多情景模式下的新城地下空間開發(fā)策略研究
——以成都天府國際空港新城為例

張 純 ZHANG Chun

0 引言

近年來，隨著新型城鎮(zhèn)化理念的不斷推進(jìn)，我國城市建設(shè)逐步由過去的粗放用地、用能的方式，向資源節(jié)約、環(huán)境友好之路轉(zhuǎn)變[1]。作為城市空間資源重要組成部分的地下空間，由于能容納城市功能、集約化使用土地、建設(shè)節(jié)約型城市，國內(nèi)各地也相繼進(jìn)行各類地下空間開發(fā)實(shí)踐，其開發(fā)利用也逐步得到各方的關(guān)注。

城市新區(qū)作為緩解中心城社會、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境壓力而開發(fā)的城市拓展空間，承載著人們對于城市高品質(zhì)生活的追求。新區(qū)建設(shè)伊始基本為一張白紙[2]，適合在規(guī)劃前期協(xié)調(diào)地上地下空間融合發(fā)展，但鑒于地下空間開發(fā)的不可逆性[3]，需要付出高于地面空間開發(fā)利用的成本和代價。這勢必要求新區(qū)在地下空間的開發(fā)上重視前期研究與評估，以提高地下空間開發(fā)利用的科學(xué)性和實(shí)用性。

近幾十年來各地新城建設(shè)運(yùn)動蓬勃發(fā)展，新城的發(fā)展存在諸多不確定性，許多新城發(fā)展未能如規(guī)劃預(yù)期擔(dān)負(fù)起“反磁力中心”的重任或形成城市副中心。面對瞬息萬變的城市發(fā)展環(huán)境，傳統(tǒng)的城市規(guī)劃技術(shù)手段難以對城市的未來情景做出良好構(gòu)想[4]，缺乏靈活性，特別是對于地下空間開發(fā)這種高成本、不可逆的情況，必須在規(guī)劃初期合理預(yù)見未來發(fā)展的多種情況，并針對不同情境下的開發(fā)，及時提供靈活的彈性開發(fā)策略及管控措施。

1 新城地下空間開發(fā)現(xiàn)狀

近年來，為了提升城市運(yùn)行效率和環(huán)境品質(zhì)，國內(nèi)新城在開發(fā)建設(shè)初期基本都意識到地下空間開發(fā)的重要性，在總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃或?qū)ｍ椧?guī)劃階段進(jìn)行了規(guī)劃和管控，以指導(dǎo)地下空間開發(fā)建設(shè)?？傮w來說，新城地下空間的開發(fā)利用呈現(xiàn)出“量大、面廣、專業(yè)”的發(fā)展趨勢，地下開發(fā)比例不斷攀升，開發(fā)規(guī)模增長迅速，如武漢光谷建成中國最長的地下商業(yè)步行街，地下空間開發(fā)覆蓋核心區(qū)近50%的面積；地下的開發(fā)利用類型也逐步多樣化、復(fù)雜化，從原來比較單一功能的地下工程向集商業(yè)、娛樂、休閑、交通、停車等綜合體的方向發(fā)展，如杭州的錢江新城，結(jié)合地鐵兩個核心樞紐站修建集商業(yè)、娛樂、文化、地鐵換乘等為一體的多功能地下綜合體，并使之與地面的商業(yè)中心、文化中心、公交站、道路、地面建筑物等有機(jī)結(jié)合；同時，地下開發(fā)的專業(yè)化程度也越來越高，許多新城在開發(fā)前期，對應(yīng)總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃和修建性詳細(xì)規(guī)劃各層級的規(guī)劃編制了地下空間規(guī)劃，不少城市也制定了相應(yīng)的配套法律法規(guī)保障實(shí)施。

