防城港鐵路樞紐總圖規(guī)劃研究

鄧 鵬

(中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031)

防城港地區(qū)地處我國大陸海岸線的最西南端，廣西南部，背靠大西南，面向東南亞，南臨北部灣，西南與越南接壤，區(qū)位優(yōu)勢十分突出。地區(qū)所在防城港市是我國沿海港口城市，海岸線580 km，陸地邊界101 km，是全國25個沿海主要港口之一，中國西部地區(qū)第一大港，是西南地區(qū)進入東盟最便捷的海上主門戶、大通道、橋頭堡城市。獨特的區(qū)位優(yōu)勢，決定了防城港地區(qū)在大西南對外開放和經濟發(fā)展格局中居于十分重要的戰(zhàn)略地位。

1 防城港鐵路樞紐概況

防城港樞紐[1]鐵路主要由欽防線(高速鐵路)及南防線、企沙支線2條普速鐵路、港區(qū)鐵路4部分組成。在地區(qū)內呈“人”字形布局，其中除欽防高速鐵路為雙線鐵路外，其他線路均為單線鐵路。地區(qū)主要車站有茅嶺、防城、防城港北、防城港、皇城坳、云約(在建)共 6 個車站，其中防城港北站為地區(qū)客運站，防城港站為區(qū)段站。地區(qū)客運集中在防城港北站辦理，貨運系統(tǒng)在防城港、茅嶺(擴建中)、皇城坳站辦理，解編系統(tǒng)主要在防城港、云約(在建)及港口碼頭內分區(qū)車場內辦理。

欽防線(欽州北—防城港段)屬于廣西沿海鐵路重要組成部分，為北部灣地區(qū)主要鐵路運輸線。北接欽州北站，經欽州市的欽北區(qū)、欽南區(qū)，防城港市的防城區(qū)、港口區(qū)，止于防城港站，正線長度62.653 km。欽州北—防城港新建雙線鐵路設置欽州北、欽州、茅嶺南、防城港北、防城港共5個車站，其中茅嶺南為預留越行站。

南防線為防城港市現(xiàn)有對外主要貨運鐵路，樞紐轄區(qū)里程33 km，由廣西沿海鐵路公司運營管理。管轄區(qū)內現(xiàn)有茅嶺、防城、防城港北和防城港站。南防線是西南、中南地區(qū)的便捷出海通道。

企沙支線是一條服務于防城港市企沙臨海工業(yè)園區(qū)的地方鐵路，屬廣西沿海鐵路股份有限公司。企沙支線于廣西沿海鐵路欽防段防城港北站接軌，出站后與南防線并行下穿北部灣大道立交橋，以左偏曲線與南防線分開跨沙潭江，過新公車鎮(zhèn)北側，經公車、皇城坳、光坡、至線路終點云約，線路全長19.5 km。目前防城港北至皇城坳段已經運營，皇城坳至云約段正在修建。

防城港依靠廣西沿海鐵路疏港，路港雙方在防城港站進行車輛交接，防城港港區(qū)內現(xiàn)有調車場2個、調車線19條、庫場線26條、內燃機車6臺、企業(yè)專用線13條，線路總長49.4 km。第一調車場已建股道11道，正線接防城港站，與一場銜接的裝卸線有港1～港10、散1～散3、集1～集4，并有糧轉站、新海油脂、外運、五礦、新宏光等企業(yè)專用線。第二調車場已建成23股道，二場是根據(jù)工業(yè)企業(yè)標準設計，正線從防城港站接軌。銜接有11號、12號泊位裝卸線4股，糧油專用線1股、粵泰專用線1股，并為13～17號泊位服務。防城港鐵路樞紐總圖如圖1所示。

圖1 防城港鐵路樞紐總圖示意

防城港樞紐既有鐵路存在的主要問題為：(1)貨運主通道能力不足。防城港的貨運量主要向北輸送，對外通道有南防線(單線)、欽防雙線。南防線技術標準低，曲線半徑小，線路病害多，貨車旅行速度僅為43.3 km/h，列車運行速度低，輸送能力得不到發(fā)揮?，F(xiàn)狀鐵路為單線，欽防段通道能力利用率已達98.6%，能力已經趨于飽和，不能適應運量增長的需要；欽防線為設計時速200 km的快速通道，為增加貨物發(fā)送量，現(xiàn)狀動車降速至160 km/h以下，進行客貨混跑，2015年日均行駛貨車15對。但隨著港區(qū)的客貨運量不斷增長，欽防線需回歸其客運快速通道功能，其承擔的貨運量將被限制甚至壓縮，屆時，南防線將無力承擔增長的貨運量。(2)防城港北站客貨運行車交叉干擾嚴重。防城港北站現(xiàn)狀呈“三進三出”格局，欽防線雙線直通防城港站，南防線與企沙支線連通。企沙和防城港方向的貨車匯集至本站，除部分快貨在動車運行間隙見縫插針式走欽防線通道外，大部分貨車需避開動車行車進路，于防城港端通過道岔側向運行，“限速”通過貨車到發(fā)線進入南防線，客貨運行車交叉干擾十分嚴重，成為樞紐客貨運通道的“梗塞點”。

