓寬視角，站在系統(tǒng)化的角度用發(fā)展的眼光分析和解決。其主導(dǎo)價值取向應(yīng)是“以人為本”，在道路設(shè)計和交通管理中更關(guān)注交通弱勢群體的出行需求；以有效的經(jīng)濟(jì)手段保障公共交通空間的有效使用，防止出現(xiàn)外部性問題；以高效快捷的立體公共交通為主體，實現(xiàn)城市交通的安全、快捷、舒適、公平和生態(tài)和諧。