新城地下空間開發(fā)多以軌道交通和中心區(qū)、商業(yè)區(qū)打造為驅(qū)動力，但我國軌道交通的建設(shè)受到政策管制①2018年初，國家發(fā)改委擬對國務(wù)院2003年下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》進(jìn)行了部分修訂，提高申請門檻，包頭、蘭州、洛陽、南通等多個城市地鐵審批不合格。、城市財力等多種因素影響，新城中心區(qū)建設(shè)受城市發(fā)展要求、人口導(dǎo)入速度、開發(fā)品質(zhì)要求等影響，存在一定的不確定性。然而，目前地下空間的編制成果都是以“藍(lán)圖式”的上位規(guī)劃為基準(zhǔn)，在確定開發(fā)規(guī)模時，往往簡單地將城市終極發(fā)展?fàn)顟B(tài)的需求作為依據(jù)進(jìn)行各類預(yù)測，靜態(tài)規(guī)劃意味濃重。實(shí)際建設(shè)過程中，往往面臨許多復(fù)雜的變化，規(guī)劃管理者若預(yù)見不足，沒有合理的管控手段，會造成地下空間資源浪費(fèi)或者開發(fā)滯后等多種問題，錯失地上地下一體化開發(fā)的時機(jī)。

以上問題需要從規(guī)劃、建設(shè)和管理等多個層面進(jìn)行解決，而前期的合理規(guī)劃則是重中之重，新城作為我國地下空間開發(fā)的主要承載空間，首先應(yīng)在前期的地下資源評估上做到基礎(chǔ)扎實(shí)、分區(qū)控制；其次要在需求預(yù)測上考慮新城發(fā)展的不確定性，做到剛性約束、彈性引導(dǎo)，并給開發(fā)管理者提供合理的管控手段。

2 多情景模擬與新城地下空間開發(fā)

情景規(guī)劃概念首先是由美國國防部提出的，運(yùn)用于軍方的戰(zhàn)略思維中，再逐漸推廣到其他領(lǐng)域中。Gill Ringland在《情景規(guī)劃——面向未來的管理》中指出，未來一直都是存在不確定性的，而我們當(dāng)下面臨的不確定性超過以往任何時候。因此，在充滿不確定因素的世界里，僅僅應(yīng)用傳統(tǒng)的預(yù)測技術(shù)思考已經(jīng)無法應(yīng)對了。情景規(guī)劃是以應(yīng)對非確定性為目標(biāo)，通過假設(shè)的未來場景的方式，來處理不確定的未來世界的方法[5]。

2.1 情景規(guī)劃與新城發(fā)展

情景規(guī)劃是依據(jù)多種可能性擬定未來的規(guī)劃，預(yù)判未來可能發(fā)生的“情景”并加以綜合分析和應(yīng)對。情景規(guī)劃將會分析不確定因素，推斷其驅(qū)動力，根據(jù)這些驅(qū)動力模擬未來可能發(fā)生的狀態(tài)，歸納出若干個“情景”以制定應(yīng)對措施。

新城往往在城市的發(fā)展規(guī)劃中承擔(dān)了許多期許，兼顧宜居、宜業(yè)、宜游等多重定位。然而發(fā)展至今，出現(xiàn)諸如“鬼城”、“臥城”的現(xiàn)象，許多新城由于發(fā)展動力不足、產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入速度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題，沒能如預(yù)期般發(fā)展起來。新城的發(fā)展受到諸多不確定因素的影響，靜態(tài)式的傳統(tǒng)規(guī)劃手段，造成了規(guī)劃實(shí)施的偏差和滯后，并傳導(dǎo)至與之相關(guān)的其他規(guī)劃，如地下空間規(guī)劃。因此，新城的發(fā)展應(yīng)前瞻性地合理確定驅(qū)動力，模擬不同的發(fā)展情景，以適應(yīng)城市發(fā)展中的不確定因素影響。

2.2 新城地下空間發(fā)展的不確定性

地下空間的開發(fā)主要受地面建設(shè)的影響，地下空間與地面建設(shè)主要遵循“功能互補(bǔ)、規(guī)模均衡”的原則，在功能建設(shè)上主要是對地面功能的補(bǔ)充，居住小區(qū)地下一般以配建停車為主，而商業(yè)服務(wù)業(yè)用地則可以配套地下公共服務(wù)、停車等多種功能；在開發(fā)規(guī)模上，鑒于地下開發(fā)的高成本，不同性質(zhì)用地的開發(fā)價值與開發(fā)規(guī)模遵循一定的邊際效益，會形成一定的配比關(guān)系。因此，新城地下空間開發(fā)的不確定性在撇除政策法規(guī)的影響外，主要還是受新城建設(shè)的影響較大。本研究的前提條件是在已經(jīng)劃定好的規(guī)劃范圍內(nèi)，考慮基地內(nèi)的實(shí)際情況，選取關(guān)鍵的非確定性因素，主要包括3個因素。