2 客貨運量預測

隨著客車對數(shù)的增加，防城港鐵路客運量保持較快增長。2015年防城港樞紐共完成客運量82.7萬人，是2014年客運量(45.9萬人)的1.8倍。2015年防城港地區(qū)共開行7對動車，其中經南寧、柳州至桂林旅客列車2對，經南寧至廣州旅客列車2對，至北海旅客列車3對?？紤]本地客流，防城港鐵路樞紐旅客發(fā)送量初期(2020年)、近期(2030年)、遠期(2040年)分別為384萬人、907萬人和1135萬人次；目前樞紐內無通過客流，但在規(guī)劃年度內，隨著防城港～東興(下龍灣)鐵路建成，欽防擴能改造的實施，經預測2030年和2040年防城港地區(qū)通過旅客列車分別為23對/d和37對/d，其中動車分別為23對/d和25對/d。

防城港樞紐內主要有茅嶺、防城、防城港北、防城港站等辦理貨運作業(yè)。防城港站為樞紐內主要貨站[2]，承擔漁澫港區(qū)物資調運，茅嶺站主要承擔茅嶺工業(yè)園區(qū)物資調運，皇城坳站主要承擔企沙支線物資調運。2015年防城港樞紐貨物發(fā)到總量為3 301×104t。根據(jù)地方貨運量和通過貨運量[3]，以及貨物流向流量，匯總得到2020年、2030年和2040年防城港樞紐預測貨運總量分別為4 550×104t、5 500×104t和6 500×104t。防城港地區(qū)位于全國路網的西南端，現(xiàn)狀無通過運量。規(guī)劃期內，新建防城港至東興鐵路為客運專線，所以地區(qū)規(guī)劃年內亦無通過貨運量。見表1。

表1 2020～2040年防城港鐵路樞紐客貨運量

3 防城港鐵路樞紐總圖規(guī)劃

防城港鐵路樞紐新建線路的引入，對城市建設的規(guī)劃、用地安排等將產生重大影響[4]，因此，必須從線路引入方案、客運系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)、解編系統(tǒng)等方面對樞紐進行總圖規(guī)劃[5]。

3.1 引入線路方案

防東線：本次研究采用設計標準為設計時速200 km的雙線客貨共線鐵路。在方案研究中，引入防城港地區(qū)研究了茅嶺南預留站、防城港北站、防城港站接軌方案。由于茅嶺南接軌方案新建線路長、運輸徑路不順、工程投資過大[6]，因此放棄；防城港站接軌需穿過港口老城區(qū)中心和碼頭，由于拆遷量和既有城市道路遷改量過大，防城港站亦無客運設備，且無法滿足西灣的通航凈空要求，研究后也予以放棄[7]。防城港北站接軌方案重點研究了江山大道接軌方案(方案Ⅰ)，經倒水坳跨西灣方案(方案Ⅱ)和經擁軍路跨西灣方案(方案Ⅲ)。綜合考慮各方面因素及相關各部門意見后，經過技術經濟比較，最終采用了在防城港北站與防城港站區(qū)間接軌的經擁軍路跨西灣方案(方案Ⅲ)。在此基礎上，結合城區(qū)現(xiàn)狀及城市總體規(guī)劃，研究了沿既有線并行方案、沿東灣西海岸方案和經漁洲坪方案等3個方案。見圖2。

圖2 建設方案引入防城港地區(qū)線路方案示意

方案Ⅲ-1：沿既有線并行方案。該方案在防城港北至擁軍路段按照既有欽防線120 km/h標準與既有線形成四線并行格局。線路自防城港北站南端由欽防線正線接出，沿既有鐵路通道向南行進，至防城港站北端折向西，跨過東興大道，高架于擁軍路南側，跨西灣后到達比較終點。新建正線長度12.675 km。由于該方案在防城港北至擁軍路段約10 km需限速120 km/h，市區(qū)內拆遷達15.5萬m2，線路標準低且拆遷量太大，實施難度大[8]，因此研究后放棄。

方案Ⅲ-2：沿東灣西海岸方案。線路自防城港北站南端由既有欽防線正線接出，先后上跨企沙大道和東灣大道，而后繞避城市建成區(qū)沿東灣西海岸南行4 km后折向西，依次跨東灣大道、欽防鐵路和東興大道后高架于擁軍路南側，跨西灣后到達比較終點C5K14+000。新建正線長度14.000 km。