（1）人口導(dǎo)入因素。城市的發(fā)展是以人為基礎(chǔ)的，人口導(dǎo)入的速度也關(guān)系著城市發(fā)展的速度，各類城市功能都是圍繞人而布局發(fā)展的，因此人口入駐的多少直接關(guān)系著城市的各類基礎(chǔ)設(shè)施，包括地下空間。

（2）軌道交通因素。軌道交通建設(shè)目前是我國地下空間開發(fā)的主要動因，軌道交通能帶來大量人流，站點(diǎn)區(qū)域高密度開發(fā)可以通過地下空間的延伸與周邊區(qū)域一體化開發(fā)，改善城市的交通和人文、自然環(huán)境。因此，軌道交通的建設(shè)與否會極大地影響地下空間開發(fā)的模式和規(guī)模等。

（3）建設(shè)品質(zhì)因素。隨著生活水平的不斷提高，人們對于生活品質(zhì)的要求也在逐步提高，對于城市開敞空間、公園綠地、游憩空間等的需求越來越大，因此高品質(zhì)的城市空間會將地面的部分功能納入地下空間，留出更多的地面空間用于活動。

2.3 情景規(guī)劃與地下空間彈性開發(fā)

地下空間開發(fā)需求的分類有多種類型，依據(jù)需求的必要性與緊迫性可以將地下空間開發(fā)的需求分為剛性需求與彈性需求（圖1）。剛性需求指在滿足國家各類規(guī)范要求的情況下，依照城市總體規(guī)劃實(shí)施完成必須建設(shè)的城市地下空間，主要包含人防設(shè)施、市政管網(wǎng)、綜合管廊、必要的地下配建停車等；彈性需求指在已滿足剛性需求的情況下，為了優(yōu)化城市空間、提高地面建筑的使用效率、提升空間品質(zhì)而開發(fā)的地下空間，其中包含地下商業(yè)、地下娛樂、地下鄰避設(shè)施及規(guī)范要求外的地下停車等。

剛性需求是確定的，而彈性需求則根據(jù)不同的發(fā)展情景會有不同的需求表現(xiàn)。在地下資源充足的情況下，城市發(fā)展態(tài)勢良好，人口導(dǎo)入速度正常，地下空間會容納更多的城市功能，以利于地面空間更多地提供公共開放空間。因此，不同的新城發(fā)展情景下，地下空間的彈性需求是不同的，需要在規(guī)劃中提供靈活的管控措施來應(yīng)對這些不確定因素。

圖1 地下空間需求預(yù)測技術(shù)框架

圖2 地下空間資源評估技術(shù)路線圖

表1 成都空港新城地下空間的剛性需求量（萬m2）

3 成都天府國際空港新城案例

3.1 區(qū)位

成都天府國際空港新城依托成都市第二機(jī)場——成都天府國際機(jī)場而建立，新城位于成都市區(qū)東南區(qū)域，東與簡陽市相鄰，南與資陽市接壤，西面涵蓋三岔湖水庫，北側(cè)地接龍泉山脈。

3.2 地下空間資源

根據(jù)成都天府國際空港新城地下空間開發(fā)利用工程適宜性與開發(fā)深度進(jìn)行資源量統(tǒng)計（圖2），采用GIS多因子疊加分析，選用富有梯度的打分評價體系，評分后對地下資源進(jìn)行綜合評估。

經(jīng)核算，規(guī)劃片區(qū)地下空間可有效開發(fā)的資源量為6.74億m2，其中淺層資源量（地下10 m以內(nèi)資源）為2.12億m2，次淺層資源量（地下10—30 m的資源）為3.84億m2，深層資源量（地下30—50 m的資源）為0.78億m2?？傮w來說，空港新城的地下空間資源量是充沛的，其中淺層與次淺層（30 m以內(nèi)）地下空間資源占比達(dá)88.42%，有利于各類地下空間的開發(fā)。

3.3 地下空間開發(fā)需求

3.3.1 剛性需求

根據(jù)成都市各項規(guī)范要求，綜合考慮交通、人防工程、市政工程、公共服務(wù)功能對地下空間的需求，至規(guī)劃期末，成都國際空港新城地下空間的剛性需求為8 784.2萬m2（表1）。

3.3.2 彈性需求

（1）地下交通

地下交通彈性需求主要為地下停車，因地塊內(nèi)地下停車配比的不同帶來地下停車需求的彈性。參照發(fā)達(dá)國家較高的地下停車比例，局部地下停車配比可達(dá)95%以上。

（2）地下鄰避設(shè)施

地下鄰避設(shè)施的彈性需求主要為市政設(shè)施站點(diǎn)的地下建設(shè)，其中包括地下給水廠、地下污水處理設(shè)施、地下環(huán)衛(wèi)設(shè)施、地下變電設(shè)施等。從成都國際空港新城的未來發(fā)展、國內(nèi)外成熟技術(shù)與成都市社會環(huán)境來看，在經(jīng)濟(jì)條件允許的條件下，以上鄰避設(shè)施均可考慮設(shè)置在地下。

（3）地下公共服務(wù)設(shè)施

地下公共服務(wù)設(shè)施一般結(jié)合地面公共設(shè)施和交通樞紐建設(shè)，預(yù)估成都國際空港新城的地下公共服務(wù)設(shè)施以商業(yè)為主，其他設(shè)施規(guī)模相對較小。因此本研究主要針對規(guī)劃城市商業(yè)、商務(wù)用地的地下空間開發(fā)量進(jìn)行分析，結(jié)合國內(nèi)外的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)（表2）及新城實(shí)際情況，確定商業(yè)商務(wù)用地的地下開發(fā)占地上開發(fā)的比例為20%—30%：與軌道交通相接的地區(qū)，其地下公共服務(wù)設(shè)施的開發(fā)量為25%，未與軌道交通相銜接的核心區(qū)，其地下公共服務(wù)設(shè)施的開發(fā)量為15%，與軌道交通銜接的非核心區(qū)，其地下公共服務(wù)設(shè)施的開發(fā)量為10%。

3.3.3 彈性開發(fā)空間

彈性開發(fā)空間指在滿足地下空間開發(fā)的剛性需求后剩余的地下空間資源，這些地下空間資源是用來滿足地下空間彈性開發(fā)、提升地下空間品質(zhì)的主要資源。充足的彈性開發(fā)空間可以在滿足地下空間剛性需求的同時，提供更多的地下商業(yè)開發(fā)、地下市政工程設(shè)施開發(fā)的可能性，并為城市地下空間的未來發(fā)展預(yù)留地下資源。

根據(jù)GIS計算，空港新城地下空間的彈性開發(fā)空間基本充足（圖3），僅在規(guī)劃核心區(qū)與東部部分地塊有地下空間緊缺的現(xiàn)象，彈性開發(fā)空間不足，需適當(dāng)降低地下空間的開發(fā)規(guī)模，并通過適當(dāng)?shù)墓こ淌侄闻c設(shè)計手法來提升地下空間的使用效率。

4 多情景模擬

本研究的前提是在已經(jīng)確定的總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍內(nèi)，城市建設(shè)按照規(guī)劃意圖進(jìn)行建設(shè)，考慮空港新城的高定位及高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與發(fā)展的實(shí)際情況對比，地下空間開發(fā)應(yīng)與城市財力、城市品質(zhì)的要求相匹配。因此，新城發(fā)展的速度、建設(shè)品質(zhì)、人口導(dǎo)入速度、軌道交通建設(shè)等不確定因素[6]都影響著地下空間開發(fā)建設(shè)的力度與規(guī)模，表現(xiàn)在地下空間的4大功能上，地下交通、地下市政和地下公共服務(wù)都有彈性開發(fā)的需求，尤其是與軌道交通密切關(guān)聯(lián)的商業(yè)服務(wù)設(shè)施。