方案Ⅲ-3：經漁洲坪方案。線路自防城港北站南端由既有欽防線正線接出，先后上跨企沙大道和東灣大道，而后穿市區(qū)南行，經漁洲坪依次跨龍山路、龍山南路、建政路后折向西，再跨東灣大道、欽防鐵路和東興大道后高架于擁軍路南側，跨西灣后到達比較終點。新建正線長度13.416 km。

方案Ⅲ-2及方案Ⅲ-3主要工程及投資比較見表2。

表2 防城港地區(qū)接軌方案(方案Ⅲ-2、方案Ⅲ-3)投資比較

方案Ⅲ-2及方案Ⅲ-3優(yōu)缺點分析見表3。

表3 方案Ⅲ-2及方案Ⅲ-3優(yōu)缺點分析

考慮到方案Ⅲ-2、方案Ⅲ-3二者主要工程投資總額相差不大，鑒于沿東灣西海岸方案拆遷較少，對城市規(guī)劃影響較小[9]，且地方政府支持，因此，認為方案Ⅲ-3經漁洲坪方案較優(yōu)。

防百線：作為云桂沿邊鐵路的一段，同時也是廣西區(qū)城際鐵路規(guī)劃網“一環(huán)”上的一段，為客貨共線鐵路，實施時期為2040年，單線，遠景預留雙線，始于百色，經過崇左，由西北方向引入防城港，北端于百色境內與南昆線、云桂線、規(guī)劃之黃百線及桂百線相接，中段于崇左境內與湘桂線及南憑線相接，南端引入防城港與南防線相接。線路引入接軌站的選定有3個比選方案(圖3)，分別為茅嶺站接軌方案(方案Ⅰ)、新開站防城北站接軌方案(方案Ⅱ)、防城站接軌方案(方案Ⅲ)。防百線引入方案受南防線增建二線工程、茅皇線(防皇線)等多個項目的影響，經過反復研究和論證，最終地方政府、南寧鐵路局及廣西沿海鐵路公司等相關各方[10]達成共識：于防城區(qū)秧地角附近南防線上新開車站防城北站，作為樞紐閘口站，承接南防線、防百線及防皇線共3條線路，預留條件發(fā)展為技術作業(yè)站。本次研究沿用這一成果，防百線引入方案采用方案Ⅱ。

圖3 防百線引入樞紐方案比較示意

主要工程比較如表4所示。

表4 主要工程投資比較(范圍：接軌點AK0+000～AK30+300)

優(yōu)缺點比較如表5所示。

表5 方案Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ優(yōu)缺點比較

3.2 樞紐客運系統(tǒng)

規(guī)劃期內，防城港樞紐內主要客運通道[11]為欽防線，為雙線鐵路，鐵路客流流向主要為向西和向北，向西往東興(越南)，向北一分為二分別向欽州、崇左，防城港北站始終位于主要客流通道上，因此維持防城港北站為主客運站。為滿足江山半島周邊新增人口的出行要求，于防東線上增設江山半島站為輔助客運站，形成“一主一輔”的客運站布局[12]。

規(guī)劃期內欽防線通過能力為200對/d，中遠期客運量數(shù)據(jù)顯示2020年、2030年、2040年客車對數(shù)為21、42、59對/d，說明欽防線各區(qū)間設計通過能力完全滿足2020年、2030年、2040年運輸需求。

3.3 樞紐貨運系統(tǒng)

規(guī)劃期內，防城港市主要貨運量呈組團式布局，由“兩港”(漁澫港和企沙港)、“五園區(qū)”(茅嶺礦業(yè)園區(qū)、沖侖物流園區(qū)、企沙東物流園區(qū)、公車物流園區(qū)、大西南工業(yè)園區(qū))共7部分組成，其中“兩港”為主，其他多點開花。樞紐內的貨運主要通道為南防線及企沙支線。

因此，樞紐貨運系統(tǒng)布局方案主要圍繞貨運通道[13]擴能及以上7港(園)區(qū)鐵路布局研究，各部分分述如下。

3.3.1 南防線擴能方案研究

本次研究對樞紐干支線擴能方案進行了2個方案比選，各方案說明如下。

(1)方案Ⅰ：沿原通道增建二線擴能方案。本方案南防線從北至南沿既有通道增建二線，在沖侖物流園東側一帶預留設防城北站條件，在防城港北站進行客貨運疏解[14]。

主要工程包括南防線增建二線18.1 km，防城港北站設普速車場需新建雙線5.0 km，設防城港北站普速車場以及改建企沙支線1.5 km。

(2)方案Ⅱ：南防線繞避主城區(qū)擴能方案。本方案南防線從北至南沿既有通道增建二線，在沖侖物流園東側一帶預留設防城北站條件，過防城北站后下穿既有欽防線折向東走，于企沙東工業(yè)園區(qū)西側預留企沙東站，出站后折向西行，沿既有企沙支線通道至防城港北站南端與既有欽防線貫通，延伸至防城港站。既有南防線防城北至防城港北段保留作為防百線客車通道。主要工程包括南防線增建二線4.7 km，南防線新建雙線17.9 km以及皇城坳進站端貨車聯(lián)絡線5.6 km。