而對于地下空間的規(guī)劃建設(shè)管理工作來說，彈性的開發(fā)需求意味著在不同的發(fā)展情景下，有著不同的開發(fā)規(guī)模和開發(fā)要求，也意味著需要不同的管控要求和開發(fā)策略。對此，通過多情景方案模擬不同情景下的開發(fā)差異性需求，并根據(jù)開發(fā)的差異性需求，有針對性地制定地下空間開發(fā)策略顯得尤為必要。

對此，本研究圍繞著城市低速發(fā)展、中速發(fā)展與高速發(fā)展，構(gòu)建不同的發(fā)展情景，推演不同情景下的開發(fā)建設(shè)差異，并進(jìn)一步推斷這一差異所帶來的管控需求的不同。以情景為依據(jù)，構(gòu)建差異化地下空間開發(fā)策略，銜接次級規(guī)劃的編制，指導(dǎo)相關(guān)建設(shè)的實(shí)施。

圖3 成都空港新城地下彈性開發(fā)空間圖

圖4 情景一地下空間開發(fā)強(qiáng)度模擬圖

圖5 情景二地下空間開發(fā)強(qiáng)度模擬圖

表2 國內(nèi)主要城市商業(yè)中心區(qū)地下空間開發(fā)規(guī)模一覽表

4.1 情景方案

4.1.1 情景一：城市低速發(fā)展

情景一是基于人口導(dǎo)入不足、新城建設(shè)較為緩慢的情景。在該情景下，軌道交通建設(shè)滯后，與軌交相連的地下商業(yè)設(shè)施缺乏啟動的需求，地下停車僅需滿足規(guī)范下限要求，即整體地下空間開發(fā)的需求不大，僅需滿足基本的地下開發(fā)剛性需求（表3）。

利用GIS軟件，根據(jù)情景模擬確定的各類地下設(shè)施開發(fā)比例進(jìn)行計算，可以得出地下空間的開發(fā)強(qiáng)度表征（圖4）：重點(diǎn)片區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于1，混合開發(fā)片區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于0.7，一般地區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于0.3。

4.1.2 情景二：城市中速發(fā)展

城市建設(shè)進(jìn)展較為順利，吸引一定人口的流入，需要營造一定品質(zhì)的城市環(huán)境，停車入地規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)提高，隨著軌道交通建設(shè)的推進(jìn)，與軌交相連的地下公共服務(wù)設(shè)施需求較大，而其他區(qū)域則一般。即在滿足地下空間剛性需求的基礎(chǔ)上，還有一定規(guī)模的地下開發(fā)需求（表4）。

利用GIS軟件，根據(jù)情景模擬確定的各類地下設(shè)施開發(fā)比例進(jìn)行計算，可以得出地下空間的開發(fā)強(qiáng)度表征（圖5）：核心片區(qū)局部地塊，地下空間的開發(fā)強(qiáng)度可高于1，重點(diǎn)片區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于1，混合開發(fā)片區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于0.7，一般地區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于0.3。

4.1.3 情景三：城市高速發(fā)展

城市建設(shè)進(jìn)展迅速，吸引大量人口，軌道交通建設(shè)與城市建設(shè)同步開展，城市建設(shè)品質(zhì)要求較高，因此地下停車與地下公共服務(wù)需求較高，需要大量的地下空間開發(fā)與地上城市功能進(jìn)行協(xié)調(diào)與互補(bǔ)（表5）。

利用GIS軟件，根據(jù)情景模擬確定的各類地下設(shè)施開發(fā)比例進(jìn)行計算，可以得出地下空間的開發(fā)強(qiáng)度表征（圖6）：重點(diǎn)片區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度高于1，混合開發(fā)片區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于1，一般地區(qū)地下空間的開發(fā)強(qiáng)度不高于0.3。

4.1.4 情景綜合

地下空間的開發(fā)隨著下挖深度的增加，建設(shè)成本在不斷增加。在市場運(yùn)作下，城市地下空間的開發(fā)是一個商業(yè)服務(wù)業(yè)的空間收益與逐層增加的建設(shè)成本之間的博弈過程。在地下商業(yè)、服務(wù)業(yè)需求規(guī)模不足的情況下，市場不會舍遠(yuǎn)求近，通過地下商業(yè)、服務(wù)業(yè)開發(fā)而非地上建筑開發(fā)建設(shè)來補(bǔ)足商業(yè)空間；住宅配建停車在可以增加開挖面積的情況下，一般不會通過增加開挖深度來滿足建設(shè)需求。

圖6 情景三地下空間開發(fā)強(qiáng)度模擬圖

圖7 不同情景下開發(fā)深度差異對比圖

圖8 地下空間管理控制單元劃分圖

表3 情景一地下空間各項設(shè)施開發(fā)比例一覽表（單位：%）

表4 情景二地下空間各項設(shè)施開發(fā)比例一覽表（單位：%）

表5 情景三地下空間各項設(shè)施開發(fā)比例一覽表（單位：%）

通過對比不同情景下的開發(fā)強(qiáng)度，我們發(fā)現(xiàn)，地塊在高、中、低情景下的開發(fā)規(guī)模差異主要體現(xiàn)在所需開挖深度的差異。與之伴隨的是各類地下空間豎向布局的差異，以及隨之而來的地下空間聯(lián)通設(shè)施位置、埋深的差別。這些差異的協(xié)調(diào)與統(tǒng)籌需要在用地方案上進(jìn)一步深化，在相關(guān)指標(biāo)上進(jìn)一步細(xì)化之后才能確定，是后續(xù)規(guī)劃編制需要著重考慮的問題。

利用GIS技術(shù)，通過對比不同情景下地下空間開發(fā)深度的需求，將地下開發(fā)深度需求差異在1層以上的區(qū)域篩選出來（圖7），這些地塊是在新城發(fā)展不確定時，應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況做出調(diào)整的地塊；并分析其地下空間功能使用的混合程度，制定差異性的開發(fā)策略。

4.1.5 差異化管控

結(jié)合多情景模擬的對比結(jié)果，我們利用GIS，將地塊功能復(fù)合的程度（彈性需求）、彈性空間以及開發(fā)價值的差異等因素，建立綜合評估指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊綜合評價方法進(jìn)行分析，將這些重點(diǎn)單元挑選出來，分為2類控制單元，從而通過“通則+導(dǎo)則”的方式對新城的地下空間進(jìn)行差異化管控（圖8）。

（1）重點(diǎn)地區(qū)編制管理單元

編制控制單元應(yīng)制定地下空間控制性詳細(xì)規(guī)劃或采用地下空間控制導(dǎo)則形式加以控制。其管控主要包括6個方面（表6）。

（2） 一般地區(qū)編制管理單元

一般地區(qū)管理單元采用“通則”的方式進(jìn)行管控（表7）。

4.1.6 小結(jié)

通過多情景的模擬綜合對比后，我們可以對新城發(fā)展在不同情況下，地下空間開發(fā)需求差異大的區(qū)域進(jìn)行識別，同時結(jié)合開發(fā)價值、彈性需求和彈性空間等因素，篩選出需要重點(diǎn)進(jìn)行差異化管控的單元，指導(dǎo)下一步地下空間規(guī)劃的編制及差異化的管控。如果缺乏多情景模擬，則對于這些市場主導(dǎo)的區(qū)域無法進(jìn)行很好的確定，將造成后續(xù)大量無意義的規(guī)劃工作。因此，多情景模擬在新城地下空間的開發(fā)決策中，能夠?qū)⑹袌鲂袨楹驼袨橹鲗?dǎo)開發(fā)的單元較好地區(qū)分出來，給規(guī)劃管理者以差異化的管控方式，從而靈活應(yīng)對不同的發(fā)展情景。