經分析，方案Ⅰ沿既有通道[15]擴建工程，能充分利用既有設備，建設工程投資少，運營效益好，噪聲和空氣污染等環(huán)保問題會加重，需加強防護；施工期間對既有線運營干擾嚴重；拆遷難度較大；方案Ⅱ對城市影響小，施工期對既有線運營影響小，征拆量少，但建設工程投資大，運營成本高。綜上，方案Ⅰ沿既有通道進行擴建，不對城市形成新的切割，工程投資省，運營效益好，因此南防線增建二線方案推薦方案Ⅰ。如圖4、圖5所示。

圖4 南防線擴能方案示意(方案Ⅰ)

圖5 南防線擴能方案示意(方案Ⅱ)

3.3.2 企沙支線擴能改造方案

考慮到企沙港遠景按4億t年通過能力規(guī)劃，本線擴能時期暫定為遠景，擴能方案如下。方案Ⅰ：按原通道增建二線方案，方案Ⅱ：新建防皇線方案。

(1)方案Ⅰ：按原通道增建二線方案。本方案對防城港北站需進行客貨分場改造，企沙支線從改造后的貨車場南端外包南防線引出，沿既有通道增建二線；企沙東工業(yè)園區(qū)運量考慮從皇城坳站設專用線解決。主要工程包括企沙支線增建二線工程20.5 km以及企沙東專用線7.0 km。

(2)方案Ⅱ：新建防皇線方案。本方案防城港北站進行客貨分線改造后，企沙支線及南防雙線從既有上玉葵公路立交橋下預留位置通過，企沙支線防城港北至皇城坳段維持不變，本段增建二線方案采用繞行方案，新建防城北至皇城坳段單線(以下簡稱防皇線)，方案為從防城北站南端引出后，下穿欽防線，折向東行至企沙東工業(yè)園區(qū)西側，預留設置企沙東站條件后往南接進皇城坳站，防皇線與企沙支線防城港北至皇城坳段按復線運營，防皇線為重車上行線，繞避城市中心可減輕環(huán)境影響；皇城坳站至云約站段沿既有通道增建二線。主要工程包括新建防皇線 18.0 km以及皇城坳至云約段增建二線10.0 km。

經分析，方案Ⅰ沿既有通道擴建工程，能充分利用既有設備，運營效益好，缺點是引起城市干道改建，交通壓力大；噪聲和空氣污染等環(huán)保問題會加重，需加強防護；施工期間對既有線運營干擾嚴重；拆遷難度較大。方案Ⅱ對城市影響小，施工期對既有線運營影響小，征拆量少，容易實施。綜上，本次研究企沙支線擴能方案推薦方案Ⅱ。如圖6、圖7所示。

圖6 按原通道增建二線方案

圖7 新建防皇線方案示意

3.4 樞紐解編系統(tǒng)

現(xiàn)狀樞紐內主要技術作業(yè)站[16]為防城港區(qū)段站，為漁澫港港灣站，為南防線終點站；云約站為企沙支線終點站，企沙港港灣站，目前正在施工建設。規(guī)劃期內，主要貨運通道為南防線，主要貨運集散點為漁澫港，企沙支線為次要貨運通道。因此樞紐解編系統(tǒng)格局為：

近期為“一主一輔”格局，防城港站為主要技術作業(yè)站，云約站為輔助技術作業(yè)站。

遠期隨著“兩港”、“五園區(qū)”的成熟，企沙支線擴能及防百線(云桂沿邊鐵路)的建成，樞紐內地方運量及通過運量均大幅增長，需在樞紐北部新設技術作業(yè)站防城北站。防城北站作為樞紐前方貨運交換節(jié)點，承接崇左、欽州、漁澫港及企沙港等主要四個方向的貨運，可發(fā)展為樞紐內主要技術作業(yè)站。因此，樞紐內解編系統(tǒng)遠景格局為“一主二輔”格局，防城北站為主，防城港及云約站為輔。

4 結語

本文研究年度內防城港鐵路樞紐以欽防高速鐵路、南防線(增建二線)、既有企沙支線、企沙支線防皇段、各專用線以及規(guī)劃的防東線、防百線構成鐵路網絡，形成銜接南寧、東興、崇左3個方向及兩大港口的組合式樞紐格局。