表6 重點(diǎn)地區(qū)編制管理單元的控制要素

表7 一般地區(qū)編制管理單元的控制要素

5 新城地下空間開發(fā)策略

5.1 根據(jù)新城發(fā)展特征，合理預(yù)測地下空間的剛性需求與彈性需求

不同驅(qū)動力形成的新城有著不同的發(fā)展特征，針對不同的新城，根據(jù)發(fā)展的必要性和緊迫性，可以區(qū)分預(yù)測地下空間的不同需求：剛性需求在功能上主要表現(xiàn)為地下停車、地下人防和地下交通設(shè)施，是依照國家各類法律法規(guī)必須進(jìn)行建設(shè)的地下空間；彈性需求則是為了優(yōu)化地面空間、提升城市建設(shè)品質(zhì)而進(jìn)行開發(fā)的空間，主要包括地下公共服務(wù)設(shè)施、地下市政鄰避設(shè)施及規(guī)范外的地下停車等。根據(jù)新城的發(fā)展要求，合理確定彈性開發(fā)的需求，是控制城市開發(fā)成本和提升城市建設(shè)品質(zhì)的必要手段。

5.2 基于多情景模式， 構(gòu)建具有兼容性的地下開發(fā)彈性方案

面對新城未來發(fā)展水平的不確定性，地下空間的開發(fā)利用需求也具有一定彈性。因地下空間開發(fā)建設(shè)的品質(zhì)與需求受新城整體發(fā)展水平的影響，地下空間的開發(fā)規(guī)模、開發(fā)模式需充分考慮不同情境下發(fā)展的可能性，為規(guī)劃管理者進(jìn)行地下空間開發(fā)建設(shè)提供預(yù)判。綜合情景模擬的結(jié)果可以用于識別開發(fā)單元是市場行為約束為主，還是政府行為為主，因此在面對不同的發(fā)展情景時，能夠靈活應(yīng)對，并提供不同的管控手段，從而避免規(guī)劃工作的重復(fù)與浪費(fèi)。

5.3 綜合多維度的開發(fā)特征， 采用差異化的管控方式

根據(jù)多情景方案對比中開發(fā)深度需求差異的情況，結(jié)合彈性開發(fā)需求與空間、開發(fā)的價值差異，可以將地下空間劃分為2類單元，從而進(jìn)行差異化的管控方式。重點(diǎn)地區(qū)編制單元，即開發(fā)深度需求差異大的地塊，應(yīng)制定地下空間控制性詳細(xì)規(guī)劃或采用地下控制導(dǎo)則形式加以控制；一般地區(qū)編制單元，即需求差異變化不大的地塊，采用制定地下空間控制通則模式加以引導(dǎo)即可。對不同的地下空間編制單元，制定相應(yīng)的控制模式，對下一層面的地下空間規(guī)劃內(nèi)容進(jìn)行指導(dǎo)，使得地下空間規(guī)劃更具有針對性和可操作性。

5.4 分期有序、政策跟進(jìn)， 保障規(guī)劃實(shí)施

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)、技術(shù)水平的提高，地下空間開發(fā)利用的需求也不斷提高，因地下空間的初期投資成本較高且建設(shè)具有不可逆性，地下空間的開發(fā)必須綜合考慮近遠(yuǎn)期的控制引導(dǎo)。結(jié)合對新城的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)增長水平的預(yù)測，進(jìn)行適度超前的規(guī)劃，堅持以系統(tǒng)化開發(fā)利用地下空間的理念來指導(dǎo)地下空間的開發(fā)建設(shè)，從而保證地上與地下的高效銜接。

6 結(jié)語

受技術(shù)條件的制約，地下空間的開發(fā)具有一定程度的不可逆性。作為城市空間資源的組成部分，在開發(fā)利用之前，通過科學(xué)的預(yù)測分析，確定地下空間合理的開發(fā)規(guī)模，對于實(shí)現(xiàn)城市的科學(xué)發(fā)展和資源節(jié)約具有重要意義，能夠避免因地下空間的盲目開發(fā)而導(dǎo)致的城市資源浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)城市地下空間的可持續(xù)利用。

利用情景規(guī)劃模擬的方式對新城在不同發(fā)展水平下的地下空間開發(fā)需求進(jìn)行模擬，既可預(yù)判出不同發(fā)展情景下地下空間開發(fā)深度需求的差異，又可為新城的規(guī)劃實(shí)施者們在面對不同發(fā)展情況下的開發(fā)提供靈活的管控措施。